Лови момент!
Лови момент!
ТЯЖЕЛО В ТЕОРИИ
Не покривлю душой, заключив: современный автомобиль покладистостью почти во всем должен электронике. Она и предупредит, и поправит водителя, и даже по мере надобности уберет ошибку.
Одна из самых увлекательных разработок в области активной безопасности, которая появится на новейшей модели (какой – пока секрет!) – активный задний дифференциал. Система Dynamic Performance Control (дословно, контроль над динамическими чертами) умеет перераспределять вращающий момент меж задними колесами, обеспечивая наилучшую курсовую устойчивость, маневренность, комфорт и, естественно, Законодательство.
Масса активного дифференциала – около 50 кг. Кстати, он необслуживаемый – масло заливают на весь срок службы.
Мысль схожей конструкции родилась еще в 1930-е годы. А в 1970-х австрийский инженер Вальтер Фляйш встроил планетарные передачи в поворотный механизм гусеничных машин. Разработчики БМВ пошли далее, дополнив исполнительную механику умной электроникой.
Конструкция исполнительного устройства системы Dynamic Performance Control: 1 – выходной вал; 2 – симметричный дифференциал; 3 – планетарная передача; 4 – многодисковое сцепление; 5 – привод сцепления; 6 – электромотор.
Итак, представьте для себя обыденный задний редуктор с дифференциалом, от которого к колесам идут приводы. Кстати, при прямолинейном движении, когда ни одно из задних колес не проскальзывает, DPC ведет себя как обыденный симметричный дифференциал – момент умеренно распределяется на правую и левую сторону. Меж колесами и дифференциалом установлены планетарные передачи с многодисковыми сцеплениями и асинхронными электромоторами. Блок управления, получая информацию от датчиков системы стабилизации DSC, распознает начинающийся снос либо занос и дает команды одному либо другому электромотору. Те приводят в движение механизмы, сжимающие пакеты многодисковых сцеплений, – в работу вступает планетарная передача, через которую на необходимое колесо поступает дополнительный вращающий момент. Таким макаром, можно перераспределять тягу меж задними колесами, что дает возможность удержать автомобиль на линии движения, не прибегая к помощи других систем активной безопасности.
Когда появляется снос (на рисунке), система DPC перекидывает вращающий момент на внешнее колесо, а xDrive – c фронтальной оси на заднюю. Автомобиль начинает ворачиваться на линию движения, а электроника равномерно уравнивает моменты на задних колесах и восстанав
Управляющая электроника позволяет за 100 мс сделать разницу до 1800 Н.м на правом и левом колесе. Вобщем, награда электроники не только лишь в скорости. Благодаря датчикам и управляющим блокам активный дифференциал работает не только лишь под тягой, да и когда шофер тормозит движком либо даже выдавил педаль сцепления, разъединив мотор с колесами, что, как досадно бы это не звучало, труднодоступно обыденным механическим устройствам.
Штурм подъема: левые колеса стоят на влажном полированном граните (фактически лед), правые – на асфальте.
Управляет электромоторами, подключающими планетарные передачи, блок с 2-мя микропроцессорами – по одному на каждый привод. Микропроцессоры повсевременно сверяют данные, проверяя друг дружку. При неисправности устройство просто отключается, и активный дифференциал преобразуется в обыденный.
На БМВ 7-й серии клапан, регулирующий твердость амортизаторов, механический. Он не настолько гибко подстраивается под ситуацию, зато выставляет подходящую твердость при ходе штока в обоих направлениях, что позволяет сделать подвеску более комфортабельной.
Систему DPC можно установить как на вэдовые машины, так и «классику». Но поначалу она появится только на моделях, имеющих в обозначении буковку X – со всеми ведущими колесами. Разработчики говорят, что сочетание DPC и xDrive, распределяющих вращающий момент соответственно меж задними колесами и обеими осями, дает лучшие результаты.
Вклад в активную Законодательство заносят рессоры с изменяемой жесткостью. На модели X5 ее регулирует электрический клапан (показан стрелкой), изменяющий проходное сечение перепускного канала.
