УКРОЩЕНИЕ Супротивного
УКРОЩЕНИЕ Супротивного
фото агентства "Милагро"
DUCATI 1098/1098S, Подвескабайк
Он собрал внутри себя все наилучшее, на что способна компанияѕ Эту фразу следовало записать сначала рассказа, ведь кто-то непременно вспомнит, как разносторонне была воспринята модель 999. Будет ли новенькая 1098 лучше?
В 1-ое же мгновение знакомства я получил удар по очам и ниже пояса. Как она хороша и сексапильна! Если 999 критиковали за странноватый дизайн, то 1098-я - продолжение наилучших традиций 916-й и 996-й. Две фары, плотоядный чисто-красный обтекатель, пара глушителей под "хвостом", консольный маятник - в байке безошибочно просматривается стиль аппаратов Массимо Тамбурини. Но байк не просто возвратился к стилю 916-й - вывел его на еще больше высочайший уровень. Одноместная хвостовая часть2 со особыми щелями, улучшающими аэродинамику, заполучила настолько удивительно совершенные формы, что даже самый супротивный из ценителей воздаст ей подабающее. Вот хотя бы одна деталь - поворотники в зеркалах. Их форма утонченна, и она только подчеркивает современность дизайна
Самые значимые конфигурации по сопоставлению с 999-й произошли с шасси и движком. По словам разработчиков, ни один кусок байка не оставили без усовершенствования: если некий узел не позволял сделать байк резвее, легче либо сильнее, - от него просто отрешались. Раму разрабатывали очень сплотченно с гоночным подразделением Ducati Corse. Она из труб поперечником 32 мм (у предшествующей модели их поперечник составлял 28 мм) и шириной стен 1,5 мм (2 мм - у 999-й). Это позволило поднять твердость на 14% и сразу сделать раму на 1,5 кг легче. Подрамник тоже "похудел" на 1,4 кг и сейчас весит 2,8 кг. Даже кронштейн фронтального обтекателя ("паук") скинул вес, при этом на матерые 1,2 кг. Сейчас он из магниевого сплава и весит всего 610 гр!
Вилка модели 1098 - 43-миллиметровая перевернутая Showa с полным набором регулировок, ее направляющие покрыты оксидом титана. На модели 1098S впереди "работает" 43-миллиметровая же дорожно-трековая вилка Ohlins FG511 с подвижными трубами, покрытыми нитридом титана. Обе вилки - с полным набором регулировок.
Задняя подвеска 1098-го вооружена моноамортизатором Showa, а версия "S" будет оснащаться амортизатором Ohlins 46PRC. Самое же внезапное, а поэтому поразительное новаторство - возврат к консольному маятнику. Такие маятники обычно уступают традиционной обоесторонней конструкции по жесткости, вприбавок они тяжелее. Конструкторы Ducati сделали неосуществимое - опровергли это правило. При весе всего 5,1 кг маятник оказался практически в 1,4 жестче, чем у модели 999. При всем этом неподрессоренная масса задней подвески по сопоставлению с 999-й осталась постоянной. И еще аспект: изменена рычажная система задней подвески.
Обе модели обустроены управляющими демпферами (на версии "S" установлен регулируемый Ohlins) и колесами Marchesini (у "S" они кованые). Байки уже на конвейере обувают в прекрасную гоночную резину Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Броско, что размерность задней покрышки выбрана нестандартная: 190/55-17 заместо обычной 190/50-17. Это чисто гоночный вариант, на него пал выбор, чтоб прирастить пятно контакта в наклонном положении, также поднять скорость укладывания байка на входе в повороты и при перекладке в S-образных связках.
Очередное революционное новаторство, которым может гордиться 1098-я, - ее тормоза. В первый раз в истории серийных дорожных Подвескабайков Ducati применили истинные моноблочные четырехпоршневые скобы Brembo3 с поперечником поршней 34 мм. До сего времени подобные "челюсти" использовали лишь на болидах SBK и MotoGP. Только - из-за их высочайшей цены. Благодаря применению особых запатентованных инструментов и технологий швейцарских часовщиков (!), цена моноблочных скоб удалось понизить до применимой в серийных Подвескабайках.
