Пони тоже жеребцы
Пони тоже жеребцы
Узлов и агрегатов у крохи «Матиза» никак не меньше, чем у еще более большой «Лады-112», с которой мы обычно сравниваем ремонтопригодность моделей в этой рубрике. Потому и объем работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания, у этих машин приблизительно схож. Правда, выполнить некие из их на «Матизе» тяжело: в другие закоулки не то что рука, палец не пролезет. Но это лишь на 1-ый взор: глаза-то страшатся, а руки делают.
На литровом моторе отвернуть свечки 3-го и 4-го цилиндров мешает резонатор впуска, но снять его до боли просто (один болт М6). На 3-цилиндровом моторе доступу к свечкам ничто не мешает.
ИСКУССТВО МАЛЫХ ФОРМ
Поменять масло в движке особенного труда не составит. Но дополнительную защиту картера, если в ней не предвидено отверстие под сливную пробку (такие встречаются), придется снимать – благо, она крошечная. Масляный фильтр отворачиваем из-под капота. Комфортно, но тесновато – чтоб не «поджарить» руку о выпускной коллектор, лучше облачиться в одежку с плотными рукавами. Заливаем масло и проверяем его уровень аккуратненько, чтоб не накапать на расположенные ниже ремни генератора и насоса ГУР.
Воздушный фильтр меняем, отвернув два винта крепления крышки. При сборке проверяем посадку перепускного патрубка, размещенного ниже основного впускного (мотор 0,8 л).
При подмене последних появляются трудности, связанные с недостатком места и аспектами регулировки натяжения. Его усилие задается вручную перемещением соответственного агрегата, потому все решает не познание, что и куда крутить, а чутье. Без него за инструмент лучше не браться, а доверить работу спецам. В последнем случае ремни чуточку недотягиваем, после этого непременно проверяем отсутствие как «закусываний» управляющего колеса, так и соответствующего свиста при включении массивных электропотребителей, к примеру головного света и подогрева заднего стекла.
Ремни ГУР и генератора натягиваем поворотом соответственных агрегатов. Сдвигать генератор, не отпустив нижний крепежный элемент, рикованно – просто сломать его лапы.
С ресурсом головного ремня – ГРМ в сервисных книгах полный разброд: 40, 50, 60 и даже 80 тыс. км. Русский дилер настаивает на подмене через 40 тыщ: на эту цифру и стоит ориентироваться. Трудозатратность работы находится в зависимости от комплектации авто. Труднее всего, когда на машине есть ГУР и кондюк – мешают их насос и компрессор. Вывешивать агрегат нет нужды: пластмассовая крышка ремня дальновидно разбита на две части. Снимаем их по очереди, начиная с верхней, а ремень просовываем в зазор меж движком и «рогаткой» опоры мотора. Но до этого нужно отвернуть болт шкива, а это тяжело – сцепление буксует. Чтоб его не истязать, в картере предвидено отверстие: вставляем туда отвертку и за маховик стопорим коленвал. Пользуясь случаем, непременно проверяем сальники коленчатого и распредвала. При мельчайшей «сопливости» их сподручнее здесь же поменять, тем паче что стоят они всего по 50 рублей. С натяжением ремня ошибиться трудно – оно задается автоматом усилием пружины ролика. На последнем тоже лучше не сберегать – на 2-ой срок, бывает, его не хватает.
Основное неудобство при подмене ремня ГРМ – не достаточно места для маневра. Усилие пружины (рядом со шкивом помпы) определяет натяжение ремня.
Новый ремень приходится надевать фактически на ощупь – зрительно оценить качество работы мешает брызговик. Избежать колебаний позволяет испытанный прием: после сверки меток проворачиваем коленвал на несколько оборотов по часовой стрелке, вращая, к примеру, вывешенное фронтальное колесо при включенной IV передаче. Ремень при всем этом выровняется на шкивах, заняв «удобное» себе положение. Потом немного отпускаем болт натяжителя и, перемещая ролик в пазу дугообразного отверстия, помогаем пружине его подтянуть (компенсируем трение с сопрягаемой поверхностью). Отпускаем ролик и совсем затягиваем болт моментом 15–23 Н.м. В целом, не считая тесноты, – ничего сложного.
