Вивисекция
Вивисекция
Годом ранее герой нашего рассказа купил новенькую «Шеви-Ниву», установил в сертифицированном фирменном центре сигнализацию. Через месяц машина прошла ТО-1, а далее пошла «черная полоса»: поначалу мотор неритмично потряхивало, потом вспыхнула лампа «проверь двигатель» – и он затроил. И вот «Нива» в гарантийном ремонте. 5 раз обладатель забирал «исправленную», но за воротами сервиса мотор опять начинал троить. На 6-ой раз инженер-фирмач порадовал: недостаток отыскали, снижена компрессия в первом и четвертом цилиндрах. Головку, естественно, отремонтировали: профрезеровали седла, притерли клапаны – машина, дескать, стала как пасхальное яйцо!
След контакта клапана с днищем поршня, показанный стрелкой, не впечатляет ни глубиной, ни рельефностью, но даже слабенького удара хватило для деформации его стержня.
Уезжая, обладатель не веровал собственному счастью. И верно! Назавтра… внедорожник занял обычное место в техцентре, где простоял еще 17 дней. В конце концов, владельцу объявили: все неудачи – от противоугонной системы, смонтированной с нарушением правил, а почему техцентр отказывает ему в гарантийном обслуживании.
У пострадавшего клапана по окружности рабочей кромки – следы нагара, – потому что стержень клапана деформировался после удара о поршень, контакт с седлом стал односторонним, компрессия снизилась.
Как здесь не рассердиться: машину продержали два месяца, 6 раз возвращали неисправной, а обломав на загадке зубы, свалили вину на владельца! Востребовал независящей экспертизы – ситуация очевидная, добросовестные спецы в два счета разберутся. Знать бы ему, что у независящего эксперта «договор» с обслуживанием! Результат закономерен. Приводим выдержку из экспертного заключения: «...Может быть наличие причинно-следственной связи меж дефектами ДВС при их наличии и установкой противоугонной системы».
Жирный нагар на седле злополучного клапана гласит о непостоянности сгорания перед тем, как контроллер отключил форсунку.
Если вы смогли перевести бессмыслицу на российский язык, то ответьте, почему инженер-эксперт хотя бы не проверил работу мотора с отключенной сигнализацией? Ответ прост: велик был соблазн во что бы то ни стало спихнуть машину обладателю, заставив оплатить экспертные услуги и двухмесячные поиски недостатка.
Исследование капризов гидрокомпенсатора не заходит в задачки нашей мастерской, а поэтому заместо этих сложных устройств поставили обыденные регулировочные болты.
...Итак, автомобиль у нас. Зажигание, датчики, форсунки в норме, но мотор «колбасит» даже без сигнализации – где же «причинно-следственная связь»? Компрессия в первом цилиндре 11 кгс/см2, в других по 12,5 кгс/см2. Удивительно, ведь головку не так давно ремонтировал техцентр! Поменяли местами гидрокомпенсаторы – картина та же.
Сняли головку блока. На днище первого поршня след от удара клапана. Проверили клапан на станке – естественно, кривой, прилегал к седлу плохо. Не здесь ли собака зарыта? Клапан поменяли, позже оба в этом цилиндре притерли. Проверили все клапаны на герметичность. Но вот пустили мотор, прогрели, замерили компрессию – в первом цилиндре снижена!
Не дурачится ли гидрокомпенсатор, «передавливая» пружины клапана? Это может быть, если, к примеру, чрезвычайно давление в системе смазки. Проверили – норма... Но мы, скорей из любознательности, чем по необходимости, пошли еще на один опыт: поставили более жесткие пружины, а компенсаторы поменяли новыми. И это не посодействовало!
Делать нечего – нужно проверить поршень и кольца, для этого придется снять двигатель. И вот результат: зазоры в замках компрессионных колец после 6 тыс. км пробега – 0,75 и 0,9 мм – пропасть! Как досадно бы это не звучало, в нашем автопроме заместо мерительного инструмента нередко употребляют «шаг римского легионера»…
Пришлось повозиться, подбирая кольца. Мотор собрали, пустили. Но он опять стал подергивать – и умный «Бош М7.9.7», сберегая нейтрализатор, отключил форсунку! Мотор затроил.
