Экспертиза дизтоплива Не отравится ли дизель?
Экспертиза дизтоплива: Не отравится ли дизель?
Шуточки шуточками, а когда наш материал был уже практически готов к публикации, в южноамериканском журнальчике Microbiology перескочила новость: найден гриб, вырабатывающий… дизельное горючее! Чудо-дерево, в древесной породе которого проживает настолько продвинутая плесень, вырастает кое-где в северной Патагонии. Любопытно, знакомы ли эти грибы с Евро IV?
Естественно, такие сообщения – на уровне журналистской утки. Реальное дизтопливо состоит приблизительно из 900 углеводородных соединений, и никакой гриб ничего подобного не сотворит. Потому гоняться за «грибным» топливом не будем, ограничимся анализом того, что продают на русских АЗС.
Расхожая страшилка: наше дизтопливо – полная дрянь, заправляться им нельзя. Вот и поглядим, как эти ужасы оправданны. Забегая далековато вперед, скажем главное: приобретенные результаты хотя и выявляют кучу заморочек, но молвят совершенно точно: не так страшен черт, как его малюют. По последней мере ни один из образцов горючего, выставленных нами на тесты, к скоропостижному смертельному финалу мотора не приведет. Но обо всем по порядку.
Для проведения этой работы мы завлекли 6 (!) лабораторий в 2-ух столицах. О цены работ робко умолчим, но конкретно из-за нее мы решили ограничиться шестью пробами дизтоплива с разных заправок – от столичных до затерянных в провинции.
Начали, как обычно, с поездок по АЗС. Методику отбора мы обрисовывали еще в ЗР, 2008, № 1, но…
МЕТОДИКА ОТБОРА И ДОБРЫЕ Различное
Существует мировоззрение, что каждый клиент может сам узнать, высококачественное ли горючее продают на АЗС. Для этого нужно всего только попросить копию паПодвескаа свойства. И мы попробовали.
– Эй, разлюбезный, я что-то не догоняю… Я для тебя снимать разрешал? Машину в сторону, сам – за мной. Сообразил?
Хороший человек с замызганной АЗС был очень недоволен. Он ткнул пальцем в древнейшую бумажку, висячую на его «избушке»: читай и запоминай, если таковой любознательный, а копий мы не держим. Но когда заместо ксерокса мы применили фотоаппарат, он покинул убежище и решительно востребовал сатисфакции.
Вот такая у нас работа. Нагнетать страсти не будем, отметим главное: машина не пострадала, хорошего человека удалось перевоспитать, а сертификат – на фото.
Итак, 6 образцов отобраны, все по 40 л.. О том, какие характеристики мы инспектировали и что в стране именуют дизтопливом, читайте ниже. Напомним также, что страна Наша родина далековато не южная, а отбор проб происходил в конце октября. Владельцам современных дизелей, которым неохота вдумываться в содержание таблиц, предлагаем просто посмотреть на фоторяд с АЗС. Чем далее от начала, тем меньше это горючее подходит вам.
ЦЕТАН И СЕРА, ЗИМА И ЛЕТО
Не написать сейчас на раздаточной колонке «Евро IV» – себя не уважать. Пусть по корявенькому трафарету да на заржавелую поверхность, но как звучит! И не принципиально, что ни в действующих, ни в многообещающих нормативных документах таковой марки дизельного горючего нет! Упоминание «Евро» пока нужно рассматривать не как признак высочайшего свойства, а быстрее как рекламный ход! Что, кстати, подтвердили чеки и паПодвескаа свойства – нигде священного слова с римской цифрой нет и в помине.
Что касается приобретенных данных, такового разнобоя мы не ждали. Удостоверьтесь сами – все сведено в таблицы. Разброс величины ЦЧ составил целых 6 единиц. Самое низкое – 49 единиц – у образцов с контейнерных заправок эры паровоза Черепановых. А фаворит в этой номинации – горючее «Киришиавтосервиса», в которое заложили аж 55 цетановых единиц. На перспективное Евро V по этому параметру тянет! Только вот для чего? Вобщем, об этом ниже.
Снято 27.10.2008 года полускрытой камерой в антисанитарных критериях на контейнерной заправке. И не напрасно! Какое число обозначено в этой бумажке, именуемой «паПодвескаом качества»? 7 августа!
От цетана – к сере. Если по старенькому ГОСТу разрешалось выпускать горючее 2-ух видов – с содержанием серы 0,2 и 0,5%, то Евро IV допускает только 50 ррm (другими словами 50 частей на миллион), а Евро V вообщем выводит на предел определяемости – 10 ррm. Это соответственно в 100 и в 500 раз меньше! А у нас? Разница в содержании серы – 70-кратная! Фаворит – ЛУКОЙЛ: всего 60 ррm. Фаворит с другой стороны – горючее «Киришиавтосервиса»: 0,41%. А что молвят паПодвескаа свойства? А то, что закупленная киришская солярка сделана по старому ГОСТ 305-82 и реально ему соответствует! Что касается Евро IV, то по содержанию серы всем образчикам, не считая лукойловского, до этих требований далеко.
