Где собака зарыта
С течением времени хоть какой автовладелец замечает, что его машина ведет себя как-то не так: плохо разгоняется, много расходует горючего, пускается с трудом, а на трассе вяло берет подъемы. Он лезет в карбюратор и в систему зажигания. Инспектирует угол опережения, вывинчивает свечки и по карему цвету изолятора, неплохой голубой искре делает заключение: система исправна. Означает, проблемы в системе питания, а может, и газораспределительном механизме. И начинается переборка карбюратора, регулировка зазоров клапанов...
После чего автомобиль, обычно, ведет себя лучше, но только чуток. И у обладателя машины опускаются руки - судьба.
А меж тем, если компрессия мотора и зазоры клапанов в норме, карбюратор промыт и отрегулирован, а движок не тянет, то повинна в этом все-же система зажигания. Чтоб разобраться, где собака зарыта - поначалу малость теории.
Наибольшая мощность мотора может быть получена только при правильно избранном моменте поджига топливной консистенции искрой. При этом с достаточной энергией. Момент поджига определяется временем горения консистенции, а оно на различных режимах работы мотора находится в зависимости от огромного количества причин. Главный из их - состав консистенции (соотношение горючего и воздуха). Смесь может быть обедненная, бедная, обычная, обогащенная и богатая Большая скорость горения у обогащенной. Другие причины: сорт горючего, давление рабочей консистенции в цилиндре, скорость перемещения поршня (обороты коленчатого вала), характеристики искры (мощность, энергия, размеры и продолжительность), особенности мотора - размещение и количество клапанов, форма камеры сгорания, температура в цилиндре.
При малых и средних скоростях перемещения поршня время горения консистенции можно считать неизменным, стало быть угол опережения зажигания должен возрастать пропорционально числу оборотов мотора. Другими словами, чем выше обороты, тем меньше времени остается для полного сгорания консистенции - а означает, ее необходимо ранее поджечь. Лучшая черта опережения зажигания должна стать более пологой на больших оборотах и практически горизонтальной - при наибольших.
Наивыгоднейший момент зажигания определяется и нагрузкой мотора. При наибольшей дроссельная заслонка карбюратора стопроцентно открыта. На такте впуска цилиндры получают полновесный заряд консистенции, а означает, к моменту поджига давление в их станет наибольшим. Когда мы снижаем нагрузку на движок, цилиндры заполняются отчасти и, соответственно, давление будет меньше. Скорость горения консистенции при малом давлении ниже. Означает, при неполной нагрузке смесь лучше поджигать ранее.
При очень ранешном зажигании газы в цилиндре развивают максимум давления, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки. Часть энергии сжатых газов израсходуется на торможение поршня - означает, вращающий момент снизится. Возрастет нагрузка на Ремонт и эксплуатация кривошипно-шатунного механизма и, не считая того, вероятна детонация. При долговременной езде даже оплавляются электроды свеч, прогорают поршни. Следствие - разрушение мотора.
Позже зажигание приведет к тому, что действие рабочих газов придется на наименьшую часть рабочего хода поршня. Это тоже понижает вращающий момент. Заметим, что смесь может продолжать пылать при такте выпуска, "поджаривая" выпускные клапаны. Из-за этого может быть обгорание кромок у выпускных клапанов, перегрев мотора.
Мы узнали, когда нужно поджечь топливный заряд. Сейчас разглядим, как и чем. Пойдет речь об энергии искры: напряжении пробоя, продолжительности искрового разряда, токе.
Топливная смесь - изолятор. После пробоя искры высочайшим напряжением (12 кВольт и выше) меж электродами появляется электропроводящая плазма. Напряжение на электродах резко падает до 500-700 В. Потому мощность искрового разряда зависит, в главном, от тока искры.
Принципиальная величина для надежного образования искры - напряжение пробоя. Оно находится в зависимости от величины зазора меж электродами свечки, продолжительности нарастания напряжения на их, давления рабочей консистенции и температуры. Если система зажигания не делает требуемого напряжения (15-20 кВольт), то на переходных режимах работы появляются пропуски искры. Движок начинает работать с перебоями, "троит". В большинстве случаев водители сталкиваются с таким явлением при пуске мотора, в особенности в прохладное время. Это связано с загрязнением и увлажнением свеч и высоковольтной части системы зажигания. Нагар, грязь, влага шунтируют высоковольтные цепи системы зажигания, и напряжение пробоя не может достигнуть номинала. Другая причина отказа - нехорошее состояние контактов прерывателя и падение напряжения на аккумуляторной батарее, в особенности в момент запуска.
Посреди автовладельцев существует мировоззрение, что самое главное - "высечь" искру в цилиндре, а далее смесь сгорит сама. Это правильно только частично. Очень принципиально, чтоб рабочая смесь сгорала стопроцентно за сравнимо куцее время, пока поршень находится в высшей части цилиндра. А это произойдет только в этом случае, когда продолжительность искрового разряда находится в границах 1,3-2 мс. Из практики понятно: если продолжительность искры недостаточна, то эффективность горения понижается, из-за чего падает мощность мотора. Повышение же продолжительности искры сверх нормы не приводит к улучшению работы мотора.
Устройство, задающее момент поджига консистенции в цилиндре - это прерыватель-распределитель (трамблер). На большинстве карбюраторных автомобилей они схожи. В нем объединены механический центробежный автомат с вакуум-корректором, прерыватель цепи низкого напряжения (либо датчик Холла) и фактически распределитель импульсов высочайшего напряжения по свечкам. Центробежный автомат регулирует угол опережения зажигания зависимо от оборотов коленчатого вала, а вакуум-корректор дополнительно изменяет угол зависимо от разрежения во впускном коллекторе, другими словами учитывает нагрузку мотора. Нрав конфигурации опережения зажигания определяет и исходный (установочный) угол опережения.
Сейчас, когда вы понимаете, как должна работать система зажигания, можете осознать причину той либо другой неисправности.