Все обширнее, и обширнее, и обширнее!
Все обширнее, и обширнее, и обширнее!
Почему? С моторами и Сх все ясно, а колеса-то с чего вырастают вширь? Обстоятельств две. 1-ая: чем меньше боковина шины, тем меньше эта шина деформируется в повороте. Стало быть, лучше маневренность. Правда, разницу увидит только проф гонщик в самых экстремальных виражах. Но конкурентность принуждает компании задирать свойства все выше, борьба идет за миллиметры.
2-ая причина куда весомей: очень уж безпроигрышно смотрятся огромные диски. Прекрасно - глаз не оторвать. А так как воздуха в шине не может быть меньше некоторого минимума и наращивать внешний размер колеса уже просто некуда, приходится делать их необоснованно широкими. Вот и пошла мода на ширину.
Непринципиально, какая машина - "девятка", Golf, либо Форд. Колесами на данный момент меряются, как ранее - лампасами. У кого обширнее - тот и круче. В ход вовсю идут диски с небольшим вылетом... Аргумент владельца авто на 4 катках убийственный: дескать, оно лучше стоит на дороге! Ну, и смотрится куда интересней. Насчет "смотрится" - смотри выше. А "лучше стоит" - это безусловно. Стоять будет насмерть - не сдвинешь. Заморочек здесь никаких, начинаются они аккурат тогда, когда машина перестает стоять и начинает ехать.
На данный момент придется малость отойти от наинтереснейшей темы ширины и красы как такой и погрузиться в сероватую скуку простой физики и теории автомобиля. В оправдание скажу, что окунание будет неглубоким и маленьким. Итак, кинематика управляемых колес рассчитывается по незыблемым законам заводскими инженерами. Будь то Мерседес, Субару либо "Ока" - законы одни, формулы схожи. Все колеса находятся в строжайшем согласовании с базой и колеей машины. Углы поворота колес агрессивно связаны меж собой и с геометрией шасси. Что будет, если ее нарушить (в нашем случае - сделав обширнее колею)? Точки опоры расползутся в стороны при той же длине, а это по закону понижает курсовую устойчивость.
Пойдем далее. Пятно контакта широкого колеса такое же по площади, как и узенького, только обширнее и короче. Стало быть, сила сцепления его с дорогой такая же. Это верно. Но до того времени, пока едешь прямо. В повороте внутренняя относительно центра поворота часть колеса стремится вперед, а наружняя - вспять. В итоге срыв в юз широкого колеса при повороте куда вероятней.
Изменяется и плечо обката. Что же все-таки это такое? Представьте, что на стоящей машине шофер крутит руль. Фронтальное колесо начнет поворачиваться вокруг некий точки. Если точка в центре пятна контакта - полколеса пойдет вспять, полколеса - вперед. Если же диск с наименьшим вылетом, пятно контакта двигается наружу относительно центра машины. Но ось поворота остается на древнем месте! Она задана конструкцией машины... Чем это угрожает? Становится тяжелей управление - колесо, поворачивая, объезжает точку поворота благодаря бицепсам водителя. А при езде, скажем, по вязкому покрытию (снег, влажная глина, грязь), возникает сила, которая будет выворачивать колесо наружу. Строго говоря, такая сила есть всегда, но в нашем случае возрастает неоднократно. Отлично, если в запятнанную кашу въехать обоими колесами враз - тогда они будут стремиться повернуть наружу и компенсируют друг дружку. А если влететь одним только бортом, вторым оставаясь на асфальте? Поворачивающий момент может стать таким, что удержать руль под силу будет разве что Илье Муромцу. Смертельно небезопасными становятся грязная обочина, прокол фронтального колеса, промоина, ну и просто камешек. Вот наедет кто неудобно - и стремительная езда перевоплотится в полет. Пусть маленький, зато красивый. С лаконичным гаишным диагнозом "не совладал с управлением". Отлично, если без жертв.
Другая легенда говорит, что с широкими шинами лучше проходимость. Дескать, меньше давление на грунт. По сути это самое давление на грунт находится в зависимости от веса машины и степени накачанности шин. Но не от ширины. Зато обширное колесо отлично нагребает впереди себя валик рыхловатого грунта. А чем он больше - тем быстрей засядешь. Правда, узенькое колесо охотней зарывается, но это уже когда машина прочно "посиживает".
Еще есть один аргумент "против". Это у импортных машин подвеска и управляющее вначале рассчитаны на широкие колеса. Наши же лихо раздвинутые колеса посиживают как и раньше на родных ступицах - по другому не бывает. Внешние подшипники ступиц оказываются перегруженными и достаточно стремительно разрушаются. Фактически, чем обширнее колесо, тем быстрей рассыплется и подшипник. Не веруйте тем, кто уверяет: дескать, вот я поставил широкий диск - и ничего, езжу. И все целехонько. Ну не попрешь против законов физики, вроде бы тоскливо это ни звучало! По правде: сколько раз швырнешь камень в небо, столько раз он прилетит назад. Мир управляется металлическими законами, и это нестерпимо скучновато. И законы эти - как досадно бы это не звучало! - не нарушаются. Они не могут нарушаться. Вобщем, может, у кого камень и не возвратился? А?