«Ну а на другие вопросы ответим на спецдорогах», – окончил лекцию государь Дирндофер, директор департамента маневренности компании БМВ. Наш путь лежит на испытательный полигон БМВ, расположенный в знаменитой области Франции Провансе, недалеко от городка Мирамас.
ПОНЯТНО НА ДОРОГЕ
Занимаю место за рулем БМВ-X5 и пристально слушаю маленький инструктаж испытателя, сидячего рядом. За дискуссиями мы неприметно въехали на одну из самых старенькых трасс полигона, где еще до 2-ой мировой испытывали Подвескаивные авто.
«Первый круг проходим расслабленно, знакомимся с поворотами. 2-ой побыстрее… и не запамятовывайте фиксировать ощущения», – напутствует сосед. Тестовый Х5 гладко прописывает виражи, только время от времени, когда я увлекаюсь, покрякивая системой стабилизации. Круг пройден – испытатель щелкает переключателем, и автомобиль преобразуется в обыденный серийный внедорожник без системы DPC. Разницу ощутил уже после пары поворотов. Машина стала более нервной – на дуге я повсевременно корректировал ее поведение рулем и газом. Уверенность возвратилась только на последующем круге, когда вновь заработал активный дифференциал. В том же месте, где несколькими минутками ранее X5 пробовал уйти с линии движения, он послушливо ввинтился в поворот без проскальзывания колес. Не ждал!
«DPC приходит на выручку первой, – объяснил испытатель. – Если ее мягенького вмешательства будет недостаточно, чтоб выровнять автомобиль, посодействуют другие, более грубые ассистенты, к примеру электрическая система стабилизации DSC».
Другое показательное выступление устроили на подъемах, на покрытиях с различными коэффициентами сцепления. Педаль в пол! От колес донеслись автоматные очереди – тормозные механизмы пробовали сдержать пробуксовку. Поерзав, автомобиль все-же вскарабкался на верхушку. Повторил упражнение с включенной системой DPS. Практически как на сухом асфальте – маленькая задержка, и Х5 практически без пробуксовок и отклонений от курса берет высоту.
«DPS позволила грамотнее использовать вращающий момент, перекинув огромную его часть на колесо, стоящее на асфальте, – на самом деле, сымитировала блокировку дифференциала. Удалось свести к минимуму пробуксовку колеса, стоящего на скользком покрытии, и не пригодилось активное вмешательство системы стабилизации», – объяснил испытатель.
Повиновение автомобиля вправду впечатляет. Вспоминаю, с каким нетерпением ожидал момента, когда соскальзывающая с линии движения машина наконец цепляется колесами за покрытие. DPC от БМВ способна на большее – она не ожидает подходящего момента, а ловит его и распределяет.
ВЫРУЧАЛОК КОМАНДИР
Устройств, повышающих активную Законодательство, больше. К примеру, уже на данный момент выходить из тяжелых ситуаций водителю БМВ помогают Абс, система стабилизации DSC, полный привод xDrive, активное рулевое Active Steering. Скоро компанию пополнит и Dynamic Performance Control. При таком богатстве помощников может произойти конфликт, если… все сразу кинутся на выручку. Должен быть один главный, координирующий работу других. Эту функцию возложат на ICM (Integrated Chassis Management). Система будет получать сигналы со всех датчиков, которыми на данный момент располагают средства активной безопасности, рассматривать данные и отдавать своевременные и точные команды исполнительным механизмам.
МОЛОДО-ЗЕЛЕНО
Таким мог остаться БМВ-Х5, если б над его видом не поработали дизайнеры. Естественно, это шуточка – перед вами не совершенно макет, но все-же предок сегодняшнего Подвескаивного внедорожника. Поточнее, измерительный комплекс для сбора данных, которые нельзя получить либо проверить на компьютере, а только при реальных дорожных испытаниях. Автомобиль облеплен датчиками, фиксирующими силы, ускорения, нагрузки, которые оказывают влияние на поведение, в салоне – огромное количество индикаторов и устройств. Естественно, чтоб замеры были корректными, этот «измерительный комплекс» обязан иметь с многообещающей моделью схожую колею, базу, развесовку, твердость кузова. Кстати, направьте внимание на номера – машина проходит тесты не только лишь на полигонах, да и на дорогах общего использования.