Неужто мы в тупике? Нет, проверили еще не все! Что с гидрокомпенсаторами: размеренно ли работают, не клинят ли? Их внедрение в моторы ВАЗа, как понятно, протекало драматично: узел обычный, но Ремонт и эксплуатация-то прецизионные! Что делать, если из-за капризов компенсатора клапан не садится, как положено, в седло: без конца покупать новые и поменять? Мы предложили обладателю вариант, от которого он «не сумел отказаться»: заместо гидрокомпенсаторов поставили обыденные регулировочные болты – и мотор зашелестел ровнехонько, как ему и положено. Проверить зазоры во время ТО – минутное дело, в особенности по сопоставлению с месяцами простоя в поисках неисправности. Ну и клапаны прослужат подольше.
Шаг вспять, скажете? Это глядя каким аршином измерять! У нас прогресс не всегда улучшает машину. Как произнес чукча из известного в прошедшем романа: «Ты поначалу научись спички делать, чтоб загорались...»
НА АВТОМАТИКУ Возлагай надежды…
Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов – повод для ленивого теоретика запамятовать о регулировке клапанных зазоров. Но, избавившись от рутинной операции, иногда наживаешь более сложные трудности. Пример: компенсатор в один прекрасный момент заело, и он помешал раскаленному клапану впору убраться с пути поршня – итог для большинства движков фатален. Даже неприметная на глаз деформация клапана ведет к частичной либо полной потере компрессии. В первом случае цилиндр все таки может работать, хотя и с пропусками воспламенения, во 2-м не работает совсем. Но это может быть и по другим причинам – к примеру, очень мощнейший компенсатор (из-за превышенного давления масла и т.п.) мешает пружинам плотно закрыть клапан. Даже если клапаны и поршни повстречаться не могут (к примеру, как в движке ВАЗ 21124), воспламенение в цилиндрах оказывается под вопросом. К тому же понижается срок службы выпускных клапанов – из-за перегрева обгорают рабочие кромки. В прежние времена кто-то мог не замечать эти «пустяки», но современный контроллер «Бош М7.9.7» не позволяет несгоревшему горючему попадать в нейтрализатор и гробить его: если в работе какого-то цилиндра очень много осечек, контроллер отключает форсунку.
Годом ранее герой нашего рассказа купил новенькую «Шеви-Ниву», установил в сертифицированном фирменном центре сигнализацию. Через месяц машина прошла ТО-1, а далее пошла «черная полоса»: поначалу мотор неритмично потряхивало, потом вспыхнула лампа «проверь двигатель» – и он затроил. И вот «Нива» в гарантийном ремонте. 5 раз обладатель забирал «исправленную», но за воротами сервиса мотор опять начинал троить. На 6-ой раз инженер-фирмач порадовал: недостаток отыскали, снижена компрессия в первом и четвертом цилиндрах. Головку, естественно, отремонтировали: профрезеровали седла, притерли клапаны – машина, дескать, стала как пасхальное яйцо!След контакта клапана с днищем поршня, показанный стрелкой, не впечатляет ни глубиной, ни рельефностью, но даже слабенького удара хватило для деформации его стержня.
Уезжая, обладатель не веровал собственному счастью. И верно! Назавтра… внедорожник занял обычное место в техцентре, где простоял еще 17 дней. В конце концов, владельцу объявили: все неудачи – от противоугонной системы, смонтированной с нарушением правил, а почему техцентр отказывает ему в гарантийном обслуживании.У пострадавшего клапана по окружности рабочей кромки – следы нагара, – потому что стержень клапана деформировался после удара о поршень, контакт с седлом стал односторонним, компрессия снизилась.
Как здесь не рассердиться: машину продержали два месяца, 6 раз возвращали неисправной, а обломав на загадке зубы, свалили вину на владельца! Востребовал независящей экспертизы – ситуация очевидная, добросовестные спецы в два счета разберутся. Знать бы ему, что у независящего эксперта «договор» с обслуживанием! Результат закономерен. Приводим выдержку из экспертного заключения: «...Может быть наличие причинно-следственной связи меж дефектами ДВС при их наличии и установкой противоугонной системы».Жирный нагар на седле злополучного клапана гласит о непостоянности сгорания перед тем, как контроллер отключил форсунку.