Почему? С моторами и Сх все ясно, а колеса-то с чего вырастают вширь? Обстоятельств две. 1-ая: чем меньше боковина шины, тем меньше эта шина деформируется в повороте. Стало быть, лучше маневренность. Правда, разницу увидит только проф гонщик в самых экстремальных виражах. Но конкурентность принуждает компании задирать свойства все выше, борьба идет за миллиметры.
2-ая причина куда весомей: очень уж безпроигрышно смотрятся огромные диски. Прекрасно - глаз не оторвать. А так как воздуха в шине не может быть меньше некоторого минимума и наращивать внешний размер колеса уже просто некуда, приходится делать их необоснованно широкими. Вот и пошла мода на ширину.
Непринципиально, какая машина - "девятка", Golf, либо Форд. Колесами на данный момент меряются, как ранее - лампасами. У кого обширнее - тот и круче. В ход вовсю идут диски с небольшим вылетом... Аргумент владельца авто на 4 катках убийственный: дескать, оно лучше стоит на дороге! Ну, и смотрится куда интересней. Насчет "смотрится" - смотри выше. А "лучше стоит" - это безусловно. Стоять будет насмерть - не сдвинешь. Заморочек здесь никаких, начинаются они аккурат тогда, когда машина перестает стоять и начинает ехать.
На данный момент придется малость отойти от наинтереснейшей темы ширины и красы как такой и погрузиться в сероватую скуку простой физики и теории автомобиля. В оправдание скажу, что окунание будет неглубоким и маленьким. Итак, кинематика управляемых колес рассчитывается по незыблемым законам заводскими инженерами. Будь то Мерседес, Субару либо "Ока" - законы одни, формулы схожи. Все колеса находятся в строжайшем согласовании с базой и колеей машины. Углы поворота колес агрессивно связаны меж собой и с геометрией шасси. Что будет, если ее нарушить (в нашем случае - сделав обширнее колею)? Точки опоры расползутся в стороны при той же длине, а это по закону понижает курсовую устойчивость.
Пойдем далее. Пятно контакта широкого колеса такое же по площади, как и узенького, только обширнее и короче. Стало быть, сила сцепления его с дорогой такая же. Это верно. Но до того времени, пока едешь прямо. В повороте внутренняя относительно центра поворота часть колеса стремится вперед, а наружняя - вспять. В итоге срыв в юз широкого колеса при повороте куда вероятней.
Изменяется и плечо обката. Что же все-таки это такое? Представьте, что на стоящей машине шофер крутит руль. Фронтальное колесо начнет поворачиваться вокруг некий точки. Если точка в центре пятна контакта - полколеса пойдет вспять, полколеса - вперед. Если же диск с наименьшим вылетом, пятно контакта двигается наружу относительно центра машины. Но ось поворота остается на древнем месте! Она задана конструкцией машины... Чем это угрожает? Становится тяжелей управление - колесо, поворачивая, объезжает точку поворота благодаря бицепсам водителя. А при езде, скажем, по вязкому покрытию (снег, влажная глина, грязь), возникает сила, которая будет выворачивать колесо наружу. Строго говоря, такая сила есть всегда, но в нашем случае возрастает неоднократно. Отлично, если в запятнанную кашу въехать обоими колесами враз - тогда они будут стремиться повернуть наружу и компенсируют друг дружку. А если влететь одним только бортом, вторым оставаясь на асфальте? Поворачивающий момент может стать таким, что удержать руль под силу будет разве что Илье Муромцу. Смертельно небезопасными становятся грязная обочина, прокол фронтального колеса, промоина, ну и просто камешек. Вот наедет кто неудобно - и стремительная езда перевоплотится в полет. Пусть маленький, зато красивый. С лаконичным гаишным диагнозом "не совладал с управлением". Отлично, если без жертв.
Другая легенда говорит, что с широкими шинами лучше проходимость. Дескать, меньше давление на грунт. По сути это самое давление на грунт находится в зависимости от веса машины и степени накачанности шин. Но не от ширины. Зато обширное колесо отлично нагребает впереди себя валик рыхловатого грунта. А чем он больше - тем быстрей засядешь. Правда, узенькое колесо охотней зарывается, но это уже когда машина прочно "посиживает".
Еще есть один аргумент "против". Это у импортных машин подвеска и управляющее вначале рассчитаны на широкие колеса. Наши же лихо раздвинутые колеса посиживают как и раньше на родных ступицах - по другому не бывает. Внешние подшипники ступиц оказываются перегруженными и достаточно стремительно разрушаются. Фактически, чем обширнее колесо, тем быстрей рассыплется и подшипник. Не веруйте тем, кто уверяет: дескать, вот я поставил широкий диск - и ничего, езжу. И все целехонько. Ну не попрешь против законов физики, вроде бы тоскливо это ни звучало! По правде: сколько раз швырнешь камень в небо, столько раз он прилетит назад. Мир управляется металлическими законами, и это нестерпимо скучновато. И законы эти - как досадно бы это не звучало! - не нарушаются. Они не могут нарушаться. Вобщем, может, у кого камень и не возвратился? А?