ИЗОБРЕСТИ МОТОР
ИЗОБРЕСТИ МОТОР
иллюстрации из архива редакции
РЕВОЛЮЦИОННЫЕ АНТИКИ ДЛЯ ДВС
Мысль "поженить" 2-тактные и 4-тактные движки зародилась давным-давно. Еще 100 годов назад южноамериканский инженер Чарльз Найт предложил конструкцию 4-тактного мотора без клапанов: газообмен осуществлялся через окна в стенах цилиндра, как у 2-тактника. Двойные гильзы, ходившие вверх-вниз, перекрывали окна во время такта сжатия и рабочего хода. На обычных для тех времен оборотах (1500-2500 об/мин) система работала отлично, и ее наперерыв кинулись брать производители шикарных машин (Daimler, Minerva, Panhard et Levassor) - ведь моторы системы Knight отличались завидной бесшумностью. Когда же скорости стали выше, механизм ушел на архивную полку в раздел "Технические курьезы".
Увлекательная, но, полочка! Временами современные инженеры вытаскивают оттуда древнейшие чертежи, выбивают из их пыльѕ Ба, идейка-то здравая! Вот и бесклапанный 4-тактный мотор с распределительной гильзой понадобился. За него принялись конструкторы из британской компании RCV Engines Ltd., "сделанной" вокруг этой идеи (RCV - от Rotating Cylinder Valve, "крутящийся цилиндр-клапан").
Фактически, в заглавии компании и зашифрована "изюминка", отличающая современную версию от конструкции Чарльза Найта: заместо 2-ух гильз, передвигающихся вверх-вниз, одна крутящаяся. Ее соединяет с коленвалом шестеренный механизм, при этом скорость ее вращения в два раза ниже, чем у коленвала. Как работает таковой мотор - полностью понятно из схемы. А в чем выигрыш? Сначала, таковой моторѕ проще, чем обычный - с верхним распредвалом и тарельчатыми клапанами. Британцы робко оценивают: их детище приблизительно на 20% дешевле в производстве, чем обычный движок сопоставимой мощности. Так как нет возвратно-поступательно передвигающихся клапанов, а гильза крутится умеренно, то меньше уровень вибраций. Проходное сечение окон в стене цилиндра больше, чем у клапанов в головке, - лучше газообмен. Необходимость располагать клапаны больше не оказывает влияние на форму камеры сгорания, так что ее можно сделать наивыгоднейшей формы, с большенными областями "сквиша" ("сквиш-эффект" - это когда при подходе к верхней мертвой точке поршень теснит смесь из узеньких "окраин", и возникающий вихрь активно ее перемешивает). Так что инженеры RCV Engines обещают к тому же понижение расхода горючего, также более незапятнанный выброс.
И это не обыкновенные обещания. Компания уже выпустила 8500 схожих движков, правда, дляѕ авиамоделей, рабочим объемом от 9,5 (конкретно так!) до 20 смз. Но не так давно она получила заказ на разработку подобного мотора рабочим объемом уже 125 смз. Понимаете, от кого? От китайцев! Тайваньская компания Motive Power Industries, популярная (в том числе и в нашей стране) своими скутерами PGO, ухватилась за идею обеими руками! 1-ые макеты проявили обнадеживающие результаты.
иллюстрации из архива редакции
РЕВОЛЮЦИОННЫЕ АНТИКИ ДЛЯ ДВС
Мысль "поженить" 2-тактные и 4-тактные движки зародилась давным-давно. Еще 100 годов назад южноамериканский инженер Чарльз Найт предложил конструкцию 4-тактного мотора без клапанов: газообмен осуществлялся через окна в стенах цилиндра, как у 2-тактника. Двойные гильзы, ходившие вверх-вниз, перекрывали окна во время такта сжатия и рабочего хода. На обычных для тех времен оборотах (1500-2500 об/мин) система работала отлично, и ее наперерыв кинулись брать производители шикарных машин (Daimler, Minerva, Panhard et Levassor) - ведь моторы системы Knight отличались завидной бесшумностью. Когда же скорости стали выше, механизм ушел на архивную полку в раздел "Технические курьезы".Увлекательная, но, полочка! Временами современные инженеры вытаскивают оттуда древнейшие чертежи, выбивают из их пыльѕ Ба, идейка-то здравая! Вот и бесклапанный 4-тактный мотор с распределительной гильзой понадобился. За него принялись конструкторы из британской компании RCV Engines Ltd., "сделанной" вокруг этой идеи (RCV - от Rotating Cylinder Valve, "крутящийся цилиндр-клапан").
Фактически, в заглавии компании и зашифрована "изюминка", отличающая современную версию от конструкции Чарльза Найта: заместо 2-ух гильз, передвигающихся вверх-вниз, одна крутящаяся. Ее соединяет с коленвалом шестеренный механизм, при этом скорость ее вращения в два раза ниже, чем у коленвала. Как работает таковой мотор - полностью понятно из схемы. А в чем выигрыш? Сначала, таковой моторѕ проще, чем обычный - с верхним распредвалом и тарельчатыми клапанами. Британцы робко оценивают: их детище приблизительно на 20% дешевле в производстве, чем обычный движок сопоставимой мощности. Так как нет возвратно-поступательно передвигающихся клапанов, а гильза крутится умеренно, то меньше уровень вибраций. Проходное сечение окон в стене цилиндра больше, чем у клапанов в головке, - лучше газообмен. Необходимость располагать клапаны больше не оказывает влияние на форму камеры сгорания, так что ее можно сделать наивыгоднейшей формы, с большенными областями "сквиша" ("сквиш-эффект" - это когда при подходе к верхней мертвой точке поршень теснит смесь из узеньких "окраин", и возникающий вихрь активно ее перемешивает). Так что инженеры RCV Engines обещают к тому же понижение расхода горючего, также более незапятнанный выброс.
И это не обыкновенные обещания. Компания уже выпустила 8500 схожих движков, правда, дляѕ авиамоделей, рабочим объемом от 9,5 (конкретно так!) до 20 смз. Но не так давно она получила заказ на разработку подобного мотора рабочим объемом уже 125 смз. Понимаете, от кого? От китайцев! Тайваньская компания Motive Power Industries, популярная (в том числе и в нашей стране) своими скутерами PGO, ухватилась за идею обеими руками! 1-ые макеты проявили обнадеживающие результаты.