А человек играет на трубе
Оказывается, время от времени стоит пересмотреть казавшиеся незыблемыми постулаты моторостроения. Например, во впускном коллекторе при работе мотора всегда появляются пульсации давления воздуха меж дроссельной заслонкой и клапанами. До сего времени числилось правильным так избрать размеры коллектора, чтоб подгадать фазу сжатия к моменту открытия впускных клапанов. Так можно повысить заполнение цилиндра и, как следует, мощность мотора.
Но не все так просто и совершенно точно. При сжатии воздух греется, его плотность миниатюризируется. Из-за этого мощность не вырастает в той мере, как хотелось бы.
Новый движок для «Порше-GT2» в разрезе. Разработчики мотора нового «Порше-GT2» откинули каноны и сделали укороченный впускной трубопровод, достигнув хорошей связи впуска с фазами газораспределения. А чтоб восполнить уменьшение массы наполняющего цилиндр воздуха, подняли давление наддува. Стоп, произнесет внимательный читатель, но ведь тогда воздух снова нагреется. Правильно, только после компрессора стоит интеркулер, эффективность которого тоже повысили.
Обычная на вид деталь, а сколько, оказывается, тонкостей в ее конструировании! В итоге всех этих манипуляций получили хотимый эффект: воздух на впуске стал холоднее, угол опережения зажигания удалось прирастить. Понятно, никто из хозяев авто с указателем температуры в движок не полезет, градусы оставим спецам. А вот «лошади» и литры – это по-нашему. Итак вот: новый мотор при 3,6 л рабочего объема выдает 530 л.с. и расходует на 15% меньше бензина в расчете на каждую сотку км (по сопоставлению с начальным движком модели «911 турбо»).
Благотворно сказалась модернизация и на вращающем моменте. В «Порше-911 турбо» с опцией «Подвеска Хроно Пакет турбо» движок мог только краткосрочно развивать 680 Н.м (так именуемый «овербуст»). Сейчас таковой же вращающий момент доступен повсевременно в спектре от 2200 до 4500 об/мин!