Двойная тяга
Двойная тяга
Как одно из ведущих колес попадает на скользкое покрытие, другое здесь же «зависает», отказываясь двигать машину вперед. Нивелировать этот ненужный эффект можно 2-мя способами.
Симметричный дифференциал с коническими шестернями: 1 – корпус дифференциала; 2 – сателлит; 3 – ось сателлитов; 4 – полуосевая шестерня; 5 – ведомая шестерня главной передачи.
Кардинальный метод – принудительная жесткая блокировка дифференциала (время от времени это именуют его выключением). Одну из полуосей соединяют с корпусом дифференциала, тогда и оба колеса оказываются агрессивно связанными вместе. Привод исполнительного механизма может быть хоть каким – механическим, электронным или пневматическим. Проходимость при всем этом, естественно, становится лучше, но усугубляется маневренность – ведь в повороте колеса крутятся с схожей скоростью, а идут по путям разной длины. Из-за этого шины проскальзывают и отклоняют машину от хотимой линии движения.
Дифференциал «Квайф»: 1 – корпус дифференциала; 2 – сателлит; 3 – полуосевая шестерня; 4 – распорная втулка; 5 – поверхность трения.
Очередной недочет жесткой блокировки – необходимость в дополнительном органе управления. При этом шофер должен верно знать, когда можно воспользоваться блокировкой – ведь на «твердых» дорогах от нее только вред: ускоренно изнашиваются и шины, и коробка.
Схожее решение употребляют в междуколесных и межосевых дифференциалах на внедорожниках. К примеру, на «Ниве» так блокируется межосевой дифференциал.
Черта блокировки вязкостной муфты.
Кстати, чтоб ощутить вредное действие блокировки на асфальте, попытайтесь, вывернув руль «Нивы» до отказа, прокатить ее руками по кругу на нейтрали. А сейчас повторите то же при включенной блокировке межосевого дифференциала – не можете сделать и половины круга.
Вискомуфта.
Не считая жесткой блокировки, используют другие устройства – дифференциалы завышенного трения (ДПТ), которые время от времени именуют самоблокирующимися. Принцип их деяния основан на увеличении внутреннего трения дифференциала. Чем оно выше, тем больший момент реализуется на том колесе, которое находится в наилучших по сцеплению критериях.
Забегая вперед, отметим и недочет таких дифференциалов – на асфальте они дают таковой же, хоть и наименее выраженный эффект, как жесткая блокировка.
СВЯЗАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ
Дифференциалы завышенного трения можно поделить на несколько категорий:
– простые механические;
– дисковые, кулачковые, червячные либо винтообразные;
– гидравлические;
– электронно-управляемые.
1-ые – с неизменным моментом блокировки. Одна из полуосей «связывается» с корпусом дифференциала за счет завышенного трения – подпружиненной упрямой конической втулкой. Настраивается такая система подбором черт (размеров) конуса и пружины. Таковой механизм эффективен на льду и снегу, но уже на грунтовке от него не достаточно толку, так как момент блокировки всего 4–6 кгс.м.
Область внедрения – дифференциалы ведущих осей на высокоскоростных модификациях дешевых автомобилей (Lada Kalina GTI).
Последующая категория соединяет воединыжды внутри себя дисковые, кулачковые, червячные и винтообразные ДПТ. Внутреннее трение в их увеличивается фрикционными дисками, конусами и другими элементами. Степень блокирования определяется конструктивными особенностями, углом наклона зубьев сателлитов, винтообразной полосы червя и т.п.
Их основное достоинство – степень блокировки пропорциональна вращающему моменту на колесах и может быть достаточно высочайшей. Эти устройства способны работать при огромных нагрузках, но сложны и дороги. По мере износа деталей степень блокировки миниатюризируется, а позже – накладный и трудозатратный ремонт.
Используют такие в трансмиссиях суровых вседорожников и кроссовых Подвескаивных автомобилей. На асфальте внедрение их очень не нужно, так как они содействуют циркуляции мощности в коробки (и, соответственно, завышенному износу).
Гидравлический вариант либо вискомуфта представляет собой многодисковое сцепление в герметичной «банке» с кремнийорганической жидкостью. Половина дисков соединена с одной осью, половина – с другой. При относительном проворачивании полуосей жидкость греется, густеет, «прихватывая» диски. Вращающий момент, соответственно, передается на обе полуоси. Момент блокировки (прямо до полной) находится в зависимости от разности скорости полуосей. Предназначались они для «паркетных» вседорожников, так как малоэффективны на томном бездорожье – перенагреваются и, как следствие, разгерметизируются. На асфальте негативно оказывают влияние на маневренность.
