Соединились В ЭКСТАЗЕ
Соединились В ЭКСТАЗЕ
фото Кела ЭДЖА
МОДЕРН И РЕТРО
DUCATI GT1000, Подвеска-классик
Модельный год 2007 | Движок 992 смз | Мощность 92 л.с. | Масса 185 кг | Приблизительная стоимость в Европе ? 10 000
Смотрится он искрометно! А меж тем это более удобный аппарат из собственного семейства: оборудован усовершенствованной версией мотора 1000DS с воздушным остыванием, 2-мя свечками на цилиндр и сцеплением в масляной ванне1. Но движок вышел близким по стилю и по духу 90-градусному V-твину с приводом распредвалов коническими шестернями. Таковой мотор стоял в модели 750GT, показавшейся в 1971 году и ставшей первой в длинноватой линейке настолько узнаваемых байков, разработанных Фабио Таглиони. Конкретно этому байку и пробует подражать, и полностью удачно, новый GT1000.
Трио зачатых Тербланшем ретро-байков в современном контексте отдают дань памяти минималистскому духу самых первых членов семейства десмодромных V-твинов, показавшихся более 30 годов назад. Но драматичность происходящего в том, что по сопоставлению с, казалось бы, более современными Спорт/Smart2, каким он представляется, старомодный GT1000 в почти всех отношениях оказался более современной машиной. Конкретно таковой байк издавна просился в линейку Ducati, чтоб заполнить в ней некоторый пробел в модельной политре. И непринципиально, пахнет стиль семидесятыми либо нет.
Выбор GT1000 в качестве байка для роли в каждогоднем шестидневном пробеге "Il Motogiro"3, спонсируемом Ducati, оказался полностью оправданным и подтвердил обоснованность претензий новенького на роль безупречного многоцелевого байка. Проехав практически 1000 км за 1-ые четыре денька "гонки", протестировать байк удалось на реальных дорогах в естественных критериях, что нереально сделать ни на одной презентации для прессы. Забегая вперед, скажу, что байк прошел тест потрясающе.
Усевшись в рационально-высокое (830 мм), комфортное седло GT10004, я с наслаждением понял, что ровная, но, все же, очень комфортабельная посадка станет помощницей в далеких поездках. Ровненький цельный руль, в противоположность "рубленным" у других представителей семейства Подвеска-классиков, не вызывает боли вялости в руках, по последней мере после получаса безостановочной езды. Итог - жива, подвижная посадка, с которой комфортно не только лишь "срезать углы" в городке, да и пожирать расстояния на больших скоростях. Но если разогнаться резвее 160 км/ч, подсознательно начинаешь находить попутный транПодвеска, за которым можно бы спрятаться от ветра.
"Я каждый денек езжу на GT1000 на работу и мотаюсь по делам в Болонье" - заявил президент Ducati Федерико Миноли, когда мы повстречались с ним на схожих байках во дворе завода. Он ехал на работу, чтоб грызть числа, я - в Римини и на пробег Motogiro. "Ровная посадка позволяет созидать поверх автомобилей и легче планировать маршрут, а широкий руль делает байк очень живым в тесноватых поворотах и упрощает маневрирование в потоке. По практичности в городских критериях байк не уступит макси-скутеру, но принесет еще больше наслаждения от езды. Если же покинуть городскую черту, то ассоциировать их вообщем нельзя. GT1000 - вправду поливалентен. Реальный многоцелевой байк".
С воззрением Федерико тяжело не согласиться, но, похоже, он был очень дипломатичен, не упомянув о главном преимуществе GT1000 по сопоставлению с другими моделями Ducati, проявившемся в городской езде. Это новое сцепление в масляной ванне с гидравлическим приводом. Таковой тип сцепления на байках с десмодромными V-твинами применили в первый раз. Оно просит еще наименьшего усилия и обладает более прогрессивным действием по сопоставлению с сухим сцеплением, устанавливаемым на другие модели. Преимущество такового сцепления разумеется: левая рука больше не обречена мучиться от приступов острой боли через полчаса езды в городском режиме, как это происходило при езде на других моделях с движком Desmodue (к примеру, Спорт/Smart и S2R Monster). Главный инженер Ducati Жанлуиджи Менголи произнес, что обычное сухое сцепление будет устанавливаться на Новинки Автопрома компании наряду с новым, работающим в масляной ванне. С течением времени новое сцепление пересадят на модели Multistrada и Hypermotard.
