СТАРОСТЬ - В Удовлетворенность
СТАРОСТЬ - В Удовлетворенность
фото создателя и Дмитрия ТЮРИНА
HONDA VFR750, Подвескаивно-туристический
Год выпуска 1991 | Движок 748 смз | Мощность 100 л.с. | Масса 208 кг | Наибольшая скорость 240 км/ч | Приблизительная стоимость $ 4 500
Оседлав его, сходу понимаешь, что аппарат смирен и спокоен - от Подвескаивного снаряда в нем, пожалуй, только числа на шкале тахометра: красноватая зона начинается с 12000 об/мин. Ровная посадка, высочайший руль и ветровое стекло на уровне глаз плюс мягкое цельное сидение присваивают байку "диванность". Органы управления, пульты рукояток очень комфортны, ведь они выполнены в стандартном "хондовском" стиле.
Проезжаю 1-ые несколько сот метров... И что вы думаете? Нет в нем Подвескаивности "ва-ще"! Сижу, не касаясь пузом бензобака, и это при том, что клипоны стандартные, без верхнего выноса. Угол наклона фронтальной вилки - как у дорожного байка, и я чувствую прилив убежденности, нужной для езды в потоке автомобилей: байк хотя и туристский, но в недочете маневренности его не обвинишь.
Довольно тяговитый движок с полностью ровненьким нравом набора мощности во всем спектре оборотов позволяет освободить от неизменного напряжения не только лишь мускулы, да и мозги. Мотор, как будто хороший гигант, - мощнейший, но нисколечко не резкий, фактически лишен провалов и следующих подхватов. Сборка агрегата такая, что при довольно большем объеме камер сгорания он очень неширок - за счет V-образного расположения цилиндров. Крышки генератора и сцепления не выступают за границы пластика, а это большой плюс: при легком падении (не дай боже!) они не пострадают, а означает, байк остается на ходу. Но защитные слайдеры я на нем установил бы: пластик все-же совершенно не дешевенький. Но туристский нрав машины не вдохновляет к экстремальному вождению на грани фола. Не скажу, что это нереально. Проходя очередной поворот, доложил байк до касания асфальта коленкой - и на слайдере комбеза появились новые царапинки. Но в связке правых и левых поворотов перекладывается аппарат медлительно. Может быть, это связано с относительно высочайшим (даже по меркам дорожного байка) центром масс. Ну и размещен он поближе к фронтальной части байка, что предутверждает непроизвольное козление. Даже после нескольких попыток поднять байк на заднее колесо, он, агрессивно сопротивляясь, не позволил это сделать без риска свалиться.
Этот великолепно равновесный аппарат - как кристаллическая решетка, в какой любая молекула на собственном месте и находится в гармонии с остальными. Задняя подвеска с маятником консольного типа - "визитная карточка" семейства VFR и RVF. Отсутствие с правой стороны подвижной части маятника позволило разработчикам расположить глушитель фактически впритирку к колесу, что очень уменьшило ширину машины, а задний суппорт совместно с тормозным диском - снутри колесного обода. Снять колесо можно, провернув на фланце глушитель и открутив четыре крепежных болта, которые укрепляют колесо к ступице.
Фронтальные тормоза вне конкуренции с аналогами начала 90-х годов. 2-поршневые тормозные скобы Nissin довольно цепки для остановки совершенно не легкого байка фактически с хоть какой скорости. Похвалю и четкость в работе тормозов, даже в штатной их комплектации - с резиновыми тормозными шлангами. Подмену колодок можно создавать без снятия колеса, довольно вывернуть одни только направляющие штифты, на которых они висят.
фото создателя и Дмитрия ТЮРИНА
HONDA VFR750, Подвескаивно-туристический
Год выпуска 1991 | Движок 748 смз | Мощность 100 л.с. | Масса 208 кг | Наибольшая скорость 240 км/ч | Приблизительная стоимость $ 4 500
Оседлав его, сходу понимаешь, что аппарат смирен и спокоен - от Подвескаивного снаряда в нем, пожалуй, только числа на шкале тахометра: красноватая зона начинается с 12000 об/мин. Ровная посадка, высочайший руль и ветровое стекло на уровне глаз плюс мягкое цельное сидение присваивают байку "диванность". Органы управления, пульты рукояток очень комфортны, ведь они выполнены в стандартном "хондовском" стиле.Проезжаю 1-ые несколько сот метров... И что вы думаете? Нет в нем Подвескаивности "ва-ще"! Сижу, не касаясь пузом бензобака, и это при том, что клипоны стандартные, без верхнего выноса. Угол наклона фронтальной вилки - как у дорожного байка, и я чувствую прилив убежденности, нужной для езды в потоке автомобилей: байк хотя и туристский, но в недочете маневренности его не обвинишь.
Довольно тяговитый движок с полностью ровненьким нравом набора мощности во всем спектре оборотов позволяет освободить от неизменного напряжения не только лишь мускулы, да и мозги. Мотор, как будто хороший гигант, - мощнейший, но нисколечко не резкий, фактически лишен провалов и следующих подхватов. Сборка агрегата такая, что при довольно большем объеме камер сгорания он очень неширок - за счет V-образного расположения цилиндров. Крышки генератора и сцепления не выступают за границы пластика, а это большой плюс: при легком падении (не дай боже!) они не пострадают, а означает, байк остается на ходу. Но защитные слайдеры я на нем установил бы: пластик все-же совершенно не дешевенький. Но туристский нрав машины не вдохновляет к экстремальному вождению на грани фола. Не скажу, что это нереально. Проходя очередной поворот, доложил байк до касания асфальта коленкой - и на слайдере комбеза появились новые царапинки. Но в связке правых и левых поворотов перекладывается аппарат медлительно. Может быть, это связано с относительно высочайшим (даже по меркам дорожного байка) центром масс. Ну и размещен он поближе к фронтальной части байка, что предутверждает непроизвольное козление. Даже после нескольких попыток поднять байк на заднее колесо, он, агрессивно сопротивляясь, не позволил это сделать без риска свалиться.
Этот великолепно равновесный аппарат - как кристаллическая решетка, в какой любая молекула на собственном месте и находится в гармонии с остальными. Задняя подвеска с маятником консольного типа - "визитная карточка" семейства VFR и RVF. Отсутствие с правой стороны подвижной части маятника позволило разработчикам расположить глушитель фактически впритирку к колесу, что очень уменьшило ширину машины, а задний суппорт совместно с тормозным диском - снутри колесного обода. Снять колесо можно, провернув на фланце глушитель и открутив четыре крепежных болта, которые укрепляют колесо к ступице.
Фронтальные тормоза вне конкуренции с аналогами начала 90-х годов. 2-поршневые тормозные скобы Nissin довольно цепки для остановки совершенно не легкого байка фактически с хоть какой скорости. Похвалю и четкость в работе тормозов, даже в штатной их комплектации - с резиновыми тормозными шлангами. Подмену колодок можно создавать без снятия колеса, довольно вывернуть одни только направляющие штифты, на которых они висят.