КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ
КРЫЛАТАЯ СЛАВА БЕСКРЫЛЫХ
фото создателя и Motociclismo d'Epoca
MV AGUSTA 600 - 1-ая "ЧЕТВЕРКА"
Авантажен, лих и бесшабашен был старенькый граф Джованни Агуста. Один из первых европейских авиаторов, он уже в 1908 году поднялся в небо на построенном по собственному проекту самолете. И компания, которую и основал, создавала конкретно небесные механизмы. Их в ту пору у нас назвали прекрасным словом "аэропланы".
А вот старший отпрыск, Доменико, совершенно не походил на отца. Низкий, немногословный, в темных очкахѕ Не граф, а клерк! К тому же отличался совершенно не аристократическим прагматизмом. Видано ли дело: 1943 год, война в разгаре, а он пускается в размышления о том, что самолеты в мирные времена никому не будут необходимы - нужно выпускать дешевенький "транПодвеска для масс". Так началось проектирование простого мотоциклета - с 98-кубовым 2-тактным моторчиком и простым шасси.
После войны выяснилось, что не один граф Агуста-младший оказался настолько прозорливым: маленьких мотопроизводителей в Италии стало - что грибов после дождичка. Как выделиться? С давнешних времен есть первостепенное средство: Подвеска.
1-ые гоночные Новинки Автопрома MV Agusta не достаточно отличались от серийных "чахоток": примитивные шасси, легкие 2-тактные движки. Но Доменико Агуста в первый раз увидел, что есть мотогонки - и "подсел"! Какие "чахотки"? Какие "дворовые гонки"? Нет, только чемпионат мира - и сходу в "царской" категории, в "пятисотках".
Нет опыта? Переманим наилучшего знатока в данном деле - инженера Пьеро Ремора, создателя известной Rondine-Gilera (см. "Мото", №2-2004). Уже к сезону 1950 года Ремор сотворил для графа желанную "пятисотку". Машина на техническом уровне повторяла тот аппарат, который Пьеро год назад сделал для Gilera: четыре цилиндра в ряд поперек байка, воздушное остывание, два верхних распредвала, дуплексная рама, передняя параллелограммная вилка. А вот в "филейной части" Ремор почудил, вволю удовлетворив свою страсть к тестам: привод на колесо - карданным валом, подвеска - на двойных параллельных рычагах (чтоб восполнить реакции карданного привода), не считая 4-ступенчатой коробки - к тому же дополнительная 2-ступенчатая, так что в сумме вышло восемь передач.
Замысловатая схема! Как роскошно выражается один кастом-критик: "Очень ты крут, чтоб стать победителем". Пришлось Ремору спешно переделывать машину: легкий привод цепью, обычная маятниковая подвеска, 5-ступенчатая коробка "без закидонов". И только в 1956 году Джон Сертис добыл для Агусты желанную корону в "пятисотках" (а вот 125-кубовые "чахотки" стали чемпионами мира куда ранее - в 1952 году).
И с того времени - поехали! Только в один прекрасный момент, в 1957 году, гонщики графа уступили победу в "царском" классе, а позже - беспримерный триумф: 1-ые места 17 сезонов попорядку! До 1975 года MV Agusta возносила собственных пилотов на высшую ступень пьедестала, и даже обезумевший напор японцев (которые очень старались) длительно не мог оборвать эту серию
Умопомрачительная история! Но нам она на данный момент увлекательна поэтому, что в один красивый денек в компании триумфаторов появился соблазн перевоплотить удачные гоночные снаряды в дорожные Новинки Автопрома. И появился издавна: уже в 1953 году Ремор выстроил макет под индексом R19. Он очень походил на самую первую "пятисотку" MV Agusta, с хитроумной задней подвеской и карданной передачей, разве что место архаичного "параллелограмма" занял "телескоп". Очевидно, речь о серийном производстве настолько сложного байка даже и не шла: вся прибыль компании MV Agusta (формально независящей от основного - авиационного производства) шла от производства дешевеньких легких байков и мотороллеров, которые шли нарасхват.
Но посреди 60-х взор на байк как на доступное средство транПодвескаа стал неактуален: обитатели даже не очень богатой Италии предпочли автомобиль. А вот роскошный мощнейший байк - в самый раз! Забежав чуток вперед, отметим то, что подтверждает тенденцию: на Миланском мотосалоне 1965 года, на котором дебютировала 4-цилиндровая MV Agusta, перед публикой предстали и такие итальянские "суперНовинки Автопрома", как Moto Guzzi V7 и Italjet Grifon.
