Темный БОМБЕР
Темный БОМБЕР
фото из архива редакции
HONDA CB450 - 1-ый ЯПОНСКИЙ "СУПЕР"
Экспансия японских марок в США и Европу началась с байков малых кубатур: 50, 125, от силы 300 смз. Ничего из сегодняшней реальности не припоминает? Вот конкретно, намекаю на мейд in China. Правда, есть разница: "жители страны восходящего солнца" с самого начала были продуктом высококачественным. Представляете, масло не капало, и электрика не глючила! Но будем справедливы: слабаки на островах отсеялись еще до того, как "жители страны восходящего солнца" вышли на мировой рынок, а то стиль мотиков с Далекого Востока подпортили бы творения всяких там Cabton'ов и Pointer'ов.
Вроде бы там ни было, сначала японский триумвират (к которому чуток позднее присоединилась и Kawasaki) на огромные кубатуры - вотчину Бмв, H-D и британских классиков - не посягал. Те успокоились было, да поторопились расслабиться. Так как жители страны восходящего солнца, усыпив внимательность соперников, стукнули с внезапной стороны: сделали байк средней кубатуры, по динамике равный огромным "англичанам".
В те годы "истинные" байкеры Новинки Автопрома с моторами меньше 500 смз и не признавали (как в наши деньки воротят нос ото всего, что меньше "литра"). Но хитрые жители страны восходящего солнца проповедовали "лучше меньше (кубиков), да больше (оборотов)". В ту пору они интенсивно продвигали продукцию тем, что включали ее в заявочные листы мотогонок самого высочайшего калибра. Если Suzuki и Yamaha делали ставку на многообещающие 2-тактные движки, то инженеры Honda доводили 4-тактные - и накопили неоценимый опыт.
Секретное орудие концерна Honda, пальнувшее в 1965 году, наделили индексом "СВ450". Почему не захотели довести рабочий объем мотора хотя бы до традиционных "пятисот" - Бог известие! Может, был в том типичный вызов стереотипам: с "убогих" 444 смз конструкторы сняли 43 л.сѕ. Сравним с параметрами 1-го из наилучших "англичан" той поры, Norton Dominator: 36 л.с. для "пятисотки", 49 л.с. для 650-кубового байка и 52 л.с. у нового 750-кубового Norton Atlas. Другими словами 500-кубовую версию-конкурент новый аппарат Honda сожрал бы, не поперхнувшись, задал бы перцу 650-кубовому и немногим уступил 750-кубовому.
Техническое совершенство дается дорогой ценой. Если "англичане" развивали наивысшую мощность при 6800-7000 об/мин, а "красноватая зона" тахометра начиналась с 7500 об/мин, то CB450 выдавал максимум при 8500 об/мин, его "красноватая зона" от 9500 об/мин. Увлекательный факт: сталь для клапанных пружин, способная выдерживать настолько неописуемые обороты, тогда был очень редчайшей и дорогой, потому инженеры концерна использовали уникальное техническое решение - торсионные пружины. Узел характеризовался очень высочайшей степенью надежности (на одном из слетов "Лицом к лицу" приз самому старенькому японскому байку захватил чоппер с "рабочим" мотором Honda CB450 60-х годов). Но, видимо, компоновочные трудности привели к тому, что, как стали доступны качественные стали, конструкторы с облегчением возвратились к обычным цилиндрическим пружинам.
фото из архива редакции
HONDA CB450 - 1-ый ЯПОНСКИЙ "СУПЕР"
Экспансия японских марок в США и Европу началась с байков малых кубатур: 50, 125, от силы 300 смз. Ничего из сегодняшней реальности не припоминает? Вот конкретно, намекаю на мейд in China. Правда, есть разница: "жители страны восходящего солнца" с самого начала были продуктом высококачественным. Представляете, масло не капало, и электрика не глючила! Но будем справедливы: слабаки на островах отсеялись еще до того, как "жители страны восходящего солнца" вышли на мировой рынок, а то стиль мотиков с Далекого Востока подпортили бы творения всяких там Cabton'ов и Pointer'ов.Вроде бы там ни было, сначала японский триумвират (к которому чуток позднее присоединилась и Kawasaki) на огромные кубатуры - вотчину Бмв, H-D и британских классиков - не посягал. Те успокоились было, да поторопились расслабиться. Так как жители страны восходящего солнца, усыпив внимательность соперников, стукнули с внезапной стороны: сделали байк средней кубатуры, по динамике равный огромным "англичанам".
В те годы "истинные" байкеры Новинки Автопрома с моторами меньше 500 смз и не признавали (как в наши деньки воротят нос ото всего, что меньше "литра"). Но хитрые жители страны восходящего солнца проповедовали "лучше меньше (кубиков), да больше (оборотов)". В ту пору они интенсивно продвигали продукцию тем, что включали ее в заявочные листы мотогонок самого высочайшего калибра. Если Suzuki и Yamaha делали ставку на многообещающие 2-тактные движки, то инженеры Honda доводили 4-тактные - и накопили неоценимый опыт.Секретное орудие концерна Honda, пальнувшее в 1965 году, наделили индексом "СВ450". Почему не захотели довести рабочий объем мотора хотя бы до традиционных "пятисот" - Бог известие! Может, был в том типичный вызов стереотипам: с "убогих" 444 смз конструкторы сняли 43 л.сѕ. Сравним с параметрами 1-го из наилучших "англичан" той поры, Norton Dominator: 36 л.с. для "пятисотки", 49 л.с. для 650-кубового байка и 52 л.с. у нового 750-кубового Norton Atlas. Другими словами 500-кубовую версию-конкурент новый аппарат Honda сожрал бы, не поперхнувшись, задал бы перцу 650-кубовому и немногим уступил 750-кубовому.
Техническое совершенство дается дорогой ценой. Если "англичане" развивали наивысшую мощность при 6800-7000 об/мин, а "красноватая зона" тахометра начиналась с 7500 об/мин, то CB450 выдавал максимум при 8500 об/мин, его "красноватая зона" от 9500 об/мин. Увлекательный факт: сталь для клапанных пружин, способная выдерживать настолько неописуемые обороты, тогда был очень редчайшей и дорогой, потому инженеры концерна использовали уникальное техническое решение - торсионные пружины. Узел характеризовался очень высочайшей степенью надежности (на одном из слетов "Лицом к лицу" приз самому старенькому японскому байку захватил чоппер с "рабочим" мотором Honda CB450 60-х годов). Но, видимо, компоновочные трудности привели к тому, что, как стали доступны качественные стали, конструкторы с облегчением возвратились к обычным цилиндрическим пружинам.