СЛЫШУ МОТИВЫ РОДНЫЕ
СЛЫШУ МОТИВЫ РОДНЫЕ
фото Дмитрия ТЮРИНА
MOTO GUZZI V11, дорожник
Год выпуска 2004 | Движок 1064 смз | Мощность 88 л.с. | Сухая масса 221 кг | Приблизительная стоимость $ 17 000
Итальянцы во всем оригиналы. Тяжело полагать, где водили творческие поиски конструкторов Moto Guzzi, но - и к бабке не ходи - путь этот пересек оппозитный движок. Неужто натолкнулись на наш "Урал"?.. Нет, на Moto Guzzi V-образный мотор с продольным расположением коленвала, у него приятный звукѕ И все равно что-то в нем от русского "боксера" ощущается - по другому почему я, когда ехал на Guzzi, вспоминал прошедшее, когда был подо мной ирбитский оппозит, на голове кожаная бандана, а из экипировки только косуха и перчатки с обрезанными ножницами пальцами. Ведь появились же такие ассоциации
При всем сегодняшнем обилии марок и моделей байков трудно отыскать такую, которая соединяла бы простоту конструкции с изяществом дизайна. На данный момент подо мной конкретно таковой аппарат - со Подвескаивными наклонностями, но предназначен он для горожанина. Правда, байк выпускается к тому же в особом выполнении V11 Coppa Italia (Кубок Италии), разработанном в ознаменование возвращения марки Moto Guzzi в итальянский чемпионат в категории "нейкед". Гоночная реплика поставляется с набором для подготовки машины к гонкам.
"К гонкам, так к гонкам, а нам и на дороге хорошо", - решил я и выдавил сцепление, чтоб включить первую передачу. В области мотора услышал негромкий железный шелест. Это напомнило о для себя "сухое" сцепление - соответствующая особенность многих итальянских байков. Передачи врубаются без рывков и щелчков. С очень ровненькой фактически во всем спектре оборотов тягой мотор плавненько разгоняет байк - ни провалов, ни подхватов я не ощутил. Равномерно форсированный V-образник обустроен системой впрыска горючего Weber-Marelli. Видимо, она и присваивает движку эту хвалебную упругость. Пищу как на электрокаре: тяга как была ломовой на низких оборотах, таковой остается и после раскрутки коленвала. Показалось, что "низы" тащат намного "веселее" и быстрее "верхов". Чтоб ехать стремительно и без утраты убежденности, мотор совсем не нужно "выворачивать навыворот" - только успевай впору переключать передачи. Жители страны восходящего солнца приучили всех нас к формуле "больше оборотов - посильнее тяга", а итальянцы эту, казалось бы, теорему опровергаютѕ Так ведь наш "Урал" в этом очень идентичен с Guzzi.
Ехать по вечернему городку - одно наслаждение. Автомобилей не достаточно, скорость потока довольно высочайшая - можно не отвлекаться на переключения передач. Ждал, что отвлекать будет встречный поток воздуха - ветрозащиты тут фактически нет. Но на маленький скорости она и не нужна ни лицу, ни ногам. Размещение цилиндров наделяет байк приятной особенностью: в холодную погоду воздух, проходя через ребра остывания, греется и обдувает ноги теплом. Маленькое ветровое стекло несет больше эстетическую нагрузку, чем многофункциональную: без него байк смотрелся бы совершенно дорожным..
фото Дмитрия ТЮРИНА
MOTO GUZZI V11, дорожник
Год выпуска 2004 | Движок 1064 смз | Мощность 88 л.с. | Сухая масса 221 кг | Приблизительная стоимость $ 17 000
Итальянцы во всем оригиналы. Тяжело полагать, где водили творческие поиски конструкторов Moto Guzzi, но - и к бабке не ходи - путь этот пересек оппозитный движок. Неужто натолкнулись на наш "Урал"?.. Нет, на Moto Guzzi V-образный мотор с продольным расположением коленвала, у него приятный звукѕ И все равно что-то в нем от русского "боксера" ощущается - по другому почему я, когда ехал на Guzzi, вспоминал прошедшее, когда был подо мной ирбитский оппозит, на голове кожаная бандана, а из экипировки только косуха и перчатки с обрезанными ножницами пальцами. Ведь появились же такие ассоциацииПри всем сегодняшнем обилии марок и моделей байков трудно отыскать такую, которая соединяла бы простоту конструкции с изяществом дизайна. На данный момент подо мной конкретно таковой аппарат - со Подвескаивными наклонностями, но предназначен он для горожанина. Правда, байк выпускается к тому же в особом выполнении V11 Coppa Italia (Кубок Италии), разработанном в ознаменование возвращения марки Moto Guzzi в итальянский чемпионат в категории "нейкед". Гоночная реплика поставляется с набором для подготовки машины к гонкам.
"К гонкам, так к гонкам, а нам и на дороге хорошо", - решил я и выдавил сцепление, чтоб включить первую передачу. В области мотора услышал негромкий железный шелест. Это напомнило о для себя "сухое" сцепление - соответствующая особенность многих итальянских байков. Передачи врубаются без рывков и щелчков. С очень ровненькой фактически во всем спектре оборотов тягой мотор плавненько разгоняет байк - ни провалов, ни подхватов я не ощутил. Равномерно форсированный V-образник обустроен системой впрыска горючего Weber-Marelli. Видимо, она и присваивает движку эту хвалебную упругость. Пищу как на электрокаре: тяга как была ломовой на низких оборотах, таковой остается и после раскрутки коленвала. Показалось, что "низы" тащат намного "веселее" и быстрее "верхов". Чтоб ехать стремительно и без утраты убежденности, мотор совсем не нужно "выворачивать навыворот" - только успевай впору переключать передачи. Жители страны восходящего солнца приучили всех нас к формуле "больше оборотов - посильнее тяга", а итальянцы эту, казалось бы, теорему опровергаютѕ Так ведь наш "Урал" в этом очень идентичен с Guzzi.Ехать по вечернему городку - одно наслаждение. Автомобилей не достаточно, скорость потока довольно высочайшая - можно не отвлекаться на переключения передач. Ждал, что отвлекать будет встречный поток воздуха - ветрозащиты тут фактически нет. Но на маленький скорости она и не нужна ни лицу, ни ногам. Размещение цилиндров наделяет байк приятной особенностью: в холодную погоду воздух, проходя через ребра остывания, греется и обдувает ноги теплом. Маленькое ветровое стекло несет больше эстетическую нагрузку, чем многофункциональную: без него байк смотрелся бы совершенно дорожным..