Современный дизель очень чувствителен к качеству горючего.
В современных нормативных документах на дизтопливо агрессивно нормируется его смазывающая способность. Сера и сернистые соединения делают роль специфичной смазки, но их убрали, заменив особыми смазывающими присадками, очень, кстати, дорогими. По этой части в фаворитах снова ЛУКОЙЛ! Хотя серы в его образчике совершенно не достаточно, да и пятно контакта самое малюсенькое – 268 мкм. Здорово! Солярка от BР по этому параметру тоже хороша. А вот деревенский эталон, приобретенный на забавнй контейнерной заправке с надписью «Евро IV» на фоне мертвого трактора, провалился по этому параметру с треском!
А какое горючее мы залили? Для летней либо зимней эксплуатации? Может, для весенне-осеннего сезона, как разрешено в ГОСТ Р 52368-2005? Два эталона из одной столицы – переходные, из другой – летние, а деревенские – вперемешку: один зимний, другой летний. Всего-то 900 км от Тульской области до Ленинградской, а какие сезонные колебания: на севере еще лето, а на юге, в Москве, – уже осень. По трассе же вообщем тропический климат с свирепой зимой чередуется.
КАНЦЕРОГЕНЫ И АРОМАТИКА
Как соотносятся групповой состав солярки и ее канцерогенная опасность? В протоколе из Русского онкологического центра верно написано: чем больше полициклических ароматичных углеводородов (ПАУ), тем больше должно быть бенз(а)пирена. А что дают наши результаты?
В образчике с наименьшим содержанием полициклической ароматики бенз(а)пирена вправду меньше всего. А вот далее сплошные чудеса. Четыре эталона имеют содержание ПАУ примерно однообразное – около 6%, а содержание злого канцерогена бенз(а)-пирена в их различается в 2,5 раза. И самое забавное, что в одном из образцов из этой четверки, где ПАУ хоть немножко, но меньше, бенз(а)пирена оказалось больше всего! А вот в образчике с наибольшим содержанием ПАУ обнаружилось относительно умеренное количество вышеупомянутого канцерогена. Дело в том, что ароматичные соединения делятся на легкие и томные – последние и включают в собственный состав канцерогенные вещества. Конкретно об их наличии и свидетельствует бенз(а)пирен, который официально признан их индикатором.
Сейчас самое радостное! По данным этого анализа, самой человечной соляркой оказалась та, что приобрели... в деревне на трассе. Бенз(а)пирена в ней фактически вчетверо меньше, чем в лукойловском горючем! Откуда такое волшебство у зимнего горючего, еле пролезающего даже по ГОСТ 305-82 по параметру температуры вспышки и с очень слабыми смазывающими качествами?
Нефтяники смеются: дескать, схожая картина обычно наблюдается тогда, когда из летнего горючего делают зимнее, плеснув в солярку керосина.
Не надо заправлять старенькый дизель современной соляркой, а новый – старой!
САМОЕ ШУМНОЕ ДЕЛО
Целую неделю корпус лаборатории сотрясал рык дизеля ЯМЗ-238 – то возмущенный, то умиротворенный. А соседи по корпусу ворчали: «Когда же все это кончится?».
Окончили! И вновь подтвердили прежние выводы: не нужно предлагать старенькому дизелю новейшую соляру, равно как и новенькому – старенькую. В этом полная противоположность ситуации с бензинами. А все поэтому, что для рабочего процесса хоть какого дизеля, хоть старенького, хоть нового, важны не содержание серы, канцерогенов либо смазывающая способность горючего, а его состав, цетановое число, вязкость, плотность, коэффициент поверхностного натяжения, наличие катализаторов горения. А большая часть этих характеристик в нормативах евротоплив никак не определено!
Для испытаний мы взяли большой дизель, так как 90% солярки в стране потребляется конкретно грузовиками и сельхозмашинами, а из их более 70% российские. Конкретно они в большой степени определяют уровень экологического загрязнения. Но так как горючего «Евро» созданы для более современных машин, мы смоделировали и эту ситуацию: не считая базисных регулировок, рассчитанных на дизтопливо с низким цетановым числом, повторили цикл испытаний c новейшей регулировкой, специально подобранной под «Евро».
Рабочий кусок «разборки» на одной из АЗС. Попытка сфотографировать паПодвеска свойства вызвала у персонала приступ злости.