Наибольшее распространение вискомуфты получили в редукторах ведущих осей, где инсталлируются параллельно дифференциалам и употребляются как средство подключения 2-ой оси (вэдовые версии «Лады-110» и «Лады-Калина»).
Электронно-управляемые ДПТ есть в 2-ух вариантах. 1-ый очень похож на вискомуфту, только степень блокировки регулируется электронасосом. 2-ой – чисто электронный, где сила сжатия пакета дисков изменяется соленоидом. Может быть изменение черт зависимо от скорости вращения колес (каждого в отдельности – тут используют датчики Абс), скорости автомобиля, угла и даже темпа поворота управляющего колеса. Электрические ДПТ отличаются изменяемым в широких границах моментом блокировки. А чисто электронные – к тому же высочайшим быстродействием. Они получили распространение в ведущих мостах и для подключения 2-ой ведущей оси на дорогих полноприводниках. К тому же такая система позволяет принудительно перекрыть дифференциал. Но конструкция непростая и дорогая.
ЭФФЕКТЫ И Недостатки
Итак, основная функция ДПТ – повышение тяги на колесах и улучшение проходимости на скользких дорогах.
Побочный эффект – улучшение динамики разгона. Совместно с тем ДПТ усугубляют маневренность при прохождении поворотов. Установленные в фронтальной ведущей оси, они содействуют возникновению недостаточной поворачиваемости (распрямлению линии движения), а в задней – лишней (заносу).
Другая область внедрения – на Подвескаивных автомобилях с сильными движками для более полной реализации мощности при разгоне. Не считая того, ДПТ позволяет проходить повороты в скольжениях, с заносами и сносами. Но на дороге с неравномерным по сцеплению покрытием руль рвется из рук – когда колесо «хватает» дорогу, то передает этот рывок на баранку, что в особенности неприятно при реечном управляющем механизме.
В ближайшее время ДПТ популярен как элемент тюнинга в передне- и заднеприводных автомобилях. Только это не чудодейственный механизм, способный конструктивно поменять характеристики автомобиля. Он только позволяет сделать лучше некие его свойства в определенных критериях – ценой ухудшения других.
В любом случае следствием будет повышение сопротивления качению, что приводит к большему расходу горючего, ухудшению маневренности автомобиля, понижению долговечности шин и коробки. Потому, до того как отважиться на покупку престижной штуки, взвесьте, так ли она вам нужна.
Как одно из ведущих колес попадает на скользкое покрытие, другое здесь же «зависает», отказываясь двигать машину вперед. Нивелировать этот ненужный эффект можно 2-мя способами.
Симметричный дифференциал с коническими шестернями: 1 – корпус дифференциала; 2 – сателлит; 3 – ось сателлитов; 4 – полуосевая шестерня; 5 – ведомая шестерня главной передачи.
Кардинальный метод – принудительная жесткая блокировка дифференциала (время от времени это именуют его выключением). Одну из полуосей соединяют с корпусом дифференциала, тогда и оба колеса оказываются агрессивно связанными вместе. Привод исполнительного механизма может быть хоть каким – механическим, электронным или пневматическим. Проходимость при всем этом, естественно, становится лучше, но усугубляется маневренность – ведь в повороте колеса крутятся с схожей скоростью, а идут по путям разной длины. Из-за этого шины проскальзывают и отклоняют машину от хотимой линии движения.Дифференциал «Квайф»: 1 – корпус дифференциала; 2 – сателлит; 3 – полуосевая шестерня; 4 – распорная втулка; 5 – поверхность трения.
Очередной недочет жесткой блокировки – необходимость в дополнительном органе управления. При этом шофер должен верно знать, когда можно воспользоваться блокировкой – ведь на «твердых» дорогах от нее только вред: ускоренно изнашиваются и шины, и коробка.Схожее решение употребляют в междуколесных и межосевых дифференциалах на внедорожниках. К примеру, на «Ниве» так блокируется межосевой дифференциал.
Черта блокировки вязкостной муфты.
Кстати, чтоб ощутить вредное действие блокировки на асфальте, попытайтесь, вывернув руль «Нивы» до отказа, прокатить ее руками по кругу на нейтрали. А сейчас повторите то же при включенной блокировке межосевого дифференциала – не можете сделать и половины круга.Вискомуфта.
Не считая жесткой блокировки, используют другие устройства – дифференциалы завышенного трения (ДПТ), которые время от времени именуют самоблокирующимися. Принцип их деяния основан на увеличении внутреннего трения дифференциала. Чем оно выше, тем больший момент реализуется на том колесе, которое находится в наилучших по сцеплению критериях.Забегая вперед, отметим и недочет таких дифференциалов – на асфальте они дают таковой же, хоть и наименее выраженный эффект, как жесткая блокировка.
