Дышите поглубже
ЗА ЖАРУ!
На выпускной коллектор из жаропрочного чугуна выпадает наибольшая температурная нагрузка – около 1300°. До этого трубы, отводящие жаркие газы из цилиндров, практически сходу сходились в одну. На данный момент всераспространена другая схема: трубы поначалу соединяют попарно, а потом воедино. Такая конструкция обоснована волновыми колебаниями передвигающихся газов. Хорошо используя эти процессы, достигают подходящих черт мотора. В этом смысле примечательны знакомые любителям тюнинга «пауки» – выпускные коллекторы, для которых форму и длину каждой трубы тщательно подбирают.
Специфичность машин с V-образными моторами – количество деталей выпускной системы возрастает: два коллектора, два нейтрализатора. Время от времени правый и левый выпускные тракты все таки сходятся, но почаще не стыкуются меж собой. Коллектор нужно агрессивно укреплять к движку. Но как изолировать от вибраций другие части выпускной системы? Для этого служит виброизолирующая муфта – сильфон. Гибкий железный шланг, закрытый снаружи плетеной металлической оболочкой, не позволяет нейтрализатору и глушителям вибрировать в такт мотору.
Еще совершенно не так давно коллекторы настолько сложной формы предлагали только тюнинговые компании. На данный момент на многих автомобилях трубы затейливо сплетаются, до того как слиться воедино. ЗА ЗДОРОВЬЕ!
Каталитический нейтрализатор получил постоянную «прописку» сравнимо не так давно. Только с 1993 года он стал неотклонимым в Европе для всех автомобилей с бензиновыми моторами. Работа у нейтрализатора нелегкая: преобразовывать ядовитые выхлопные газы (СО, CnHm, NОx) в наименее вредные (CO2, H2O, N2). Для этого корпус из нержавеющей стали заполняют активным телом – в большинстве случаев подушкой из глиняного фиброфетра (состоит из волокон силиката алюминия и частиц слюды) либо блоком из железной фольги шириной 0,05 мм. 1-ый вариант дешев, но недолговечен – при ударе о камень, при резком скачке температур (к примеру, если проехать через лужу) глиняний наполнитель может разрушиться и стопроцентно закупорить выхлопной канал. Дорогой железный наполнитель служит еще подольше.
Забота об экологии приводит к тому, что в выпускную систему вводят уже не один нейтрализатор, а целый каскад устройств различного предназначения. Броский пример – система Bluetec компании «Мерседес-Бенц». Наполнитель служит носителем для катализаторов, которыми его покрывают. Обычно, это великодушные металлы: платина, палладий и родий – в их присутствии выхлопные газы стремительно «дожигаются» до неопасного состояния. Ранее нейтрализатор устанавливали как отдельный элемент, на данный момент его все почаще интегрируют в коллектор, располагая как можно поближе к цилиндрам, чтоб он резвее прогревался до рабочей температуры – около 700°. Кстати, эта самая мера помогает моторам вписываться в экологические нормы Евро IV.
Выпускная магистраль иногда раскаляется докрасна. Но термоизоляция глушителей выручает днище от нагрева. Кислородный датчик, он же лямбда-зонд, врезают в выпускную магистраль конкретно перед нейтрализатором. Датчик замеряет количество кислорода в отработавших газах, сравнивая с окружающим воздухом, и дает сигнал блоку управления движком для корректировки подачи горючего. Это нужно для поддержания рационального состава консистенции, поступающей в камеры сгорания (14,7 части воздуха на 1 часть горючего). Если соотношение поменяется, эффективность работы нейтрализатора резко свалится, ну и сам он прослужит недолго. Лямбда-зонд держит выброс под неусыпным контролем.
Толстые «стволы» выхлопных труб, торчащие из-под днища - метод немножко поднять наивысшую скорость либо… потешить самолюбие. ЗА ТИШИНУ!