В паре с эксклюзивными скобами сейчас "работают" феноменально огромные 330-миллиметровые4 диски тормозов шириной 5 мм (у модели 999 толщина дисков составляет 4,5 мм, а поперечник - 320 мм). Казалось бы, при таких параметрах следовало бы ждать, что резко вырастет отрицательное воздействие гироскопического эффекта и неподрессоренной массы на маневренность. Но конструкторы и тут исхитрились избежать утрат. На новых дисках, благодаря обмысленной конструкции внутренней части ротора, всего 6 плавающих заклепок заместо 10 (как у 999-й). Наименьшее число заклепок, сужение рабочей поверхности совместно с увеличившимся поперечником позволило конструктивно поднять эффективность торможения без утяжеления дисков!
...Признаться честно, до начала теста я со супротивным упорством говорил сам для себя, что Ducati просто "разводит пальцы", и новенькая 1098 навряд ли сумеет заткнуть за пояс "литровых" рядных "японцев". Но когда "собрал в кучу" информацию, вышел очень впечатляющий набор: подвеска Ohlins (ее стоимость такая, что не грех поменять последнюю "s" на "$"), моноблочные скобы Brembo (смело меняйте "е" на "е": любая из их потянет тыщи на полторы евро!), резина Pirelli Supercorsa Pro5 размерностью 190/55 и сухой вес 173 кг (1100-кубовая 1098 оказалась легче, чем другие рядные "литры"!). И моя строптивость пошла на убыль. Оказалось, вышеназванный набор это только цветы. Разрабатывая движок 1098, инженеры компании не просто раздвинули - они на фиг снесли все мыслимые и невообразимые границы конструирования, до сего времени считавшиеся неодолимыми.
Мотор Testastretta Evoluzione можно смело именовать триумфом Ducati: в нем воплощены все наилучшие технические заслуги компании за последние 15 лет. Этот сверхкороткоходный движок (ход поршня всего 64,7 мм!) с поперечником цилиндров 104 мм (представляете, какие это "калибры"!) развивает 160 л.с. при 9750 об/мин. И совсем "добивает" вращающий момент: 122,5 Н.м при 8000 об/мин, т.е. больше, чем у хоть какого другого рядного "литра"! Чтоб достигнуть таких характеристик, взяли в долг некие технологии из MotoGP. Впускные патрубки заполучили округлую форму (одно это прирастило их пропускную способность на 30%, а мощность мотора - на 5 л.с.), а угол меж патрубками и клапанами уменьшили с 42 до 33,5 градусов. После этих конфигураций наполняемость цилиндров топливной консистенцией стала лучше. Благодаря уменьшившемуся углу меж клапанами удалось сделать камеру сгорания более малогабаритной и поднять степень сжатия с 11,4 до 12,5. Чтоб ГРМ мог управляться с возросшими нагрузками, пришлось усилить рокеры привода клапанов. Сейчас по форме они очень напоминают подобные Ремонт и эксплуатация Ducati Desmosedici, но - вот что впечатляет - они стали легче: открывающий рокер "похудел" на 5 граммов, а закрывающий - на 4! И совсем фантастика: невзирая на высокие свойства нового движка, интервалы меж его обслуживанием удалось продлить в два раза, другими словами, поменять масло сейчас необходимо не через 6000, а через 12 000 км.
Последующий гвоздь в гроб моей супротивной японофилии и италофобии - бортовая электроника модели 1098. От 1-го вида приборной панели я пришел в шизофреническое возбуждение. Реальная гоночная панель6 с ЖК-дисплеем в стиле Desmosedici не только лишь смотрится эротичнее и целеустремленнее, чем Разума Турман, да и обладает уймой гоночных функций: таймер кругов, индикация оборотов коленвала в цифровом виде либо в виде импровизированной шкалы, управление - клавишами на левом клипоне и т.п. Самое же феноменальное и смышленое новаторство - приборка является частью интегрированной в байк системы даталоджинга!
Даталоджинг устанавливается и на "штатскую" версию Ducati 1098, и на ее Подвескаивную "кузину" 1098S. Система способна записывать последующие характеристики: угол поворота ручки газа, скорость байка, обороты коленвала, температуру охлаждающей воды, номер передачи, пройденное расстояние, порядковый номер и время прохождения круга. Данные записываются на модуль памяти с интерфейсом USB объемом 2Мб. Таковой объем позволяет сохранить примерно 3,5 часа записи. После заездов модуль отключают от байка и подсоединяют к компу со специальной программкой7, позволяющей скачать данные на жесткий диск - для следующего анализа и преобразования в графическую форму.