Любителей цифр вновь отсылаем к таблицам. При базисных регулировках лучшие результаты по экономичности показало одно из топлив с самым низким цетановым числом – 49. В особенности это приметно на режимах малых нагрузок, там разница меж эталонами где-то превосходит 15%. При увеличении нагрузки на движок разница начинает сокращаться до 3–4%. Худший итог у солярки с самым высочайшим цетановым числом и у той необычной – зимней, приобретенной в деревне. Мотор подтверждает: тестов над топливом он не переносит! Зато на регулировках под «Евро» картина поменялась. Оптимум цетанового числа сходу сместился в зону 52–53 единицы, но все равно – на высочайшем ЦЧ наблюдается ухудшение процесса. Вот так, физику никакими бумажками не одурачить!
ДЫМНЫЙ СЛЕД
В отработавших газах дизельного мотора фактически отсутствует окись углерода СО, так как дизель пашет на очень бедной по сопоставлению с бензиновым мотором топливовоздушной консистенции. Несгоревших углеводородов тут тоже существенно меньше, чем в бензиновом моторе. Но они – главные носители канцерогенов. И если перечесть канцерогенную опасность отработавших газов с учетом выхода СН, то лавры фаворита, которыми мы чуток было не одарили странноватое горючее из деревни с мертвым трактором, быстренько перебежали к эталону, отобранному на АЗС компании BP. А вот для ЛУКОЙЛа в этой номинации проблема пришла со стороны высочайшего содержания бенз(а)-пирена в начальном горючем.
Пронумерованные эталоны дизтоплива готовы к отправке в лабораторию Онкологического центра.
Но основным в оценке токсичности отработавших газов дизеля считается содержание жестких частиц (дыма, другими словами) и окислов азота. На дымность отработавших газов по теории значительно оказывает влияние отклонение величины цетанового числа от рационального значения – это подтвердилось испытаниями. Правда, снова выделилось горючее из деревни – все не как у всех! Что до окислов азота, которые пробуют давить и мочевиной, и рециркуляцией, то их проще всего победить, сдвинув вспять угол опережения впрыска. Поглядите в таблицу: таким методом, реализовав регулировку мотора на евротоплива, мы уменьшили содержание NOx более чем вдвое! А для того, чтоб не погубить экономичность и мощность мотора, как раз и требуется горючее с усовершенствованными качествами воспламеняемости, другими словами с более высочайшим цетановым числом. Что в евросоляре и изготовлено.
Не надо прямо за Западом врубаться в погоню за полной ликвидацией серы в горючем!
МОЖНО ЛИ Брать ДИЗЕЛЬ?
Брать – можно! А вот заправлять – повнимательнее: разброс характеристик горючего безумный. Первопричиной разброда, по нашему воззрению, стал непрофессионализм чиновников, породивших бумажную путаницу. Пока в стране будут действовать сходу несколько нормативных документов, по которым можно создавать как горючее класса «Евро минус один», так и Евро V, порядка не будет. И вводимый новый Технический регламент в его сегодняшнем виде ситуацию не исправит, а только ухудшит.
Определенные советы, куда ехать за соляркой, дать трудно. Ведь ни на вкус, ни на цвет качество горючего не найти. Остается доверять паПодвескаам, которые должны быть на каждой АЗС. Направить внимание следует на то, по какому ГОСТу изготовлено горючее. Если собираетесь кормить битый жизнью КамАЗ, то ему совершенно не надо горючее типа «Евро» (числа опускаем по обозначенным выше причинам). Да и оно ему особо не повредит, только расход горючего из-за неоптимального цетанового числа малость возрастет и дымить на больших нагрузках станет больше. Зато будет выигрыш по ресурсу и самого мотора, и его топливной аппаратуры.
С другой стороны, новым иномаркам с дизелями горючее, сработанное по старенькому ГОСТ 305-82, противопоказано. Лучше выискать другую АЗС.
И еще. О каком качестве дизельного горючего можно гласить, если в стране всего пара-тройка лабораторий, которым под силу это качество проверить? Вложить бы в их денежку! Но модную приставку «нано» к этим лабораториям не приделать, а без нее финансирование идет сейчас ой как туго.
Надпись «ЕВРО IV» на колонке – в большинстве случаев рекламный ход. Такового в наших ГОСТах нет!
КОММЕНТАРИЙ Спеца
Эдуард Мохнаткин, управляющий органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., доктор, эксперт Ростехрегулирования.
Эдуард Мохнаткин, управляющий органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., доктор, эксперт Ростехрегулирования
Самым увлекательным в проделанной работе мне представляется то, что она снова подтвердила ординарную рабоче-крестьянскую идея – для чего нам по примеру Запада очертя голову врубаться в погоню за полной ликвидацией серы в горючем?
