КОГДА Замолкли ПУШКИ
КОГДА Замолкли ПУШКИ
фото из архива редакции
Рисунок РЕКВИЕМА
Знатоки меня окоротят враз - и будут по-своему правы: "Что он несет? Какие 60 лет? Да 1-ый байк в Русской империи выстроили еще в XIX веке! А в 30-е годы в СССР работала целая сеть мотозаводов". Все так. И все-же я настою на собственном. Давайте оценим к тому же масштабы. На единственном дореволюционном предприятии, выпускавшем Новинки Автопрома в более-менее приметных количествах, - столичном АО "Дукс" Ю.А. Меллера - за 6 лет сделали около 500 аппаратов. Все довоенные фабрики производили максимум 5000 в год. А что это в масштабах страны? Обычный городской житель из провинции (не говоря уж о колхозниках) лицезрел байк разве что в кинофильмах "Трактористы" и "Тимур и его команда".
И вдруг все переменилось. Сначала - отношение к байку на самом высочайшем уровне. Весной 1942 г., когда Величавой Российскей войне еще не было видно и конца, Муниципальный комитет обороны (в ту пору - высший орган власти) принял решение об организации Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по байкам - предшественника ВНИИмотопрома. Уже после войны, в том самом 1946 г., развернулось общее создание байков, при этом совершенно не на тех заводах, что выпускали мототехнику в 1939-м.
(Приметный факт: в 1933 г. в Ижевске заработал 1-ый в стране спец мотоциклетный завод. Сначала ВОВ он был перенацелен на выпуск вооружения, но "оборонную специализацию" сохранил и после победы. Хотя заглавие "Ижевский мотоциклетный" оставалось до 70-х - видимо, чтоб сбить с толку шпионов. А созданием байков после войны занялось совершенно другое предприятие - машиностроительный завод "Ижмаш".)
В чем причина метаморфоз? Могу именовать целых три. Во-1-х, на примере германской армии наши руководители удостоверились, как полезен байк в войсках. Во-2-х, в зоне русской оккупации Германии оказалось несколько мотозаводов - в том числе и наикрупнейший в мире DKW в Цшопау, и их оборудование, техно документация и даже Различное направились в СССР в качестве репараций. И 3-я, не очень афишируемая причина: было надо занять рабочих оборонных компаний (при этом выпуском довольно сложной продукции), чтоб они не утратили квалификацию. Таким вот образом центрами послевоенного мотопроизводства стали два огромнейших оружейных завода - в Ижевске и Коврове.
Германское наследство отдало жизнь еще двум мотозаводам: в Москве, как и в Коврове, занялись выпуском легкого DKW RT125 (сначала 50-х их создание перебросили в Минск), а в Киеве освоили изготовка мотовелосипеда Wanderer (естественно, все эти машины в СССР получили "родные" имена, их германское происхождение в широкой печати не упоминалось). Чуть не вывезли и завод Бмв в Айзенахе, выпускавший одноцилиндровые R35, но потом решили бросить его в Германии, но включили в состав акционерного общества "Автовело" - образования, сделанного специально с целью производства техники для репарационных поставок. Так что палитру техники для русских мотоциклистов восполнил и Бмв R35, чуток позднее - сделанный "по его мотивам" 250-кубовый AWO 425.
Не ошибусь, если скажу: конкретно 1-ые два послевоенных десятилетия и стали "золотой эрой" мотоциклизма в Рф. В СССР работала целая сеть мотозаводов с широкой совокупной производственной программкой (которую во 2-ой половине 50-х дополнили мопеды и мотороллеры). При этом темп модернизации моделей был неописуемо высок: каждые три-четыре года появлялись новинки. И к середине 60-х годов продукция наших заводов не достаточно в чем уступала "зарубежной". Сейчас в это тяжело поверить, но так и было!
Неслыханное развитие получил мотоПодвеска - он воспользовался покровительством самых больших чинов страны! Фактически все мотозаводы в неотклонимом порядке выпускали Подвескаивные версии дорожных моделей для популярнейших дисциплин - мотокросса, многодневки (так некогда называли эндуро) и шоссейно-кольцевых гонок. Мотосекции появлялись во всех городках, ими стремились обзавестись большие предприятия и университеты. Когда в конце 50-х наших Подвескасменов в конце концов выпустили на мировую арену, оказалось, что они ни в чем же не уступают мировым грандам!
Если до войны байк был "журавлем в небе", то после войны он стал мечтой реальной. И доходы позволяли, и недостаток равномерно снижался (правда, не сходу: еще в 60-е годы поклонники из европейской Рф ехали за покупкойѕ в Среднюю Азию, где спрос был обычно наименьшим). В 50-е годы закончились репарационные поставки из Германии, зато начался импорт чешских байков Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Постепенно байк вошел в "джентльменский набор" уважающего себя мужчины.
Но все не плохое завершается, и в 70-е годы отношение к байку стало изменяться. На горизонте замаячил призрак массовой автомобилизации, и двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из домашней гордости она перевоплотился в забаву неразумной молодости. Мужик в летах на байке? Он либо чудак (если не сказать покрепче), либо беден, как церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до неслыханного: начали снижать цены! Мотороллер "Электрон" посреди 70-х стоил 280 р. - это месячная заработная плата неквалифицированного рабочего (либо очень квалифицированного инженера). Но не посодействовало: в 1979 г., когда на товарных базах скопилось практически все, что завод выпустил за два года, машину сняли с производства. А в 80-е, помню, мы ездили в Подвескаивный магазин, чтоб полюбоваться на чудо чудное: бери байк "Днепр" без очереди и подготовительной записи!