Создатели будущей сенсации (которых возглавлял инженер Марио Росси) получили от Доменико Агусты очень типичные аннотации: будущий "супер" не должен составлять конкуренции машинам заводской команды. Не дай боже, кто-то захотит переработать его в гоночный вариант и примется отымать у графа золотые Кубки!.. Конструкторы выбрали рабочий объем 600 смз (его очень трудно трансформировать в "500"), возвратились к томному карданному приводу, а все Ремонт и эксплуатация мотора сделали нарочито громоздкими. В остальном же машина стопроцентно повторяла гоночные макеты: рядный 4-цилиндровый движок воздушного остывания, с 2-мя верхними распредвалами (привод набором шестерен по центру мотора), 5-ступенчатая коробка, дуплексная рама. Они применили даже такое новаторство, как дисковые тормоза - за длительное время до Honda! Правда, механический привод оказался не настолько действенным, как использованный японцами гидравлический.
На выставке 1965 года в Милане новый байк, нареченный без затей MV Agusta 600, публику обворожил. Шуточка ли, 1-ый в мире серийный байк с поперечной "четверкой" (и вообщем 1-ая серийная "четверка" с того времени, как британцы в 1958 году сняли с производства Ariel Square Four). И 52 л.с.! Заявленная наибольшая скорость - 185 км/ч! (Жители страны восходящего солнца к тому же не такие скорости заявляли для собственных 500-кубовых машин, но, в отличие от их, MV Agusta, как проявили позднейшие тесты, эту скорость честно "давала". Правда, для этого было надо пригнуться к рулю нызехонько-нызехонько.) А стиль?! Не многим он нравился, но уж флегмантичным не оставил никого.
Может быть, появись MV Agusta в продаже весной-летом будущего года, ее судьба оказалась бы куда счастливее. Но итальянцы все тянули и тянулиѕ А тем временем подоспела Honda CB750, и "итальянка" сразу показалась перезревшей матроной. Honda и сильнее (67 л.с.), и быстроходнее (200 км/ч), и не в пример надежнее. Наружность?
Поставьте их рядом вместе - и сразу вопрос к итальянцам: "Вы серьезно рассчитываете реализовать этих уродов?" Как поменялась за какие-то три года мода в мотоциклетном дизайне! При всем при том "япошка" была к тому же в полтора раза дешевле
фото создателя и Motociclismo d'Epoca
MV AGUSTA 600 - 1-ая "ЧЕТВЕРКА"
Авантажен, лих и бесшабашен был старенькый граф Джованни Агуста. Один из первых европейских авиаторов, он уже в 1908 году поднялся в небо на построенном по собственному проекту самолете. И компания, которую и основал, создавала конкретно небесные механизмы. Их в ту пору у нас назвали прекрасным словом "аэропланы".А вот старший отпрыск, Доменико, совершенно не походил на отца. Низкий, немногословный, в темных очкахѕ Не граф, а клерк! К тому же отличался совершенно не аристократическим прагматизмом. Видано ли дело: 1943 год, война в разгаре, а он пускается в размышления о том, что самолеты в мирные времена никому не будут необходимы - нужно выпускать дешевенький "транПодвеска для масс". Так началось проектирование простого мотоциклета - с 98-кубовым 2-тактным моторчиком и простым шасси.
После войны выяснилось, что не один граф Агуста-младший оказался настолько прозорливым: маленьких мотопроизводителей в Италии стало - что грибов после дождичка. Как выделиться? С давнешних времен есть первостепенное средство: Подвеска.
1-ые гоночные Новинки Автопрома MV Agusta не достаточно отличались от серийных "чахоток": примитивные шасси, легкие 2-тактные движки. Но Доменико Агуста в первый раз увидел, что есть мотогонки - и "подсел"! Какие "чахотки"? Какие "дворовые гонки"? Нет, только чемпионат мира - и сходу в "царской" категории, в "пятисотках".
Нет опыта? Переманим наилучшего знатока в данном деле - инженера Пьеро Ремора, создателя известной Rondine-Gilera (см. "Мото", №2-2004). Уже к сезону 1950 года Ремор сотворил для графа желанную "пятисотку". Машина на техническом уровне повторяла тот аппарат, который Пьеро год назад сделал для Gilera: четыре цилиндра в ряд поперек байка, воздушное остывание, два верхних распредвала, дуплексная рама, передняя параллелограммная вилка. А вот в "филейной части" Ремор почудил, вволю удовлетворив свою страсть к тестам: привод на колесо - карданным валом, подвеска - на двойных параллельных рычагах (чтоб восполнить реакции карданного привода), не считая 4-ступенчатой коробки - к тому же дополнительная 2-ступенчатая, так что в сумме вышло восемь передач.Замысловатая схема! Как роскошно выражается один кастом-критик: "Очень ты крут, чтоб стать победителем". Пришлось Ремору спешно переделывать машину: легкий привод цепью, обычная маятниковая подвеска, 5-ступенчатая коробка "без закидонов". И только в 1956 году Джон Сертис добыл для Агусты желанную корону в "пятисотках" (а вот 125-кубовые "чахотки" стали чемпионами мира куда ранее - в 1952 году).