Топливный фильтр размещен правее бензобака. Для подмены сжимаем клипсы на наконечниках трубок и аккуратненько, чтоб не облиться бензином, сдвигаем их со штуцеров.
АКРОБАТИЧЕСКИЙ ЭТЮД
А вот с подменой охлаждающей воды все страшно – на сливной пробке завод сберег. Беря во внимание, что нижний патрубок радиатора размещен довольно высоко, для слива поллитровой «заначки» из его нижней части машину впору крутить колесами ввысь.
Для доступа к сливной пробке МКП снимаем «лыжу» (три болта М8). Заливная пробка показана стрелкой. В кружочке – шток для регулировки педали сцепления.
Но лучше все таки снять радиатор. Перед этим демонтируем корпус воздушного фильтра и резонатор впуска, зачем отворачиваем три болта М6, отсоединяем впускной патрубок и снимаем колодку с разъема датчика температуры на корпусе фильтра (есть лишь на моторах 0,8 л). При наличии ГУР вытащить радиатор помешает трубка напорной магистрали, потому отпускаем на насосе гайку ее крепления (ключ «на 16») и, подав трубку к движку, закрепляем в этом положении (не забудьте позже возвратить ее назад!). Потом подыскиваем широкую посудину с бортами не выше 140 мм (по другому под машину не пролезет). В эту тару и будем сливать старенькую жидкость, постаравшись не промазать – этиленгликоль, входящий в состав антифризов, ядовит!
При известной ловкости рук до левой лампы указателя поворота можно добраться и не снимая корпус воздушного фильтра, но без него удобнее (три болта, один хомут и одна колодка).
Остается только снять нижний шланг с пластмассового патрубка-переходника на движке, сжав пассатижами усики пластинчатого хомута и, фактически, выпустить жидкость. Если полилось невесть что – рыжеватое, с тухловатым запахом – промываем систему. Для этого собираем все поновой, заливаем воду (лучше дистиллированную) и даем движку поработать 5–7 минут после открытия термостата, о чем можно судить по нагреву нижнего патрубка. Потом действуем по уже описанному сценарию, но не сходу – ожоги нам ни к чему. В конце отсоединяем все патрубки радиатора, две верхние подушки его крепления (два болта М6), разъем вентилятора остывания (рядом с левой фарой), аккуратненько, чтоб не разрушить соты, вынимаем радиатор ввысь и наконец (!) сливаем остаток жижи.
Чтоб добраться до ламп в заднем габарите, отворачиваем два винта его крепления к просвету пятой двери и сдвигаем с направляющих строго вспять.
Перед установкой промываем соты несильной струей воды. Чтоб проще было воткнуть нижние резиновые буфера радиатора в отверстия на поперечине кузова, смачиваем их мыльным веществом. При заправке системы сложностей с удалением воздушных пробок не появляется, довольно только три-пять раз попеременно сдавить верхний и нижний патрубки. Этим машинка как будто извиняется за доставленные неудобства.
Ничего такого особенного
Термические зазоры в приводе клапанов хоть и приходится регулировать, но процесс этот несложен. Конструкция – как на «москвичах»: регулировочный винт на коромысле и контргайка. Очень комфортно; к тому же, как указывает практика, вмешательство в механизм требуется нечасто. А вот свечки зажигания на «матизах» до положенных 30 тыс. км доживают изредка. Зато поменять их – проще некуда, как, фактически, и многие другие расходники, будь то воздушный, топливный фильтр либо тормозная жидкость.