Естественно, когда серы очень много (0,2–0,5%, либо 2000–5000 ppm), то из-за образования серной и сернистой кислот в надпоршневом пространстве цилиндропоршневая группа подвергается сильному износу, другими словами понижается ресурс мотора. Но если снизить содержание серы хотя бы в 10–20 раз, то и ее негативное воздействие на износ и ресурс слабеет в 10-ки раз! Так для чего же в угоду моде уменьшать содержание серы в дизельном горючем еще на два-три порядка, если эти силы и средства можно навести на реальное улучшение свойства горючего? Снижать содержание смол, механических примесей, воды и т. д. – вот более принципиальная задачка!
Концентрация 0,01–0,03% (100–300 ppm) – это полностью приемлемый и неопасный уровень содержания серы. Предстоящее его понижение обходится недешево и не дает эффекта ни исходя из убеждений вреда для мотора, ни исходя из убеждений экологического загрязнения! Преобладающее воздействие имеют другие причины: полнота и нрав сгорания горючего, улучшение газообмена и т. д. Вот почему я убежден, что сегоднящая борьба за стократное понижение содержания серы экономически не оправданна. Очень рад, что данная статья как раз и призывает нас понять снова эту ординарную правду, задуматься о реальных дилеммах и не тратить собственный потенциал в гонках за псевдодостижениями.
КАК ЗОВУТ СОЛЯРКУ?
Действующие нормативные документы содержат последующие обозначения дизельного горючего.
По ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное. Технические условия»
Л (летнее) – рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С и выше;
З (зимнее) – рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 20°С и выше (температура застывания горючего – не выше минус 35°С) и минус 30°С и выше (температура застывания горючего – не выше минус 45°С);
А (арктическое) – рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 50°С и выше.
В условное обозначение горючего марки Л должны заходить массовая толика серы и температура вспышки; горючего марки З – массовая толика серы и температура застывания, горючего марки А – массовая толика серы.
Пример условного обозначения: горючее летнее с массовой толикой серы до 0,2% и температурой вспышки 40°С – горючее дизельное Л-0,2-40 ГОСТ 305-82.
По ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия»
В условном обозначении горючего указывают его сорт либо класс зависимо от значений предельной температуры фильтруемости (для класса и температуры помутнения) и вид горючего зависимо от содержания серы. Сорта и классы определяют сезонность внедрения зависимо от региона Рф. Примеры: горючее дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 25368-2005 (ЕН 590:2004), сорт А, вид I.
По техническому регламенту «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту»
Вводятся четыре класса дизельного горючего по уровню их экологической угрозы: класс 2, класс 3, класс 4, класса 5. По своим характеристикам горючего каждого класса примерно соответствуют требованиям к горючему «Евро» с подходящим номером.
По сезонности выделяют дизельные горючего для прохладного и для арктического климата.
ЧТО И Для чего ИСПЫТЫВАЛИ
Цетановое число (ЦЧ) – важная черта дизтоплива, характеризующая его способность к воспламенению. При неизменном значении угла опережения впрыска повышение ЦЧ уменьшает время, нужное для подготовки запальной порции топливовоздушной консистенции, способной к самовоспламенению. Тщательно о воздействии ЦЧ на рабочий процесс дизеля – в ЗР, 2008, № 2.
Содержание серы – одна из черт экологической угрозы горючего. При сгорании горючего, содержащего серу, появляются слабенькие концентрации серной и сернистой кислот, раздражающих слизистые оболочки. Не считая того, увеличивается скорость коррозии деталей цилиндропоршневой группы, в особенности при низких температурах окружающего воздуха.
Смазывающая способность – черта противоизносных параметров дизельного горючего. Вводится параметр «диаметр пятна контакта». Определяется он на специальной установке.
Содержание полициклических ароматичных углеводородов (ПАУ) – идет речь о более небезопасной группе из всех ароматичных соединений. Являются возможными носителями канцерогенов – веществ, вызывающих развитие раковых опухолей. Один из самых небезопасных видов ПАУ – бенз(а)пирен.
Температура вспышки в закрытом тигле – малая температура топливовоздушной консистенции данного состава, при которой может быть ее воспламенение. Охарактеризовывает способность горючего к воспламенению.
Предельная температура фильтруемости – температура, при которой горючее сохраняет способность прокачиваться через фильтрующие элементы топливной системы мотора. Важная черта депрессорных (низкотемпературных) параметров горючего.
Моторные тесты на реальном движке определяют воздействие параметров испытуемого горючего на мощность, расход горючего, содержание в отработавших газах жестких частиц, окисей углерода (СО) и азота (NOx), остаточных углеводородов. Тесты проводились во всем диапазоне эксплутационных режимов – от холостого хода до номинальной нагрузки.