"Все дело в усовершенствованных материалах и уменьшенных допусках, - разъяснял мне Джиджи, когда мы стояли в parc ferme5 Motogiro. - Дюралевые диски и корпус сцепления значительно упрощают его работу, также понижают шумность мотора. Это происходит из-за наименьших резонансных явлений в алюминии по сопоставлению со сталью, также способности соблюдать наименьшие допуски при его обработке. А тот факт, что сцепление сейчас находится в масляной ванне, делает его работу более прогрессивной и соответственной нраву нового байкаѕ Я очень рад, что вам это понравилось - мы много работали, чтоб сделать лучше этот узел и таким макаром ответить на бессчетные жалобы в адресок сухого сцепления".
Видите ли, господа дукатисты, сетовать время от времени полезно!
Движок Desmodue, установленный в GT1000, можно смело именовать наилучшим мотором с двухклапанными головками, который когда-либо выпускался. Он выдает 92 л.с. при 8000 об/мин (столько же, сколько и другие представители семейства Подвеска-классиков) и 91,1 Н.м при 6000 об/мин. По сопоставлению с предшественниками движок издает значительно меньше механических шумов и фактически избавился от вибраций, характерных преждевременному поколению движков с 2-мя свечками и размерностью 94х71,5 мм, когда они в первый раз были расточены до 992 смз 6 три года вспять. Усовершенствования вылились в уменьшенный в стиле мотора Testastretta угол меж клапанами (поперечник впускных стал равным поперечнику диффузора блока инжекторов Marelli - 45 мм, а поперечник выпускных клапанов - 40 мм), что улучшило эффективность сгорания консистенции, а шатуны из хром-молибденовой стали сделались сразу тоньше и прочнее. Дополняют картину поршневые кольца из азотированной стали, седла клапанов из бериллиевой бронзы, дозволяющие лучше и подольше поддерживать рациональные зазоры (если вам когда-нибудь приходилось возиться с регулировкой зазоров клапанов с десмодромным приводом, вы точно оцените такое усовершенствование), и новый, более малогабаритный и сразу более крепкий коленвал.
В итоге этих конфигураций стало вероятным резко ускоряться при оборотах от 4000 до 7000 об/мин. Конкретно такая зона комфорта нового мотора, в какой вы будете находиться огромную часть времени. 6-ступенчатая КП сейчас работает безупречно и переключается еще мягче, за что Менголи и компания заслуживают необыкновенную похвалу. Они так конструктивно улучшили работу коробки, что КП GT1000 встала в один ряд с наилучшими японскими эталонами. Но сцепление нового Ducati без проскальзывания. Из-за этого рекомендуется соблюдать осторожность, чтоб не перекрутить движок либо не заблокировать заднее колесо на торможении, перед неспешным поворотом. Даже достаточно высочайшие холостые обороты, контролируемые ECU при помощи шагового электродвигателя (того же, как на Multistrada), не способны стопроцентно посодействовать в этой ситуации. Кстати, новенькая композиция ECU и шагового электродвигателя позволила обойтись без классической системы прохладного запуска - рычажка подсоса на байке нет.
Ворачиваясь к вопросу торможения движком, следует увидеть, что интенсивно воспользоваться этим приемом на новеньком GT1000 не непременно. Неоднократное жесткое торможение фронтальными 320-мм дисками Brembo при спуске с гор во время марафона Motogiro стало весомым тому доказательством. Это притом, что впереди установили непривычные для современных Подвескабайков 4-поршневые скобы, а всего только двухпоршневые. Причина такового выбора - недочет места с внутренней стороны дисков тормозов, вызванный внедрением спицованных колес. Но при весе всего в 185 кг работы у фронтальных тормозов GT1000 еще меньше, чем у "якорей" более томных байков с жидкостным остыванием. Вот от чего торможение нового GT1000 впечатляет.