Особенных неудобств не доставит и подмена фронтальных тормозных колодок. Последовательность действий – как на «ладах», с той только различием, что в скобе есть противоскрипные пластинки, которые принципиально не утратить, очищая механизм от товаров износа. Подмена дисков тормозов – не трудозатратная, но, как досадно бы это не звучало, накладная операция: нужно снимать ступицу (диск крепится изнутри), а при всем этом безизбежно повреждаются ее «одноразовые» подшипники и деформируются сальники.
Задние барабаны объединены со ступицами в единое целое, но подшипниковые узлы при демонтаже тут не разрушаются. Но после расшплинтовки и отворачивания центральной гайки снимаем барабан-ступицу аккуратненько, чтоб не уронить подшипники – песочные ванны им не на пользу. На практике этот узел почаще придется «навещать» не для подмены колодок (они часто живут до 90 тыс. км), а для чистки и смазки храпового механизма автоматического поддержания зазора, который имеет склонность к закисанию. Перед сборкой поворачиваем храповик так, чтоб колодки немного касались барабана, и только после чего регулируем натяжение тросов ручного тормоза (в салоне, под накладкой тоннеля пола).
Видите ли, ничего сверхсложного в обслуживании «Матиза» своими силами нет: при настолько плотной сборке могло быть и ужаснее.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
«Дэу-Матиз» делали в Корее с 1998 года, а с 2001-го создание наладили в Узбекистане на предприятии «УзДэуАвто» (Асака). В 2001 году модель обновили («Матиз-2»), немного изменив наружность и дополнив движком 1,0 л. Кузов: 5-дверный хэтчбек; движки – бензиновые 0,8 и 1,0 л (52 и 64 л.с.); коробки – 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый автомат (только с мотором 0,8 л). Цена базисной комплектации (STD) – 196 100 руб., с ГУР и кондюком (комплектация DLX) – 233 200 руб. Машины с АКП стоят 262 350–270 300 руб., а с движком 1,0 л – 241 150– 265 000 руб. (зависимо от комплектации).
Узлов и агрегатов у крохи «Матиза» никак не меньше, чем у еще более большой «Лады-112», с которой мы обычно сравниваем ремонтопригодность моделей в этой рубрике. Потому и объем работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания, у этих машин приблизительно схож. Правда, выполнить некие из их на «Матизе» тяжело: в другие закоулки не то что рука, палец не пролезет. Но это лишь на 1-ый взор: глаза-то страшатся, а руки делают.На литровом моторе отвернуть свечки 3-го и 4-го цилиндров мешает резонатор впуска, но снять его до боли просто (один болт М6). На 3-цилиндровом моторе доступу к свечкам ничто не мешает.
ИСКУССТВО МАЛЫХ ФОРМПоменять масло в движке особенного труда не составит. Но дополнительную защиту картера, если в ней не предвидено отверстие под сливную пробку (такие встречаются), придется снимать – благо, она крошечная. Масляный фильтр отворачиваем из-под капота. Комфортно, но тесновато – чтоб не «поджарить» руку о выпускной коллектор, лучше облачиться в одежку с плотными рукавами. Заливаем масло и проверяем его уровень аккуратненько, чтоб не накапать на расположенные ниже ремни генератора и насоса ГУР.
Воздушный фильтр меняем, отвернув два винта крепления крышки. При сборке проверяем посадку перепускного патрубка, размещенного ниже основного впускного (мотор 0,8 л).
При подмене последних появляются трудности, связанные с недостатком места и аспектами регулировки натяжения. Его усилие задается вручную перемещением соответственного агрегата, потому все решает не познание, что и куда крутить, а чутье. Без него за инструмент лучше не браться, а доверить работу спецам. В последнем случае ремни чуточку недотягиваем, после этого непременно проверяем отсутствие как «закусываний» управляющего колеса, так и соответствующего свиста при включении массивных электропотребителей, к примеру головного света и подогрева заднего стекла.Ремни ГУР и генератора натягиваем поворотом соответственных агрегатов. Сдвигать генератор, не отпустив нижний крепежный элемент, рикованно – просто сломать его лапы.