фото агентства "Милагро"
DUCATI 1098/1098S, Подвескабайк
Он собрал внутри себя все наилучшее, на что способна компанияѕ Эту фразу следовало записать сначала рассказа, ведь кто-то непременно вспомнит, как разносторонне была воспринята модель 999. Будет ли новенькая 1098 лучше?В 1-ое же мгновение знакомства я получил удар по очам и ниже пояса. Как она хороша и сексапильна! Если 999 критиковали за странноватый дизайн, то 1098-я - продолжение наилучших традиций 916-й и 996-й. Две фары, плотоядный чисто-красный обтекатель, пара глушителей под "хвостом", консольный маятник - в байке безошибочно просматривается стиль аппаратов Массимо Тамбурини. Но байк не просто возвратился к стилю 916-й - вывел его на еще больше высочайший уровень. Одноместная хвостовая часть2 со особыми щелями, улучшающими аэродинамику, заполучила настолько удивительно совершенные формы, что даже самый супротивный из ценителей воздаст ей подабающее. Вот хотя бы одна деталь - поворотники в зеркалах. Их форма утонченна, и она только подчеркивает современность дизайна
Самые значимые конфигурации по сопоставлению с 999-й произошли с шасси и движком. По словам разработчиков, ни один кусок байка не оставили без усовершенствования: если некий узел не позволял сделать байк резвее, легче либо сильнее, - от него просто отрешались. Раму разрабатывали очень сплотченно с гоночным подразделением Ducati Corse. Она из труб поперечником 32 мм (у предшествующей модели их поперечник составлял 28 мм) и шириной стен 1,5 мм (2 мм - у 999-й). Это позволило поднять твердость на 14% и сразу сделать раму на 1,5 кг легче. Подрамник тоже "похудел" на 1,4 кг и сейчас весит 2,8 кг. Даже кронштейн фронтального обтекателя ("паук") скинул вес, при этом на матерые 1,2 кг. Сейчас он из магниевого сплава и весит всего 610 гр!
Вилка модели 1098 - 43-миллиметровая перевернутая Showa с полным набором регулировок, ее направляющие покрыты оксидом титана. На модели 1098S впереди "работает" 43-миллиметровая же дорожно-трековая вилка Ohlins FG511 с подвижными трубами, покрытыми нитридом титана. Обе вилки - с полным набором регулировок.
Задняя подвеска 1098-го вооружена моноамортизатором Showa, а версия "S" будет оснащаться амортизатором Ohlins 46PRC. Самое же внезапное, а поэтому поразительное новаторство - возврат к консольному маятнику. Такие маятники обычно уступают традиционной обоесторонней конструкции по жесткости, вприбавок они тяжелее. Конструкторы Ducati сделали неосуществимое - опровергли это правило. При весе всего 5,1 кг маятник оказался практически в 1,4 жестче, чем у модели 999. При всем этом неподрессоренная масса задней подвески по сопоставлению с 999-й осталась постоянной. И еще аспект: изменена рычажная система задней подвески.Обе модели обустроены управляющими демпферами (на версии "S" установлен регулируемый Ohlins) и колесами Marchesini (у "S" они кованые). Байки уже на конвейере обувают в прекрасную гоночную резину Pirelli Dragon Supercorsa Pro. Броско, что размерность задней покрышки выбрана нестандартная: 190/55-17 заместо обычной 190/50-17. Это чисто гоночный вариант, на него пал выбор, чтоб прирастить пятно контакта в наклонном положении, также поднять скорость укладывания байка на входе в повороты и при перекладке в S-образных связках.
Очередное революционное новаторство, которым может гордиться 1098-я, - ее тормоза. В первый раз в истории серийных дорожных Подвескабайков Ducati применили истинные моноблочные четырехпоршневые скобы Brembo3 с поперечником поршней 34 мм. До сего времени подобные "челюсти" использовали лишь на болидах SBK и MotoGP. Только - из-за их высочайшей цены. Благодаря применению особых запатентованных инструментов и технологий швейцарских часовщиков (!), цена моноблочных скоб удалось понизить до применимой в серийных Подвескабайках.