Если вы смогли перевести бессмыслицу на российский язык, то ответьте, почему инженер-эксперт хотя бы не проверил работу мотора с отключенной сигнализацией? Ответ прост: велик был соблазн во что бы то ни стало спихнуть машину обладателю, заставив оплатить экспертные услуги и двухмесячные поиски недостатка.Исследование капризов гидрокомпенсатора не заходит в задачки нашей мастерской, а поэтому заместо этих сложных устройств поставили обыденные регулировочные болты.
...Итак, автомобиль у нас. Зажигание, датчики, форсунки в норме, но мотор «колбасит» даже без сигнализации – где же «причинно-следственная связь»? Компрессия в первом цилиндре 11 кгс/см2, в других по 12,5 кгс/см2. Удивительно, ведь головку не так давно ремонтировал техцентр! Поменяли местами гидрокомпенсаторы – картина та же.Сняли головку блока. На днище первого поршня след от удара клапана. Проверили клапан на станке – естественно, кривой, прилегал к седлу плохо. Не здесь ли собака зарыта? Клапан поменяли, позже оба в этом цилиндре притерли. Проверили все клапаны на герметичность. Но вот пустили мотор, прогрели, замерили компрессию – в первом цилиндре снижена!
Не дурачится ли гидрокомпенсатор, «передавливая» пружины клапана? Это может быть, если, к примеру, чрезвычайно давление в системе смазки. Проверили – норма... Но мы, скорей из любознательности, чем по необходимости, пошли еще на один опыт: поставили более жесткие пружины, а компенсаторы поменяли новыми. И это не посодействовало!
Делать нечего – нужно проверить поршень и кольца, для этого придется снять двигатель. И вот результат: зазоры в замках компрессионных колец после 6 тыс. км пробега – 0,75 и 0,9 мм – пропасть! Как досадно бы это не звучало, в нашем автопроме заместо мерительного инструмента нередко употребляют «шаг римского легионера»…
Пришлось повозиться, подбирая кольца. Мотор собрали, пустили. Но он опять стал подергивать – и умный «Бош М7.9.7», сберегая нейтрализатор, отключил форсунку! Мотор затроил.
Неужто мы в тупике? Нет, проверили еще не все! Что с гидрокомпенсаторами: размеренно ли работают, не клинят ли? Их внедрение в моторы ВАЗа, как понятно, протекало драматично: узел обычный, но Ремонт и эксплуатация-то прецизионные! Что делать, если из-за капризов компенсатора клапан не садится, как положено, в седло: без конца покупать новые и поменять? Мы предложили обладателю вариант, от которого он «не сумел отказаться»: заместо гидрокомпенсаторов поставили обыденные регулировочные болты – и мотор зашелестел ровнехонько, как ему и положено. Проверить зазоры во время ТО – минутное дело, в особенности по сопоставлению с месяцами простоя в поисках неисправности. Ну и клапаны прослужат подольше.
Шаг вспять, скажете? Это глядя каким аршином измерять! У нас прогресс не всегда улучшает машину. Как произнес чукча из известного в прошедшем романа: «Ты поначалу научись спички делать, чтоб загорались...»
НА АВТОМАТИКУ Возлагай надежды…
Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов – повод для ленивого теоретика запамятовать о регулировке клапанных зазоров. Но, избавившись от рутинной операции, иногда наживаешь более сложные трудности. Пример: компенсатор в один прекрасный момент заело, и он помешал раскаленному клапану впору убраться с пути поршня – итог для большинства движков фатален. Даже неприметная на глаз деформация клапана ведет к частичной либо полной потере компрессии. В первом случае цилиндр все таки может работать, хотя и с пропусками воспламенения, во 2-м не работает совсем. Но это может быть и по другим причинам – к примеру, очень мощнейший компенсатор (из-за превышенного давления масла и т.п.) мешает пружинам плотно закрыть клапан. Даже если клапаны и поршни повстречаться не могут (к примеру, как в движке ВАЗ 21124), воспламенение в цилиндрах оказывается под вопросом. К тому же понижается срок службы выпускных клапанов – из-за перегрева обгорают рабочие кромки. В прежние времена кто-то мог не замечать эти «пустяки», но современный контроллер «Бош М7.9.7» не позволяет несгоревшему горючему попадать в нейтрализатор и гробить его: если в работе какого-то цилиндра очень много осечек, контроллер отключает форсунку.