С ресурсом головного ремня – ГРМ в сервисных книгах полный разброд: 40, 50, 60 и даже 80 тыс. км. Русский дилер настаивает на подмене через 40 тыщ: на эту цифру и стоит ориентироваться. Трудозатратность работы находится в зависимости от комплектации авто. Труднее всего, когда на машине есть ГУР и кондюк – мешают их насос и компрессор. Вывешивать агрегат нет нужды: пластмассовая крышка ремня дальновидно разбита на две части. Снимаем их по очереди, начиная с верхней, а ремень просовываем в зазор меж движком и «рогаткой» опоры мотора. Но до этого нужно отвернуть болт шкива, а это тяжело – сцепление буксует. Чтоб его не истязать, в картере предвидено отверстие: вставляем туда отвертку и за маховик стопорим коленвал. Пользуясь случаем, непременно проверяем сальники коленчатого и распредвала. При мельчайшей «сопливости» их сподручнее здесь же поменять, тем паче что стоят они всего по 50 рублей. С натяжением ремня ошибиться трудно – оно задается автоматом усилием пружины ролика. На последнем тоже лучше не сберегать – на 2-ой срок, бывает, его не хватает.Основное неудобство при подмене ремня ГРМ – не достаточно места для маневра. Усилие пружины (рядом со шкивом помпы) определяет натяжение ремня.
Новый ремень приходится надевать фактически на ощупь – зрительно оценить качество работы мешает брызговик. Избежать колебаний позволяет испытанный прием: после сверки меток проворачиваем коленвал на несколько оборотов по часовой стрелке, вращая, к примеру, вывешенное фронтальное колесо при включенной IV передаче. Ремень при всем этом выровняется на шкивах, заняв «удобное» себе положение. Потом немного отпускаем болт натяжителя и, перемещая ролик в пазу дугообразного отверстия, помогаем пружине его подтянуть (компенсируем трение с сопрягаемой поверхностью). Отпускаем ролик и совсем затягиваем болт моментом 15–23 Н.м. В целом, не считая тесноты, – ничего сложного.Топливный фильтр размещен правее бензобака. Для подмены сжимаем клипсы на наконечниках трубок и аккуратненько, чтоб не облиться бензином, сдвигаем их со штуцеров.
АКРОБАТИЧЕСКИЙ ЭТЮДА вот с подменой охлаждающей воды все страшно – на сливной пробке завод сберег. Беря во внимание, что нижний патрубок радиатора размещен довольно высоко, для слива поллитровой «заначки» из его нижней части машину впору крутить колесами ввысь.
Для доступа к сливной пробке МКП снимаем «лыжу» (три болта М8). Заливная пробка показана стрелкой. В кружочке – шток для регулировки педали сцепления.
Но лучше все таки снять радиатор. Перед этим демонтируем корпус воздушного фильтра и резонатор впуска, зачем отворачиваем три болта М6, отсоединяем впускной патрубок и снимаем колодку с разъема датчика температуры на корпусе фильтра (есть лишь на моторах 0,8 л). При наличии ГУР вытащить радиатор помешает трубка напорной магистрали, потому отпускаем на насосе гайку ее крепления (ключ «на 16») и, подав трубку к движку, закрепляем в этом положении (не забудьте позже возвратить ее назад!). Потом подыскиваем широкую посудину с бортами не выше 140 мм (по другому под машину не пролезет). В эту тару и будем сливать старенькую жидкость, постаравшись не промазать – этиленгликоль, входящий в состав антифризов, ядовит!При известной ловкости рук до левой лампы указателя поворота можно добраться и не снимая корпус воздушного фильтра, но без него удобнее (три болта, один хомут и одна колодка).