В паре с эксклюзивными скобами сейчас "работают" феноменально огромные 330-миллиметровые4 диски тормозов шириной 5 мм (у модели 999 толщина дисков составляет 4,5 мм, а поперечник - 320 мм). Казалось бы, при таких параметрах следовало бы ждать, что резко вырастет отрицательное воздействие гироскопического эффекта и неподрессоренной массы на маневренность. Но конструкторы и тут исхитрились избежать утрат. На новых дисках, благодаря обмысленной конструкции внутренней части ротора, всего 6 плавающих заклепок заместо 10 (как у 999-й). Наименьшее число заклепок, сужение рабочей поверхности совместно с увеличившимся поперечником позволило конструктивно поднять эффективность торможения без утяжеления дисков!
...Признаться честно, до начала теста я со супротивным упорством говорил сам для себя, что Ducati просто "разводит пальцы", и новенькая 1098 навряд ли сумеет заткнуть за пояс "литровых" рядных "японцев". Но когда "собрал в кучу" информацию, вышел очень впечатляющий набор: подвеска Ohlins (ее стоимость такая, что не грех поменять последнюю "s" на "$"), моноблочные скобы Brembo (смело меняйте "е" на "е": любая из их потянет тыщи на полторы евро!), резина Pirelli Supercorsa Pro5 размерностью 190/55 и сухой вес 173 кг (1100-кубовая 1098 оказалась легче, чем другие рядные "литры"!). И моя строптивость пошла на убыль. Оказалось, вышеназванный набор это только цветы. Разрабатывая движок 1098, инженеры компании не просто раздвинули - они на фиг снесли все мыслимые и невообразимые границы конструирования, до сего времени считавшиеся неодолимыми.Мотор Testastretta Evoluzione можно смело именовать триумфом Ducati: в нем воплощены все наилучшие технические заслуги компании за последние 15 лет. Этот сверхкороткоходный движок (ход поршня всего 64,7 мм!) с поперечником цилиндров 104 мм (представляете, какие это "калибры"!) развивает 160 л.с. при 9750 об/мин. И совсем "добивает" вращающий момент: 122,5 Н.м при 8000 об/мин, т.е. больше, чем у хоть какого другого рядного "литра"! Чтоб достигнуть таких характеристик, взяли в долг некие технологии из MotoGP. Впускные патрубки заполучили округлую форму (одно это прирастило их пропускную способность на 30%, а мощность мотора - на 5 л.с.), а угол меж патрубками и клапанами уменьшили с 42 до 33,5 градусов. После этих конфигураций наполняемость цилиндров топливной консистенцией стала лучше. Благодаря уменьшившемуся углу меж клапанами удалось сделать камеру сгорания более малогабаритной и поднять степень сжатия с 11,4 до 12,5. Чтоб ГРМ мог управляться с возросшими нагрузками, пришлось усилить рокеры привода клапанов. Сейчас по форме они очень напоминают подобные Ремонт и эксплуатация Ducati Desmosedici, но - вот что впечатляет - они стали легче: открывающий рокер "похудел" на 5 граммов, а закрывающий - на 4! И совсем фантастика: невзирая на высокие свойства нового движка, интервалы меж его обслуживанием удалось продлить в два раза, другими словами, поменять масло сейчас необходимо не через 6000, а через 12 000 км.
Последующий гвоздь в гроб моей супротивной японофилии и италофобии - бортовая электроника модели 1098. От 1-го вида приборной панели я пришел в шизофреническое возбуждение. Реальная гоночная панель6 с ЖК-дисплеем в стиле Desmosedici не только лишь смотрится эротичнее и целеустремленнее, чем Разума Турман, да и обладает уймой гоночных функций: таймер кругов, индикация оборотов коленвала в цифровом виде либо в виде импровизированной шкалы, управление - клавишами на левом клипоне и т.п. Самое же феноменальное и смышленое новаторство - приборка является частью интегрированной в байк системы даталоджинга!
Даталоджинг устанавливается и на "штатскую" версию Ducati 1098, и на ее Подвескаивную "кузину" 1098S. Система способна записывать последующие характеристики: угол поворота ручки газа, скорость байка, обороты коленвала, температуру охлаждающей воды, номер передачи, пройденное расстояние, порядковый номер и время прохождения круга. Данные записываются на модуль памяти с интерфейсом USB объемом 2Мб. Таковой объем позволяет сохранить примерно 3,5 часа записи. После заездов модуль отключают от байка и подсоединяют к компу со специальной программкой7, позволяющей скачать данные на жесткий диск - для следующего анализа и преобразования в графическую форму.