ТЯЖЕЛО В ТЕОРИИ
Не покривлю душой, заключив: современный автомобиль покладистостью почти во всем должен электронике. Она и предупредит, и поправит водителя, и даже по мере надобности уберет ошибку.
Одна из самых увлекательных разработок в области активной безопасности, которая появится на новейшей модели (какой – пока секрет!) – активный задний дифференциал. Система Dynamic Performance Control (дословно, контроль над динамическими чертами) умеет перераспределять вращающий момент меж задними колесами, обеспечивая наилучшую курсовую устойчивость, маневренность, комфорт и, естественно, Законодательство.Масса активного дифференциала – около 50 кг. Кстати, он необслуживаемый – масло заливают на весь срок службы.
Мысль схожей конструкции родилась еще в 1930-е годы. А в 1970-х австрийский инженер Вальтер Фляйш встроил планетарные передачи в поворотный механизм гусеничных машин. Разработчики БМВ пошли далее, дополнив исполнительную механику умной электроникой.Конструкция исполнительного устройства системы Dynamic Performance Control: 1 – выходной вал; 2 – симметричный дифференциал; 3 – планетарная передача; 4 – многодисковое сцепление; 5 – привод сцепления; 6 – электромотор.
Итак, представьте для себя обыденный задний редуктор с дифференциалом, от которого к колесам идут приводы. Кстати, при прямолинейном движении, когда ни одно из задних колес не проскальзывает, DPC ведет себя как обыденный симметричный дифференциал – момент умеренно распределяется на правую и левую сторону. Меж колесами и дифференциалом установлены планетарные передачи с многодисковыми сцеплениями и асинхронными электромоторами. Блок управления, получая информацию от датчиков системы стабилизации DSC, распознает начинающийся снос либо занос и дает команды одному либо другому электромотору. Те приводят в движение механизмы, сжимающие пакеты многодисковых сцеплений, – в работу вступает планетарная передача, через которую на необходимое колесо поступает дополнительный вращающий момент. Таким макаром, можно перераспределять тягу меж задними колесами, что дает возможность удержать автомобиль на линии движения, не прибегая к помощи других систем активной безопасности.Когда появляется снос (на рисунке), система DPC перекидывает вращающий момент на внешнее колесо, а xDrive – c фронтальной оси на заднюю. Автомобиль начинает ворачиваться на линию движения, а электроника равномерно уравнивает моменты на задних колесах и восстанав
Управляющая электроника позволяет за 100 мс сделать разницу до 1800 Н.м на правом и левом колесе. Вобщем, награда электроники не только лишь в скорости. Благодаря датчикам и управляющим блокам активный дифференциал работает не только лишь под тягой, да и когда шофер тормозит движком либо даже выдавил педаль сцепления, разъединив мотор с колесами, что, как досадно бы это не звучало, труднодоступно обыденным механическим устройствам.Штурм подъема: левые колеса стоят на влажном полированном граните (фактически лед), правые – на асфальте.
Управляет электромоторами, подключающими планетарные передачи, блок с 2-мя микропроцессорами – по одному на каждый привод. Микропроцессоры повсевременно сверяют данные, проверяя друг дружку. При неисправности устройство просто отключается, и активный дифференциал преобразуется в обыденный.На БМВ 7-й серии клапан, регулирующий твердость амортизаторов, механический. Он не настолько гибко подстраивается под ситуацию, зато выставляет подходящую твердость при ходе штока в обоих направлениях, что позволяет сделать подвеску более комфортабельной.
Систему DPC можно установить как на вэдовые машины, так и «классику». Но поначалу она появится только на моделях, имеющих в обозначении буковку X – со всеми ведущими колесами. Разработчики говорят, что сочетание DPC и xDrive, распределяющих вращающий момент соответственно меж задними колесами и обеими осями, дает лучшие результаты.Вклад в активную Законодательство заносят рессоры с изменяемой жесткостью. На модели X5 ее регулирует электрический клапан (показан стрелкой), изменяющий проходное сечение перепускного канала.
