ГОЛУБАЯ КРОВЬ, Белоснежная КОСТЬ
фото Пола БАРШОНА, Фридмана КИРНА, Вута МЕППЕЛИНКА и Джеймса РАЙТА
Начнем с шасси. У R1 разработанная "с незапятнанного листа" рама. Она сделана с применением 3-х разных технологий: литье, выдавливание и штамповка. Штампованные Ремонт и эксплуатация шириной 2,5 мм призваны сделать байк не настолько, как праотцы, бескомпромиссным, т.е. обучить его прощать некие ошибки пилотов. Дополняет раму гибридный маятник новейшей конструкции. Что любопытно, твердость на скручивание у него на 30% выше, чем у маятника модели 2006 года, а твердость на извив малость снижена. Ось маятника подняли на 3 мм - для ослабления эффекта приседания при жестких ускорениях.
Улучшена и подвеска. Моноамортизатор с полным набором регулировок (раздельно для высочайшей и низкой скоростей сжатия подвески) получил новейшую характеристику демпфирования сжатия. Прогрессия сжатия возросла до 14% (по сопоставлению с 8% у предшествующей модели). Вилка также подверглась переработке и сейчас вооружена внутренними 43-мм трубами со стенами наименьшей толщины. Изготовлено это для того, чтоб пилот лучше чувствовал все, что происходит с фронтальным колесом. Поперечник гидравлического поршня конструкторы прирастили с 20 до 24 мм. Шток поршня сейчас дюралевый. Эти конфигурации сначала нацелены на улучшение общих гидравлических функций вилки, но самое главное, с ними минимизируется отрицательный эффект кавитации. В итоге свойства демпфирования вилки стали более размеренными.
Очередное существенное изменение в нижней траверсе. Не достаточно того, что она сейчас принципно новейшей конструкции - ее толщина стала 40 мм заместо 25 мм. Самое же необычное перевоплощение - новенькая траверса сразу и легче, и жестче! Последний фактор - важный в оптимизации баланса жесткости вилки и рамы.
Принципные конфигурации произошли в тормозной системе. Поперечник дисков тормозов сократился с 320 мм до 310 мм. Благодаря этому уменьшился гироскопический эффект вращающегося колеса, как следствие - наилучшей стала маневренность. Не торопитесь гласить, что эффективность торможения наверное усугубилась в силу уменьшения поперечника дисков. Ее компенсировали, увеличив количество поршней в цельных тормозных скобах: они сейчас 6-поршневые. С колодками также поступили хитро и дальновидно. Каждый диск тормоза сжимается 4-мя колодками: 2-мя малеханькими - на их давит по одному поршню, и 2-мя большенными - на их действуют по два поршня.
Заглянем в "сердечко" юного наследника династии R1. По сопоставлению с прошлогодней моделью, в нем произошли превосходные конфигурации. Самое принципиальное: "родовая" "ямаховская" 5-клапанная схема газораспределения уступила место сейчас уже классической 4-клапанной. Благодаря этой модификации удалось улучшить форму камеры сгорания и повысить степень сжатия до 12,7:1. Угол меж клапанами сделали равным 24 градусам (как у R6 2006 года). Пара впускных клапанов сделана из титана, что позволило прирастить высоту их подъема. Чтобы обеспечить надежное закрытие клапанов на больших оборотах, применили пружины из ванадиевого сплава - он выдерживает длительные режимы больших нагрузок.
Не могу не съязвить... Не прошло и пары лет, как Yamaha в конце концов поняла, что ее "литровому" флагману актуально нужно проскальзывающее сцепление. И вот оно появилось! При этом его "пересадили" прямиком с элитной YZF-R1SP 2006 года. Что ж, лучше поздно...
Самые же впечатляющие новаторства - в "мозгах" новейшей "эрки". Продолжая дело, начатое в последней модели R6, инженеры трансплантировали в новейшую R1 систему YCC-T 1. "Ум" этой системы в 3-х быстродействующих микрокомпьютерах, способных рассматривать положение ручки газа до тыщи раз за секунду. Благодаря настолько высочайшему уровню контроля над байком, если веровать производителю, аппарат вышел на новый уровень.
Да и этим Yamaha не ограничилась. R1 с этого момента может блеснуть первой (!) в истории серийных байков системой впускных патрубков изменяемой длины, которая управляется опять-таки электроникой2. Как мы помним, длинноватые впускные патрубки увеличивают мощность и вращающий момент на низких и средних оборотах. На больших же характеристики того и другого понижаются. И напротив, недлинные патрубки "задирают" "верхи", а "низы" становятся вялыми. Система YCC-I3 как раз и призвана убрать это противоречие.
Впускные патрубки новейшей R1 состоят из 2-ух секций общей длиной 140 мм. На низких и средних оборотах при отчасти открытых заслонках обе секции остаются состыкованными и сформировывают патрубки увеличенной длины. Таким макаром, они содействуют действенному заполнению цилиндров бензовоздушной консистенцией - и вращающий момент увеличивается. И напротив, на больших оборотах (если быть четким, выше 10400 об/мин) электронный сервопривод, управляемый ECU, поднимает верхние секции над нижними, тем позволяя нижним "вдыхать" воздух конкретно из корпуса воздушного фильтра. Длина впускных патрубков становится наименьшей (65 мм), и наполняемость цилиндров на больших оборотах улучшается. Движок выходит на наивысшую мощность.
"Портные" облагородили "кимоно" юного наследника. Обтекатель с усовершенствованной аэродинамикой позволяет эффективнее охлаждать движок. У молодца более высочайшее (на 10 мм) лобовое стекло, информативная и просто читающаяся приборная панель (ее единственный недочет - отсутствует индикатор включенной передачи), система выхлопа с катализатором и лямбда-зондом, катушки зажигания - с модифицированным сопротивлением и магнитами, уменьшающими перенасыщение магнитопровода.
Величие особ голубых кровей не в предполагаемых плюсах, а в реальных. Приступим же к практике.
Наилучшего для нее места, чем прекрасный трек Losail в Катаре, и придумать тяжело. Высококачественное асфальтовое покрытие, большая ширина трассы и поболее чем теплый климат (температура воздуха даже ранешным днем достигала 30 градусов) позволят испытать хоть какой байк по полной программке - в обоих смыслах. Устроители тестов предложили обычный, но превосходный метод еще более расширить спектр критерий, в каких собравшиеся со всего мира мотожурналисты могли бы изучить новый байк. 1-ые две сессии предстояло провести на дорожной резине со стандартно настроенными подвесками. Для 3-х следующих заездов, в согласовании с планом организаторов, механики переобули Новинки Автопрома в гоночные шины, а подвески настроили "под трек". Представляете, что нас ждало?...
Еще до того, как масса выкатилась на трек, нашелся ответ на 1-ый и издавна мучивший вопрос: какой вращающий момент у байка на "низах"? Чуда не случилось: как и на модели 2006 года, "удар снизу" у новейшей R1 - не самый сильный. Более того, мне удалось спровоцировать движок и коробку на рывки, резко открыв газ при 1500-2000 об/мин. Но это, оказалось, единственная слабость "эрки". Не стану неосмотрительно разбрасываться заявлениями, что вращающий момент на средних оборотах у новейшей R1, если ассоциировать байки "литрового" класса, самый матерый - такое суждение справедливо только после оценки результатов сравнительного теста. Другое дело, по сопоставлению с моделью 2006 года он возрос - это полностью точно. Ну а выстрел на "верхах" - приемлимо "эр-первый": обезумевший, злой и терминально-быстрый.