фото Кела ЭДЖА
МОДЕРН И РЕТРО
DUCATI GT1000, Подвеска-классик
Модельный год 2007 | Движок 992 смз | Мощность 92 л.с. | Масса 185 кг | Приблизительная стоимость в Европе ? 10 000
Смотрится он искрометно! А меж тем это более удобный аппарат из собственного семейства: оборудован усовершенствованной версией мотора 1000DS с воздушным остыванием, 2-мя свечками на цилиндр и сцеплением в масляной ванне1. Но движок вышел близким по стилю и по духу 90-градусному V-твину с приводом распредвалов коническими шестернями. Таковой мотор стоял в модели 750GT, показавшейся в 1971 году и ставшей первой в длинноватой линейке настолько узнаваемых байков, разработанных Фабио Таглиони. Конкретно этому байку и пробует подражать, и полностью удачно, новый GT1000.Трио зачатых Тербланшем ретро-байков в современном контексте отдают дань памяти минималистскому духу самых первых членов семейства десмодромных V-твинов, показавшихся более 30 годов назад. Но драматичность происходящего в том, что по сопоставлению с, казалось бы, более современными Спорт/Smart2, каким он представляется, старомодный GT1000 в почти всех отношениях оказался более современной машиной. Конкретно таковой байк издавна просился в линейку Ducati, чтоб заполнить в ней некоторый пробел в модельной политре. И непринципиально, пахнет стиль семидесятыми либо нет.
Выбор GT1000 в качестве байка для роли в каждогоднем шестидневном пробеге "Il Motogiro"3, спонсируемом Ducati, оказался полностью оправданным и подтвердил обоснованность претензий новенького на роль безупречного многоцелевого байка. Проехав практически 1000 км за 1-ые четыре денька "гонки", протестировать байк удалось на реальных дорогах в естественных критериях, что нереально сделать ни на одной презентации для прессы. Забегая вперед, скажу, что байк прошел тест потрясающе.
Усевшись в рационально-высокое (830 мм), комфортное седло GT10004, я с наслаждением понял, что ровная, но, все же, очень комфортабельная посадка станет помощницей в далеких поездках. Ровненький цельный руль, в противоположность "рубленным" у других представителей семейства Подвеска-классиков, не вызывает боли вялости в руках, по последней мере после получаса безостановочной езды. Итог - жива, подвижная посадка, с которой комфортно не только лишь "срезать углы" в городке, да и пожирать расстояния на больших скоростях. Но если разогнаться резвее 160 км/ч, подсознательно начинаешь находить попутный транПодвеска, за которым можно бы спрятаться от ветра.
"Я каждый денек езжу на GT1000 на работу и мотаюсь по делам в Болонье" - заявил президент Ducati Федерико Миноли, когда мы повстречались с ним на схожих байках во дворе завода. Он ехал на работу, чтоб грызть числа, я - в Римини и на пробег Motogiro. "Ровная посадка позволяет созидать поверх автомобилей и легче планировать маршрут, а широкий руль делает байк очень живым в тесноватых поворотах и упрощает маневрирование в потоке. По практичности в городских критериях байк не уступит макси-скутеру, но принесет еще больше наслаждения от езды. Если же покинуть городскую черту, то ассоциировать их вообщем нельзя. GT1000 - вправду поливалентен. Реальный многоцелевой байк".С воззрением Федерико тяжело не согласиться, но, похоже, он был очень дипломатичен, не упомянув о главном преимуществе GT1000 по сопоставлению с другими моделями Ducati, проявившемся в городской езде. Это новое сцепление в масляной ванне с гидравлическим приводом. Таковой тип сцепления на байках с десмодромными V-твинами применили в первый раз. Оно просит еще наименьшего усилия и обладает более прогрессивным действием по сопоставлению с сухим сцеплением, устанавливаемым на другие модели. Преимущество такового сцепления разумеется: левая рука больше не обречена мучиться от приступов острой боли через полчаса езды в городском режиме, как это происходило при езде на других моделях с движком Desmodue (к примеру, Спорт/Smart и S2R Monster). Главный инженер Ducati Жанлуиджи Менголи произнес, что обычное сухое сцепление будет устанавливаться на Новинки Автопрома компании наряду с новым, работающим в масляной ванне. С течением времени новое сцепление пересадят на модели Multistrada и Hypermotard.