И с того времени - поехали! Только в один прекрасный момент, в 1957 году, гонщики графа уступили победу в "царском" классе, а позже - беспримерный триумф: 1-ые места 17 сезонов попорядку! До 1975 года MV Agusta возносила собственных пилотов на высшую ступень пьедестала, и даже обезумевший напор японцев (которые очень старались) длительно не мог оборвать эту серию
Умопомрачительная история! Но нам она на данный момент увлекательна поэтому, что в один красивый денек в компании триумфаторов появился соблазн перевоплотить удачные гоночные снаряды в дорожные Новинки Автопрома. И появился издавна: уже в 1953 году Ремор выстроил макет под индексом R19. Он очень походил на самую первую "пятисотку" MV Agusta, с хитроумной задней подвеской и карданной передачей, разве что место архаичного "параллелограмма" занял "телескоп". Очевидно, речь о серийном производстве настолько сложного байка даже и не шла: вся прибыль компании MV Agusta (формально независящей от основного - авиационного производства) шла от производства дешевеньких легких байков и мотороллеров, которые шли нарасхват.Но посреди 60-х взор на байк как на доступное средство транПодвескаа стал неактуален: обитатели даже не очень богатой Италии предпочли автомобиль. А вот роскошный мощнейший байк - в самый раз! Забежав чуток вперед, отметим то, что подтверждает тенденцию: на Миланском мотосалоне 1965 года, на котором дебютировала 4-цилиндровая MV Agusta, перед публикой предстали и такие итальянские "суперНовинки Автопрома", как Moto Guzzi V7 и Italjet Grifon.
Создатели будущей сенсации (которых возглавлял инженер Марио Росси) получили от Доменико Агусты очень типичные аннотации: будущий "супер" не должен составлять конкуренции машинам заводской команды. Не дай боже, кто-то захотит переработать его в гоночный вариант и примется отымать у графа золотые Кубки!.. Конструкторы выбрали рабочий объем 600 смз (его очень трудно трансформировать в "500"), возвратились к томному карданному приводу, а все Ремонт и эксплуатация мотора сделали нарочито громоздкими. В остальном же машина стопроцентно повторяла гоночные макеты: рядный 4-цилиндровый движок воздушного остывания, с 2-мя верхними распредвалами (привод набором шестерен по центру мотора), 5-ступенчатая коробка, дуплексная рама. Они применили даже такое новаторство, как дисковые тормоза - за длительное время до Honda! Правда, механический привод оказался не настолько действенным, как использованный японцами гидравлический.
На выставке 1965 года в Милане новый байк, нареченный без затей MV Agusta 600, публику обворожил. Шуточка ли, 1-ый в мире серийный байк с поперечной "четверкой" (и вообщем 1-ая серийная "четверка" с того времени, как британцы в 1958 году сняли с производства Ariel Square Four). И 52 л.с.! Заявленная наибольшая скорость - 185 км/ч! (Жители страны восходящего солнца к тому же не такие скорости заявляли для собственных 500-кубовых машин, но, в отличие от их, MV Agusta, как проявили позднейшие тесты, эту скорость честно "давала". Правда, для этого было надо пригнуться к рулю нызехонько-нызехонько.) А стиль?! Не многим он нравился, но уж флегмантичным не оставил никого.
Может быть, появись MV Agusta в продаже весной-летом будущего года, ее судьба оказалась бы куда счастливее. Но итальянцы все тянули и тянулиѕ А тем временем подоспела Honda CB750, и "итальянка" сразу показалась перезревшей матроной. Honda и сильнее (67 л.с.), и быстроходнее (200 км/ч), и не в пример надежнее. Наружность?
Поставьте их рядом вместе - и сразу вопрос к итальянцам: "Вы серьезно рассчитываете реализовать этих уродов?" Как поменялась за какие-то три года мода в мотоциклетном дизайне! При всем при том "япошка" была к тому же в полтора раза дешевле