Шуточки шуточками, а когда наш материал был уже практически готов к публикации, в южноамериканском журнальчике Microbiology перескочила новость: найден гриб, вырабатывающий… дизельное горючее! Чудо-дерево, в древесной породе которого проживает настолько продвинутая плесень, вырастает кое-где в северной Патагонии. Любопытно, знакомы ли эти грибы с Евро IV?Естественно, такие сообщения – на уровне журналистской утки. Реальное дизтопливо состоит приблизительно из 900 углеводородных соединений, и никакой гриб ничего подобного не сотворит. Потому гоняться за «грибным» топливом не будем, ограничимся анализом того, что продают на русских АЗС.
Расхожая страшилка: наше дизтопливо – полная дрянь, заправляться им нельзя. Вот и поглядим, как эти ужасы оправданны. Забегая далековато вперед, скажем главное: приобретенные результаты хотя и выявляют кучу заморочек, но молвят совершенно точно: не так страшен черт, как его малюют. По последней мере ни один из образцов горючего, выставленных нами на тесты, к скоропостижному смертельному финалу мотора не приведет. Но обо всем по порядку.
Для проведения этой работы мы завлекли 6 (!) лабораторий в 2-ух столицах. О цены работ робко умолчим, но конкретно из-за нее мы решили ограничиться шестью пробами дизтоплива с разных заправок – от столичных до затерянных в провинции.
Начали, как обычно, с поездок по АЗС. Методику отбора мы обрисовывали еще в ЗР, 2008, № 1, но…
МЕТОДИКА ОТБОРА И ДОБРЫЕ Различное
Существует мировоззрение, что каждый клиент может сам узнать, высококачественное ли горючее продают на АЗС. Для этого нужно всего только попросить копию паПодвескаа свойства. И мы попробовали.
– Эй, разлюбезный, я что-то не догоняю… Я для тебя снимать разрешал? Машину в сторону, сам – за мной. Сообразил?
Хороший человек с замызганной АЗС был очень недоволен. Он ткнул пальцем в древнейшую бумажку, висячую на его «избушке»: читай и запоминай, если таковой любознательный, а копий мы не держим. Но когда заместо ксерокса мы применили фотоаппарат, он покинул убежище и решительно востребовал сатисфакции.
Вот такая у нас работа. Нагнетать страсти не будем, отметим главное: машина не пострадала, хорошего человека удалось перевоспитать, а сертификат – на фото.
Итак, 6 образцов отобраны, все по 40 л.. О том, какие характеристики мы инспектировали и что в стране именуют дизтопливом, читайте ниже. Напомним также, что страна Наша родина далековато не южная, а отбор проб происходил в конце октября. Владельцам современных дизелей, которым неохота вдумываться в содержание таблиц, предлагаем просто посмотреть на фоторяд с АЗС. Чем далее от начала, тем меньше это горючее подходит вам.
ЦЕТАН И СЕРА, ЗИМА И ЛЕТО
Не написать сейчас на раздаточной колонке «Евро IV» – себя не уважать. Пусть по корявенькому трафарету да на заржавелую поверхность, но как звучит! И не принципиально, что ни в действующих, ни в многообещающих нормативных документах таковой марки дизельного горючего нет! Упоминание «Евро» пока нужно рассматривать не как признак высочайшего свойства, а быстрее как рекламный ход! Что, кстати, подтвердили чеки и паПодвескаа свойства – нигде священного слова с римской цифрой нет и в помине.
Что касается приобретенных данных, такового разнобоя мы не ждали. Удостоверьтесь сами – все сведено в таблицы. Разброс величины ЦЧ составил целых 6 единиц. Самое низкое – 49 единиц – у образцов с контейнерных заправок эры паровоза Черепановых. А фаворит в этой номинации – горючее «Киришиавтосервиса», в которое заложили аж 55 цетановых единиц. На перспективное Евро V по этому параметру тянет! Только вот для чего? Вобщем, об этом ниже.
Снято 27.10.2008 года полускрытой камерой в антисанитарных критериях на контейнерной заправке. И не напрасно! Какое число обозначено в этой бумажке, именуемой «паПодвескаом качества»? 7 августа!
От цетана – к сере. Если по старенькому ГОСТу разрешалось выпускать горючее 2-ух видов – с содержанием серы 0,2 и 0,5%, то Евро IV допускает только 50 ррm (другими словами 50 частей на миллион), а Евро V вообщем выводит на предел определяемости – 10 ррm. Это соответственно в 100 и в 500 раз меньше! А у нас? Разница в содержании серы – 70-кратная! Фаворит – ЛУКОЙЛ: всего 60 ррm. Фаворит с другой стороны – горючее «Киришиавтосервиса»: 0,41%. А что молвят паПодвескаа свойства? А то, что закупленная киришская солярка сделана по старому ГОСТ 305-82 и реально ему соответствует! Что касается Евро IV, то по содержанию серы всем образчикам, не считая лукойловского, до этих требований далеко.Современный дизель очень чувствителен к качеству горючего.
