ИНТРИГИ С ПОДВЕСКАМИ
фото создателя и Дмитрия ТЮРИНА
Интриги нередко сопровождаются сплетнями, домыслами и легендами. Но нам же охото знать, что и сколько в россказнях правды и сколько фантазий? Потому заодно попробую развеять некие из легенд, появившихся вокруг подвесок байков.
"Для чего улучшать то, что и без того совсем? - изумятся многие. - Ведь даже при стандартных настройках японские Подвескабайки управляются на 10 порядков лучше хоть какого совкоцикла!" Обстоятельств несколько. Сначала, нужно верно уяснить, что на заводе подвеску настраивают под некоторый "средний" вес пилота, и из-за того, что вы тяжелее либо легче этого "средневеса", конкретно вам настройка окажется неоптимальной. 2-ой повод "подшаманить" опции - езда с пассажиром и/либо с багажом. Помните, как фара преобразовывалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в мгле? Либо как "пробивал" задний амортизатор при езде с этим же пассажиром по колдобинам?.. Еще одна причина "поколдовать" - ваше тяготение к активной езде и соревновательным гонкам, а когда вы "пуляете", стандартные опции - ваш неприятельѕ Но об этом чуток позднее.
Безупречный комфорт для пилота наступает тогда, когда подвеска "отрабатывает" полностью все дорожные неровности, поглощает удары, которые могли бы получить байк и, естественно, пилот. Но вот неудача, одни и те же рытвины либо асфальтовый нарост на различных скоростях приводят к встряске разной силы: колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той либо другой формыѕ И на дороге они разбросаны в красочном кавардаке. Все это приводит к большому спектру скоростей движения подвески - от маленький (скажем, на асфальте с плавными "волнами") до огромной (при наезде на суровую колдобину величиной с "лежащего полицейского"). Представляете, как сложна задачка? Ведь свойства большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за конфигураций температуры и износа, также не рассматривать более современные рессоры с раздельной регулировкой демпфирования для различных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узенький спектр скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной опции, которая "работала" бы идиентично отлично в всех критериях, не существует.
Но не считая воздействия колдобин, есть еще огромные силы, с которыми приходится считаться. Идет речь о перераспределении веса на фронтальное либо заднее колеса (через вилку и задний амортизатор) при ускорениях и торможениях. Эти силы так значительны, что энергия ударов о "среднестатистические" колдобины не идет ни в какое сопоставление с ними. Пример экстремального переноса веса - вилли либо стоппи, при которых 100 % массы байка перераспределяется на заднее либо фронтальное колесо. Чтоб вилка и задний амортизатор могли совладать с такими истязаниями, их настраивают еще жестче, чем это необходимо для комфортабельной езды. Потому на многих современных байках, в особенности на Подвескабайках и стритфайтерах, удобство части тела пилота, отвечающей за "усидчивость", принесено в жертву маневренности.
1-ый шаг при настройке подвесок - регулировка подготовительного поджатия пружин и высоты подвески. До того как поведать, как это делается, разберемся, что конкретно регулирует предварительное поджатие пружин.
В рабочем состоянии (с пилотом, сидячим на байке в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтоб она не была стопроцентно сжатой либо разжатой - по другому она сумеет работать только "в одну сторону". Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом байка и пилота, к полной длине хода подвески именуют статической просадкой байка. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. избираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая - за отбой. А совместно с этим меняем и вес, нужный для полного сжатия подвески (внимание: твердость при всем этом не изменяется!). Лучшая статическая просадка должна быть в границах 25-30 процентов от полной длины хода подвески.
Для регулировки подготовительного поджатия "регулировщику" будет нужно помощь 2-ух мускулистых мужчин. Начнем с вилки. Попросите "шифанеров" приподнять переднюю часть байка так, чтоб колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в стопроцентно разжатом состоянии. Поставьте байк на землю и усядьтесь в седло в полном обмундировании. Определите длину подвески в сжатом состоянии. Если величина статической просадки отличается от положенных 25-30 процентов, добейтесь этой величины, отрегулировав предварительное поджатие пружин (узел регулировки размещен в высшей части перьев, операция проводится гаечным ключом либо ключом-головкой). Оба пера должны быть настроены идиентично. Во время регулировки соблюдайте осторожность: регулировочный узел изготовлен из алюминия, и его просто разрушить. Если нужный итог достигнуть не удается, означает, твердость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.
Точно так же настройте задний амортизатор. Нужный совет: при регулировке удобнее определять не фактически длину вилки/амортизатора, а расстояние меж определенными контрольными точками, к примеру, меж осью колеса и нижней траверсой либо задним подрамником.