"Все дело в усовершенствованных материалах и уменьшенных допусках, - разъяснял мне Джиджи, когда мы стояли в parc ferme5 Motogiro. - Дюралевые диски и корпус сцепления значительно упрощают его работу, также понижают шумность мотора. Это происходит из-за наименьших резонансных явлений в алюминии по сопоставлению со сталью, также способности соблюдать наименьшие допуски при его обработке. А тот факт, что сцепление сейчас находится в масляной ванне, делает его работу более прогрессивной и соответственной нраву нового байкаѕ Я очень рад, что вам это понравилось - мы много работали, чтоб сделать лучше этот узел и таким макаром ответить на бессчетные жалобы в адресок сухого сцепления".
Видите ли, господа дукатисты, сетовать время от времени полезно!
Движок Desmodue, установленный в GT1000, можно смело именовать наилучшим мотором с двухклапанными головками, который когда-либо выпускался. Он выдает 92 л.с. при 8000 об/мин (столько же, сколько и другие представители семейства Подвеска-классиков) и 91,1 Н.м при 6000 об/мин. По сопоставлению с предшественниками движок издает значительно меньше механических шумов и фактически избавился от вибраций, характерных преждевременному поколению движков с 2-мя свечками и размерностью 94х71,5 мм, когда они в первый раз были расточены до 992 смз 6 три года вспять. Усовершенствования вылились в уменьшенный в стиле мотора Testastretta угол меж клапанами (поперечник впускных стал равным поперечнику диффузора блока инжекторов Marelli - 45 мм, а поперечник выпускных клапанов - 40 мм), что улучшило эффективность сгорания консистенции, а шатуны из хром-молибденовой стали сделались сразу тоньше и прочнее. Дополняют картину поршневые кольца из азотированной стали, седла клапанов из бериллиевой бронзы, дозволяющие лучше и подольше поддерживать рациональные зазоры (если вам когда-нибудь приходилось возиться с регулировкой зазоров клапанов с десмодромным приводом, вы точно оцените такое усовершенствование), и новый, более малогабаритный и сразу более крепкий коленвал.
В итоге этих конфигураций стало вероятным резко ускоряться при оборотах от 4000 до 7000 об/мин. Конкретно такая зона комфорта нового мотора, в какой вы будете находиться огромную часть времени. 6-ступенчатая КП сейчас работает безупречно и переключается еще мягче, за что Менголи и компания заслуживают необыкновенную похвалу. Они так конструктивно улучшили работу коробки, что КП GT1000 встала в один ряд с наилучшими японскими эталонами. Но сцепление нового Ducati без проскальзывания. Из-за этого рекомендуется соблюдать осторожность, чтоб не перекрутить движок либо не заблокировать заднее колесо на торможении, перед неспешным поворотом. Даже достаточно высочайшие холостые обороты, контролируемые ECU при помощи шагового электродвигателя (того же, как на Multistrada), не способны стопроцентно посодействовать в этой ситуации. Кстати, новенькая композиция ECU и шагового электродвигателя позволила обойтись без классической системы прохладного запуска - рычажка подсоса на байке нет.
Ворачиваясь к вопросу торможения движком, следует увидеть, что интенсивно воспользоваться этим приемом на новеньком GT1000 не непременно. Неоднократное жесткое торможение фронтальными 320-мм дисками Brembo при спуске с гор во время марафона Motogiro стало весомым тому доказательством. Это притом, что впереди установили непривычные для современных Подвескабайков 4-поршневые скобы, а всего только двухпоршневые. Причина такового выбора - недочет места с внутренней стороны дисков тормозов, вызванный внедрением спицованных колес. Но при весе всего в 185 кг работы у фронтальных тормозов GT1000 еще меньше, чем у "якорей" более томных байков с жидкостным остыванием. Вот от чего торможение нового GT1000 впечатляет.