фото из архива редакции
Рисунок РЕКВИЕМА
Знатоки меня окоротят враз - и будут по-своему правы: "Что он несет? Какие 60 лет? Да 1-ый байк в Русской империи выстроили еще в XIX веке! А в 30-е годы в СССР работала целая сеть мотозаводов". Все так. И все-же я настою на собственном. Давайте оценим к тому же масштабы. На единственном дореволюционном предприятии, выпускавшем Новинки Автопрома в более-менее приметных количествах, - столичном АО "Дукс" Ю.А. Меллера - за 6 лет сделали около 500 аппаратов. Все довоенные фабрики производили максимум 5000 в год. А что это в масштабах страны? Обычный городской житель из провинции (не говоря уж о колхозниках) лицезрел байк разве что в кинофильмах "Трактористы" и "Тимур и его команда".И вдруг все переменилось. Сначала - отношение к байку на самом высочайшем уровне. Весной 1942 г., когда Величавой Российскей войне еще не было видно и конца, Муниципальный комитет обороны (в ту пору - высший орган власти) принял решение об организации Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по байкам - предшественника ВНИИмотопрома. Уже после войны, в том самом 1946 г., развернулось общее создание байков, при этом совершенно не на тех заводах, что выпускали мототехнику в 1939-м.
(Приметный факт: в 1933 г. в Ижевске заработал 1-ый в стране спец мотоциклетный завод. Сначала ВОВ он был перенацелен на выпуск вооружения, но "оборонную специализацию" сохранил и после победы. Хотя заглавие "Ижевский мотоциклетный" оставалось до 70-х - видимо, чтоб сбить с толку шпионов. А созданием байков после войны занялось совершенно другое предприятие - машиностроительный завод "Ижмаш".)
В чем причина метаморфоз? Могу именовать целых три. Во-1-х, на примере германской армии наши руководители удостоверились, как полезен байк в войсках. Во-2-х, в зоне русской оккупации Германии оказалось несколько мотозаводов - в том числе и наикрупнейший в мире DKW в Цшопау, и их оборудование, техно документация и даже Различное направились в СССР в качестве репараций. И 3-я, не очень афишируемая причина: было надо занять рабочих оборонных компаний (при этом выпуском довольно сложной продукции), чтоб они не утратили квалификацию. Таким вот образом центрами послевоенного мотопроизводства стали два огромнейших оружейных завода - в Ижевске и Коврове.
Германское наследство отдало жизнь еще двум мотозаводам: в Москве, как и в Коврове, занялись выпуском легкого DKW RT125 (сначала 50-х их создание перебросили в Минск), а в Киеве освоили изготовка мотовелосипеда Wanderer (естественно, все эти машины в СССР получили "родные" имена, их германское происхождение в широкой печати не упоминалось). Чуть не вывезли и завод Бмв в Айзенахе, выпускавший одноцилиндровые R35, но потом решили бросить его в Германии, но включили в состав акционерного общества "Автовело" - образования, сделанного специально с целью производства техники для репарационных поставок. Так что палитру техники для русских мотоциклистов восполнил и Бмв R35, чуток позднее - сделанный "по его мотивам" 250-кубовый AWO 425.Не ошибусь, если скажу: конкретно 1-ые два послевоенных десятилетия и стали "золотой эрой" мотоциклизма в Рф. В СССР работала целая сеть мотозаводов с широкой совокупной производственной программкой (которую во 2-ой половине 50-х дополнили мопеды и мотороллеры). При этом темп модернизации моделей был неописуемо высок: каждые три-четыре года появлялись новинки. И к середине 60-х годов продукция наших заводов не достаточно в чем уступала "зарубежной". Сейчас в это тяжело поверить, но так и было!
Неслыханное развитие получил мотоПодвеска - он воспользовался покровительством самых больших чинов страны! Фактически все мотозаводы в неотклонимом порядке выпускали Подвескаивные версии дорожных моделей для популярнейших дисциплин - мотокросса, многодневки (так некогда называли эндуро) и шоссейно-кольцевых гонок. Мотосекции появлялись во всех городках, ими стремились обзавестись большие предприятия и университеты. Когда в конце 50-х наших Подвескасменов в конце концов выпустили на мировую арену, оказалось, что они ни в чем же не уступают мировым грандам!
Если до войны байк был "журавлем в небе", то после войны он стал мечтой реальной. И доходы позволяли, и недостаток равномерно снижался (правда, не сходу: еще в 60-е годы поклонники из европейской Рф ехали за покупкойѕ в Среднюю Азию, где спрос был обычно наименьшим). В 50-е годы закончились репарационные поставки из Германии, зато начался импорт чешских байков Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Постепенно байк вошел в "джентльменский набор" уважающего себя мужчины.Но все не плохое завершается, и в 70-е годы отношение к байку стало изменяться. На горизонте замаячил призрак массовой автомобилизации, и двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из домашней гордости она перевоплотился в забаву неразумной молодости. Мужик в летах на байке? Он либо чудак (если не сказать покрепче), либо беден, как церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до неслыханного: начали снижать цены! Мотороллер "Электрон" посреди 70-х стоил 280 р. - это месячная заработная плата неквалифицированного рабочего (либо очень квалифицированного инженера). Но не посодействовало: в 1979 г., когда на товарных базах скопилось практически все, что завод выпустил за два года, машину сняли с производства. А в 80-е, помню, мы ездили в Подвескаивный магазин, чтоб полюбоваться на чудо чудное: бери байк "Днепр" без очереди и подготовительной записи!