До возникновения каталитических нейтрализаторов в выпускную систему устанавливали, обычно, три глушителя различного размера. На данный момент на большинстве автомобилей их два. 1-ый, выполняющий «черновую» работу, в обиходе нередко именуют резонатором. 2-ой, обычно, больше, а по конструкции несколько отличается.
Моторы с конкретным впрыском FSI компании «Фольксваген» отличаются высочайшими чертами и низкой токсичностью выхлопа – это награда, в том числе, современных компонент выпускного тракта. Условия работы глушителей легкими не назовешь: нагрев от выхлопных газов контрастирует с прохладным воздухом, водой и снегом, снутри оседает конденсат. Потому производители уделяют повышенное внимание коррозионной стойкости. Для корпусов глушителей идеальнее всего подходит нержавеющая сталь, но из-за высочайшей цены ее используют только на дорогих автомобилях. От обыкновенной стали отказались практически стопроцентно – глушители очень стремительно выходят из строя. Самое обширное распространение получили корпуса из стали, покрытой алюминием – она стоит только немногим дороже, а коррозионная стойкость еще выше.
На настройку выпуска породистых Подвескаивных автомобилей уходит сильно много времени. Невзирая на развитие компьютерных технологий, глушители часто доводят способом проб и ошибок. Корпуса так именуемых реактивных (резонаторных) глушителей почаще имеют двойные стены, меж которыми проложен теплоизолирующий слой – чтоб очень защитить кузов от нагрева, а заодно от шума. Простые устройства представляют собой перфорированную трубу, вокруг которой несколько камер. Проходя по трубе и камерам, газы теряют скорость, а означает, и давление. Потому чем больше камер и труднее путь газов, тем эффективнее поглощение шума, в особенности «басов».
Через корпус однокамерного шумопоглощающего глушителя проходит перфорированная труба, а место вокруг нее заполнено материалом, всасывающим звук. В качестве таковой набивки когда-то использовали даже натуральную шерсть – сейчас, обычно, длинноволокнистую минеральную вату на базе базальта либо силикатов. Плотность звукопоглощающего наполнителя от 120 до 150 граммов на литр объема.
На большинстве современных автомобилей не встретишь ни традиционный резонатор, ни шумопоглощающий (его еще именуют абсорбционным) глушитель в чистом виде. Практика показала – более отлично их сочетание. Корпус комбинированного лабиринтного узла разбит на две части, одна из которых устроена по принципу резонатора, другая – шумопоглощающая. В стремлении получить более высочайший либо маленький звук выхлопа иногда меняют объемное соотношение этих частей.
Домом стоят Подвескаивные машины, в том числе тюнинговые. И те и другие нередко обходятся без препятствий в виде нейтрализатора и лабиринтного глушителя. На скоростные авто ставят узлы, создающие только малое сопротивление на пути жарких газов. Рычание аппарата с так именуемым прямоточным глушителем потешит самолюбие даже начинающего стритрейсера посильнее, чем сверкающая насадка на выхлопной трубе.
ЗА… Всепостоянство!
Любопытно, что со времен возникновения каталитических нейтрализаторов устройство выпускного тракта фактически не поменялось. Но это не значит, что конструкция безупречна. Ясно, что инженерам придется уделять больше внимания экологии. Ведь авто «выдох» должен стать очень незапятнанным, чтоб глубоко и свободно могли дышать не только лишь машины, да и Различное.
ВЫПУСК В ЦИФРАХ
Площадь рабочей поверхности сотового наполнителя каталитического нейтрализатора равна двум футбольным полям, другими словами около 1 гектара.
Общий объем глушителей легкового автомобиля в среднем в 3–8 раз больше рабочего объема мотора.
По действующему в Рф ГОСТу общий уровень шума, создаваемого автомобилем, не должен превосходить 74 дБА.
По мере прохождения через выпускную систему выхлопные газы остывают с 1300°С (в коллекторе) до 150°С (в выхлопной трубе).