Остается только снять нижний шланг с пластмассового патрубка-переходника на движке, сжав пассатижами усики пластинчатого хомута и, фактически, выпустить жидкость. Если полилось невесть что – рыжеватое, с тухловатым запахом – промываем систему. Для этого собираем все поновой, заливаем воду (лучше дистиллированную) и даем движку поработать 5–7 минут после открытия термостата, о чем можно судить по нагреву нижнего патрубка. Потом действуем по уже описанному сценарию, но не сходу – ожоги нам ни к чему. В конце отсоединяем все патрубки радиатора, две верхние подушки его крепления (два болта М6), разъем вентилятора остывания (рядом с левой фарой), аккуратненько, чтоб не разрушить соты, вынимаем радиатор ввысь и наконец (!) сливаем остаток жижи.Чтоб добраться до ламп в заднем габарите, отворачиваем два винта его крепления к просвету пятой двери и сдвигаем с направляющих строго вспять.
Перед установкой промываем соты несильной струей воды. Чтоб проще было воткнуть нижние резиновые буфера радиатора в отверстия на поперечине кузова, смачиваем их мыльным веществом. При заправке системы сложностей с удалением воздушных пробок не появляется, довольно только три-пять раз попеременно сдавить верхний и нижний патрубки. Этим машинка как будто извиняется за доставленные неудобства.Ничего такого особенногоТермические зазоры в приводе клапанов хоть и приходится регулировать, но процесс этот несложен. Конструкция – как на «москвичах»: регулировочный винт на коромысле и контргайка. Очень комфортно; к тому же, как указывает практика, вмешательство в механизм требуется нечасто. А вот свечки зажигания на «матизах» до положенных 30 тыс. км доживают изредка. Зато поменять их – проще некуда, как, фактически, и многие другие расходники, будь то воздушный, топливный фильтр либо тормозная жидкость.
Особенных неудобств не доставит и подмена фронтальных тормозных колодок. Последовательность действий – как на «ладах», с той только различием, что в скобе есть противоскрипные пластинки, которые принципиально не утратить, очищая механизм от товаров износа. Подмена дисков тормозов – не трудозатратная, но, как досадно бы это не звучало, накладная операция: нужно снимать ступицу (диск крепится изнутри), а при всем этом безизбежно повреждаются ее «одноразовые» подшипники и деформируются сальники.
Задние барабаны объединены со ступицами в единое целое, но подшипниковые узлы при демонтаже тут не разрушаются. Но после расшплинтовки и отворачивания центральной гайки снимаем барабан-ступицу аккуратненько, чтоб не уронить подшипники – песочные ванны им не на пользу. На практике этот узел почаще придется «навещать» не для подмены колодок (они часто живут до 90 тыс. км), а для чистки и смазки храпового механизма автоматического поддержания зазора, который имеет склонность к закисанию. Перед сборкой поворачиваем храповик так, чтоб колодки немного касались барабана, и только после чего регулируем натяжение тросов ручного тормоза (в салоне, под накладкой тоннеля пола).
Видите ли, ничего сверхсложного в обслуживании «Матиза» своими силами нет: при настолько плотной сборке могло быть и ужаснее.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
«Дэу-Матиз» делали в Корее с 1998 года, а с 2001-го создание наладили в Узбекистане на предприятии «УзДэуАвто» (Асака). В 2001 году модель обновили («Матиз-2»), немного изменив наружность и дополнив движком 1,0 л. Кузов: 5-дверный хэтчбек; движки – бензиновые 0,8 и 1,0 л (52 и 64 л.с.); коробки – 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый автомат (только с мотором 0,8 л). Цена базисной комплектации (STD) – 196 100 руб., с ГУР и кондюком (комплектация DLX) – 233 200 руб. Машины с АКП стоят 262 350–270 300 руб., а с движком 1,0 л – 241 150– 265 000 руб. (зависимо от комплектации).