СВЯЗАННЫЕ ОДНОЙ ЦЕПЬЮ
Дифференциалы завышенного трения можно поделить на несколько категорий:
– простые механические;
– дисковые, кулачковые, червячные либо винтообразные;
– гидравлические;
– электронно-управляемые.
1-ые – с неизменным моментом блокировки. Одна из полуосей «связывается» с корпусом дифференциала за счет завышенного трения – подпружиненной упрямой конической втулкой. Настраивается такая система подбором черт (размеров) конуса и пружины. Таковой механизм эффективен на льду и снегу, но уже на грунтовке от него не достаточно толку, так как момент блокировки всего 4–6 кгс.м.
Область внедрения – дифференциалы ведущих осей на высокоскоростных модификациях дешевых автомобилей (Lada Kalina GTI).
Последующая категория соединяет воединыжды внутри себя дисковые, кулачковые, червячные и винтообразные ДПТ. Внутреннее трение в их увеличивается фрикционными дисками, конусами и другими элементами. Степень блокирования определяется конструктивными особенностями, углом наклона зубьев сателлитов, винтообразной полосы червя и т.п.
Их основное достоинство – степень блокировки пропорциональна вращающему моменту на колесах и может быть достаточно высочайшей. Эти устройства способны работать при огромных нагрузках, но сложны и дороги. По мере износа деталей степень блокировки миниатюризируется, а позже – накладный и трудозатратный ремонт.
Используют такие в трансмиссиях суровых вседорожников и кроссовых Подвескаивных автомобилей. На асфальте внедрение их очень не нужно, так как они содействуют циркуляции мощности в коробки (и, соответственно, завышенному износу).
Гидравлический вариант либо вискомуфта представляет собой многодисковое сцепление в герметичной «банке» с кремнийорганической жидкостью. Половина дисков соединена с одной осью, половина – с другой. При относительном проворачивании полуосей жидкость греется, густеет, «прихватывая» диски. Вращающий момент, соответственно, передается на обе полуоси. Момент блокировки (прямо до полной) находится в зависимости от разности скорости полуосей. Предназначались они для «паркетных» вседорожников, так как малоэффективны на томном бездорожье – перенагреваются и, как следствие, разгерметизируются. На асфальте негативно оказывают влияние на маневренность.
Наибольшее распространение вискомуфты получили в редукторах ведущих осей, где инсталлируются параллельно дифференциалам и употребляются как средство подключения 2-ой оси (вэдовые версии «Лады-110» и «Лады-Калина»).
Электронно-управляемые ДПТ есть в 2-ух вариантах. 1-ый очень похож на вискомуфту, только степень блокировки регулируется электронасосом. 2-ой – чисто электронный, где сила сжатия пакета дисков изменяется соленоидом. Может быть изменение черт зависимо от скорости вращения колес (каждого в отдельности – тут используют датчики Абс), скорости автомобиля, угла и даже темпа поворота управляющего колеса. Электрические ДПТ отличаются изменяемым в широких границах моментом блокировки. А чисто электронные – к тому же высочайшим быстродействием. Они получили распространение в ведущих мостах и для подключения 2-ой ведущей оси на дорогих полноприводниках. К тому же такая система позволяет принудительно перекрыть дифференциал. Но конструкция непростая и дорогая.
ЭФФЕКТЫ И Недостатки
Итак, основная функция ДПТ – повышение тяги на колесах и улучшение проходимости на скользких дорогах.
Побочный эффект – улучшение динамики разгона. Совместно с тем ДПТ усугубляют маневренность при прохождении поворотов. Установленные в фронтальной ведущей оси, они содействуют возникновению недостаточной поворачиваемости (распрямлению линии движения), а в задней – лишней (заносу).
Другая область внедрения – на Подвескаивных автомобилях с сильными движками для более полной реализации мощности при разгоне. Не считая того, ДПТ позволяет проходить повороты в скольжениях, с заносами и сносами. Но на дороге с неравномерным по сцеплению покрытием руль рвется из рук – когда колесо «хватает» дорогу, то передает этот рывок на баранку, что в особенности неприятно при реечном управляющем механизме.
В ближайшее время ДПТ популярен как элемент тюнинга в передне- и заднеприводных автомобилях. Только это не чудодейственный механизм, способный конструктивно поменять характеристики автомобиля. Он только позволяет сделать лучше некие его свойства в определенных критериях – ценой ухудшения других.
В любом случае следствием будет повышение сопротивления качению, что приводит к большему расходу горючего, ухудшению маневренности автомобиля, понижению долговечности шин и коробки. Потому, до того как отважиться на покупку престижной штуки, взвесьте, так ли она вам нужна.