В современных нормативных документах на дизтопливо агрессивно нормируется его смазывающая способность. Сера и сернистые соединения делают роль специфичной смазки, но их убрали, заменив особыми смазывающими присадками, очень, кстати, дорогими. По этой части в фаворитах снова ЛУКОЙЛ! Хотя серы в его образчике совершенно не достаточно, да и пятно контакта самое малюсенькое – 268 мкм. Здорово! Солярка от BР по этому параметру тоже хороша. А вот деревенский эталон, приобретенный на забавнй контейнерной заправке с надписью «Евро IV» на фоне мертвого трактора, провалился по этому параметру с треском!
А какое горючее мы залили? Для летней либо зимней эксплуатации? Может, для весенне-осеннего сезона, как разрешено в ГОСТ Р 52368-2005? Два эталона из одной столицы – переходные, из другой – летние, а деревенские – вперемешку: один зимний, другой летний. Всего-то 900 км от Тульской области до Ленинградской, а какие сезонные колебания: на севере еще лето, а на юге, в Москве, – уже осень. По трассе же вообщем тропический климат с свирепой зимой чередуется.
КАНЦЕРОГЕНЫ И АРОМАТИКА
Как соотносятся групповой состав солярки и ее канцерогенная опасность? В протоколе из Русского онкологического центра верно написано: чем больше полициклических ароматичных углеводородов (ПАУ), тем больше должно быть бенз(а)пирена. А что дают наши результаты?
В образчике с наименьшим содержанием полициклической ароматики бенз(а)пирена вправду меньше всего. А вот далее сплошные чудеса. Четыре эталона имеют содержание ПАУ примерно однообразное – около 6%, а содержание злого канцерогена бенз(а)-пирена в их различается в 2,5 раза. И самое забавное, что в одном из образцов из этой четверки, где ПАУ хоть немножко, но меньше, бенз(а)пирена оказалось больше всего! А вот в образчике с наибольшим содержанием ПАУ обнаружилось относительно умеренное количество вышеупомянутого канцерогена. Дело в том, что ароматичные соединения делятся на легкие и томные – последние и включают в собственный состав канцерогенные вещества. Конкретно об их наличии и свидетельствует бенз(а)пирен, который официально признан их индикатором.
Сейчас самое радостное! По данным этого анализа, самой человечной соляркой оказалась та, что приобрели... в деревне на трассе. Бенз(а)пирена в ней фактически вчетверо меньше, чем в лукойловском горючем! Откуда такое волшебство у зимнего горючего, еле пролезающего даже по ГОСТ 305-82 по параметру температуры вспышки и с очень слабыми смазывающими качествами?Нефтяники смеются: дескать, схожая картина обычно наблюдается тогда, когда из летнего горючего делают зимнее, плеснув в солярку керосина.
Не надо заправлять старенькый дизель современной соляркой, а новый – старой!
САМОЕ ШУМНОЕ ДЕЛО
Целую неделю корпус лаборатории сотрясал рык дизеля ЯМЗ-238 – то возмущенный, то умиротворенный. А соседи по корпусу ворчали: «Когда же все это кончится?».
Окончили! И вновь подтвердили прежние выводы: не нужно предлагать старенькому дизелю новейшую соляру, равно как и новенькому – старенькую. В этом полная противоположность ситуации с бензинами. А все поэтому, что для рабочего процесса хоть какого дизеля, хоть старенького, хоть нового, важны не содержание серы, канцерогенов либо смазывающая способность горючего, а его состав, цетановое число, вязкость, плотность, коэффициент поверхностного натяжения, наличие катализаторов горения. А большая часть этих характеристик в нормативах евротоплив никак не определено!Для испытаний мы взяли большой дизель, так как 90% солярки в стране потребляется конкретно грузовиками и сельхозмашинами, а из их более 70% российские. Конкретно они в большой степени определяют уровень экологического загрязнения. Но так как горючего «Евро» созданы для более современных машин, мы смоделировали и эту ситуацию: не считая базисных регулировок, рассчитанных на дизтопливо с низким цетановым числом, повторили цикл испытаний c новейшей регулировкой, специально подобранной под «Евро».
Рабочий кусок «разборки» на одной из АЗС. Попытка сфотографировать паПодвеска свойства вызвала у персонала приступ злости.