«Ну а на другие вопросы ответим на спецдорогах», – окончил лекцию государь Дирндофер, директор департамента маневренности компании БМВ. Наш путь лежит на испытательный полигон БМВ, расположенный в знаменитой области Франции Провансе, недалеко от городка Мирамас.ПОНЯТНО НА ДОРОГЕ
Занимаю место за рулем БМВ-X5 и пристально слушаю маленький инструктаж испытателя, сидячего рядом. За дискуссиями мы неприметно въехали на одну из самых старенькых трасс полигона, где еще до 2-ой мировой испытывали Подвескаивные авто.
«Первый круг проходим расслабленно, знакомимся с поворотами. 2-ой побыстрее… и не запамятовывайте фиксировать ощущения», – напутствует сосед. Тестовый Х5 гладко прописывает виражи, только время от времени, когда я увлекаюсь, покрякивая системой стабилизации. Круг пройден – испытатель щелкает переключателем, и автомобиль преобразуется в обыденный серийный внедорожник без системы DPC. Разницу ощутил уже после пары поворотов. Машина стала более нервной – на дуге я повсевременно корректировал ее поведение рулем и газом. Уверенность возвратилась только на последующем круге, когда вновь заработал активный дифференциал. В том же месте, где несколькими минутками ранее X5 пробовал уйти с линии движения, он послушливо ввинтился в поворот без проскальзывания колес. Не ждал!
«DPC приходит на выручку первой, – объяснил испытатель. – Если ее мягенького вмешательства будет недостаточно, чтоб выровнять автомобиль, посодействуют другие, более грубые ассистенты, к примеру электрическая система стабилизации DSC».
Другое показательное выступление устроили на подъемах, на покрытиях с различными коэффициентами сцепления. Педаль в пол! От колес донеслись автоматные очереди – тормозные механизмы пробовали сдержать пробуксовку. Поерзав, автомобиль все-же вскарабкался на верхушку. Повторил упражнение с включенной системой DPS. Практически как на сухом асфальте – маленькая задержка, и Х5 практически без пробуксовок и отклонений от курса берет высоту.
«DPS позволила грамотнее использовать вращающий момент, перекинув огромную его часть на колесо, стоящее на асфальте, – на самом деле, сымитировала блокировку дифференциала. Удалось свести к минимуму пробуксовку колеса, стоящего на скользком покрытии, и не пригодилось активное вмешательство системы стабилизации», – объяснил испытатель.
Повиновение автомобиля вправду впечатляет. Вспоминаю, с каким нетерпением ожидал момента, когда соскальзывающая с линии движения машина наконец цепляется колесами за покрытие. DPC от БМВ способна на большее – она не ожидает подходящего момента, а ловит его и распределяет.
ВЫРУЧАЛОК КОМАНДИР
Устройств, повышающих активную Законодательство, больше. К примеру, уже на данный момент выходить из тяжелых ситуаций водителю БМВ помогают Абс, система стабилизации DSC, полный привод xDrive, активное рулевое Active Steering. Скоро компанию пополнит и Dynamic Performance Control. При таком богатстве помощников может произойти конфликт, если… все сразу кинутся на выручку. Должен быть один главный, координирующий работу других. Эту функцию возложат на ICM (Integrated Chassis Management). Система будет получать сигналы со всех датчиков, которыми на данный момент располагают средства активной безопасности, рассматривать данные и отдавать своевременные и точные команды исполнительным механизмам.
МОЛОДО-ЗЕЛЕНОТаким мог остаться БМВ-Х5, если б над его видом не поработали дизайнеры. Естественно, это шуточка – перед вами не совершенно макет, но все-же предок сегодняшнего Подвескаивного внедорожника. Поточнее, измерительный комплекс для сбора данных, которые нельзя получить либо проверить на компьютере, а только при реальных дорожных испытаниях. Автомобиль облеплен датчиками, фиксирующими силы, ускорения, нагрузки, которые оказывают влияние на поведение, в салоне – огромное количество индикаторов и устройств. Естественно, чтоб замеры были корректными, этот «измерительный комплекс» обязан иметь с многообещающей моделью схожую колею, базу, развесовку, твердость кузова. Кстати, направьте внимание на номера – машина проходит тесты не только лишь на полигонах, да и на дорогах общего использования.