Любителей цифр вновь отсылаем к таблицам. При базисных регулировках лучшие результаты по экономичности показало одно из топлив с самым низким цетановым числом – 49. В особенности это приметно на режимах малых нагрузок, там разница меж эталонами где-то превосходит 15%. При увеличении нагрузки на движок разница начинает сокращаться до 3–4%. Худший итог у солярки с самым высочайшим цетановым числом и у той необычной – зимней, приобретенной в деревне. Мотор подтверждает: тестов над топливом он не переносит! Зато на регулировках под «Евро» картина поменялась. Оптимум цетанового числа сходу сместился в зону 52–53 единицы, но все равно – на высочайшем ЦЧ наблюдается ухудшение процесса. Вот так, физику никакими бумажками не одурачить!ДЫМНЫЙ СЛЕД
В отработавших газах дизельного мотора фактически отсутствует окись углерода СО, так как дизель пашет на очень бедной по сопоставлению с бензиновым мотором топливовоздушной консистенции. Несгоревших углеводородов тут тоже существенно меньше, чем в бензиновом моторе. Но они – главные носители канцерогенов. И если перечесть канцерогенную опасность отработавших газов с учетом выхода СН, то лавры фаворита, которыми мы чуток было не одарили странноватое горючее из деревни с мертвым трактором, быстренько перебежали к эталону, отобранному на АЗС компании BP. А вот для ЛУКОЙЛа в этой номинации проблема пришла со стороны высочайшего содержания бенз(а)-пирена в начальном горючем.
Пронумерованные эталоны дизтоплива готовы к отправке в лабораторию Онкологического центра.
Но основным в оценке токсичности отработавших газов дизеля считается содержание жестких частиц (дыма, другими словами) и окислов азота. На дымность отработавших газов по теории значительно оказывает влияние отклонение величины цетанового числа от рационального значения – это подтвердилось испытаниями. Правда, снова выделилось горючее из деревни – все не как у всех! Что до окислов азота, которые пробуют давить и мочевиной, и рециркуляцией, то их проще всего победить, сдвинув вспять угол опережения впрыска. Поглядите в таблицу: таким методом, реализовав регулировку мотора на евротоплива, мы уменьшили содержание NOx более чем вдвое! А для того, чтоб не погубить экономичность и мощность мотора, как раз и требуется горючее с усовершенствованными качествами воспламеняемости, другими словами с более высочайшим цетановым числом. Что в евросоляре и изготовлено.Не надо прямо за Западом врубаться в погоню за полной ликвидацией серы в горючем!
МОЖНО ЛИ Брать ДИЗЕЛЬ?
Брать – можно! А вот заправлять – повнимательнее: разброс характеристик горючего безумный. Первопричиной разброда, по нашему воззрению, стал непрофессионализм чиновников, породивших бумажную путаницу. Пока в стране будут действовать сходу несколько нормативных документов, по которым можно создавать как горючее класса «Евро минус один», так и Евро V, порядка не будет. И вводимый новый Технический регламент в его сегодняшнем виде ситуацию не исправит, а только ухудшит.Определенные советы, куда ехать за соляркой, дать трудно. Ведь ни на вкус, ни на цвет качество горючего не найти. Остается доверять паПодвескаам, которые должны быть на каждой АЗС. Направить внимание следует на то, по какому ГОСТу изготовлено горючее. Если собираетесь кормить битый жизнью КамАЗ, то ему совершенно не надо горючее типа «Евро» (числа опускаем по обозначенным выше причинам). Да и оно ему особо не повредит, только расход горючего из-за неоптимального цетанового числа малость возрастет и дымить на больших нагрузках станет больше. Зато будет выигрыш по ресурсу и самого мотора, и его топливной аппаратуры.
С другой стороны, новым иномаркам с дизелями горючее, сработанное по старенькому ГОСТ 305-82, противопоказано. Лучше выискать другую АЗС.
И еще. О каком качестве дизельного горючего можно гласить, если в стране всего пара-тройка лабораторий, которым под силу это качество проверить? Вложить бы в их денежку! Но модную приставку «нано» к этим лабораториям не приделать, а без нее финансирование идет сейчас ой как туго.
Надпись «ЕВРО IV» на колонке – в большинстве случаев рекламный ход. Такового в наших ГОСТах нет!
КОММЕНТАРИЙ Спеца
Эдуард Мохнаткин, управляющий органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., доктор, эксперт Ростехрегулирования.
Эдуард Мохнаткин, управляющий органа по сертификации нефтепродуктов АНО «ЦС ТЭР», д.т.н., доктор, эксперт РостехрегулированияСамым увлекательным в проделанной работе мне представляется то, что она снова подтвердила ординарную рабоче-крестьянскую идея – для чего нам по примеру Запада очертя голову врубаться в погоню за полной ликвидацией серы в горючем?
Естественно, когда серы очень много (0,2–0,5%, либо 2000–5000 ppm), то из-за образования серной и сернистой кислот в надпоршневом пространстве цилиндропоршневая группа подвергается сильному износу, другими словами понижается ресурс мотора. Но если снизить содержание серы хотя бы в 10–20 раз, то и ее негативное воздействие на износ и ресурс слабеет в 10-ки раз! Так для чего же в угоду моде уменьшать содержание серы в дизельном горючем еще на два-три порядка, если эти силы и средства можно навести на реальное улучшение свойства горючего? Снижать содержание смол, механических примесей, воды и т. д. – вот более принципиальная задачка!
Концентрация 0,01–0,03% (100–300 ppm) – это полностью приемлемый и неопасный уровень содержания серы. Предстоящее его понижение обходится недешево и не дает эффекта ни исходя из убеждений вреда для мотора, ни исходя из убеждений экологического загрязнения! Преобладающее воздействие имеют другие причины: полнота и нрав сгорания горючего, улучшение газообмена и т. д. Вот почему я убежден, что сегоднящая борьба за стократное понижение содержания серы экономически не оправданна. Очень рад, что данная статья как раз и призывает нас понять снова эту ординарную правду, задуматься о реальных дилеммах и не тратить собственный потенциал в гонках за псевдодостижениями.
КАК ЗОВУТ СОЛЯРКУ?
Действующие нормативные документы содержат последующие обозначения дизельного горючего.
По ГОСТ 305-82 «Топливо дизельное. Технические условия»
Л (летнее) – рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С и выше;
З (зимнее) – рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 20°С и выше (температура застывания горючего – не выше минус 35°С) и минус 30°С и выше (температура застывания горючего – не выше минус 45°С);
А (арктическое) – рекомендуемое для эксплуатации при температуре окружающего воздуха минус 50°С и выше.
В условное обозначение горючего марки Л должны заходить массовая толика серы и температура вспышки; горючего марки З – массовая толика серы и температура застывания, горючего марки А – массовая толика серы.
Пример условного обозначения: горючее летнее с массовой толикой серы до 0,2% и температурой вспышки 40°С – горючее дизельное Л-0,2-40 ГОСТ 305-82.
По ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия»
В условном обозначении горючего указывают его сорт либо класс зависимо от значений предельной температуры фильтруемости (для класса и температуры помутнения) и вид горючего зависимо от содержания серы. Сорта и классы определяют сезонность внедрения зависимо от региона Рф. Примеры: горючее дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 25368-2005 (ЕН 590:2004), сорт А, вид I.
По техническому регламенту «О требованиях к авто и авиационному бензину, дизельному и судовому горючему, горючему для реактивных движков и топочному мазуту»
Вводятся четыре класса дизельного горючего по уровню их экологической угрозы: класс 2, класс 3, класс 4, класса 5. По своим характеристикам горючего каждого класса примерно соответствуют требованиям к горючему «Евро» с подходящим номером.
По сезонности выделяют дизельные горючего для прохладного и для арктического климата.
ЧТО И Для чего ИСПЫТЫВАЛИ
Цетановое число (ЦЧ) – важная черта дизтоплива, характеризующая его способность к воспламенению. При неизменном значении угла опережения впрыска повышение ЦЧ уменьшает время, нужное для подготовки запальной порции топливовоздушной консистенции, способной к самовоспламенению. Тщательно о воздействии ЦЧ на рабочий процесс дизеля – в ЗР, 2008, № 2.Содержание серы – одна из черт экологической угрозы горючего. При сгорании горючего, содержащего серу, появляются слабенькие концентрации серной и сернистой кислот, раздражающих слизистые оболочки. Не считая того, увеличивается скорость коррозии деталей цилиндропоршневой группы, в особенности при низких температурах окружающего воздуха.
Смазывающая способность – черта противоизносных параметров дизельного горючего. Вводится параметр «диаметр пятна контакта». Определяется он на специальной установке.
Содержание полициклических ароматичных углеводородов (ПАУ) – идет речь о более небезопасной группе из всех ароматичных соединений. Являются возможными носителями канцерогенов – веществ, вызывающих развитие раковых опухолей. Один из самых небезопасных видов ПАУ – бенз(а)пирен.
Температура вспышки в закрытом тигле – малая температура топливовоздушной консистенции данного состава, при которой может быть ее воспламенение. Охарактеризовывает способность горючего к воспламенению.
Предельная температура фильтруемости – температура, при которой горючее сохраняет способность прокачиваться через фильтрующие элементы топливной системы мотора. Важная черта депрессорных (низкотемпературных) параметров горючего.
Моторные тесты на реальном движке определяют воздействие параметров испытуемого горючего на мощность, расход горючего, содержание в отработавших газах жестких частиц, окисей углерода (СО) и азота (NOx), остаточных углеводородов. Тесты проводились во всем диапазоне эксплутационных режимов – от холостого хода до номинальной нагрузки.