Реальных БУЙНЫХ Не достаточно
Реальных БУЙНЫХ Не достаточно
фото Кела ЭДЖА
HONDA CBR1000RR Fireblade, Подвескабайк
Модельный год 2006 | Движок 998 смз | Мощность 172 л.с. | Масса 179 кг | Приблизительная стоимость $ 19 800
С того времени, как практически полтора 10-ка годов назад (в 1992-м) CBR900RR явил собою начало категории практически "литровых" Подвескабайков, около 250 000 "фаеров" отыскали собственных хозяев по всему миру. Но выдающихся фурроров ни на треке, ни в продажах большой "си-би-эр", даже уже в "стопроцентно литровом виде" - CBR1000RR (он появился сначала нового тысячелетия) так и не достигнул. Сейчас на первенство в продажах претендуют его соперники - Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000. Из-за, понятной сейчас всем: их "анатомия" более соответствует требованиям тех, кто любит погонять в свое наслаждение на треке. Уже хотя бы поэтому, что масса этой пары на 15 кг меньше, чем Honda. Поэтому и отодвинули тяжеловатый Fireblade на задворки в классе Superstockѕ Но разве вы сможете представить, чтоб Honda смирилась с задворками? И вот конструкторы огрызнулись - выставили улучшенный Blade.
Как "мотокомпания № 1" преуспела, я сообразил после целого денька в седле нового Blade на новеньком треке Losail GP в Катаре. Несколько раз проехался на CBR1000RR команды Ten Kate - том самом, на котором Крис Вермелен пришел вторым в чемпионате мира Superbike. А перед выездом мне поведали вот что.
Управляющий проекта Нориаки Наката и его команда разработчиков в конце концов учли критику в адресок "фаера-05", которую Honda до сего времени совсем игнорировала: "Он очень нацелен на улицу". И взаправду, кому он тут нужен, если дорожная милиция на каждом перекрестке понатыкала камеры-радары? Ну и не разгонишься на нем, высокоскоростном, по улицам, забитым пробками. Снова же, для разъездов по городку аппарат следует застраховать, а страховки Подвескабайков обходятся в такие деньжищи!.. Вот почему все почаще на "фаерах" возникают конкретно на треках и все пореже на улицах.
Что все-таки сделал г-н Наката и его головастые мужчины в свете установки: понизить вес, "заострить" маневренность и поднять мощность, но не во вред общепризнанным "фаеровским" плюсам? Сделали из магния крышки генератора, ГРМ и сцепления и тем облегчили их на ценные 100 г. Еще 0,45 кг выиграли, когда утоньчили стены распредвалов в освеженной головке цилиндров. В ней перераблотали и впускные каналы - через их свободнее проходит смесь. Повысили степень сжатия с 11,9:1 до 12,2:1. Поперечник дроссельных заслонок остался прежним - 44 мм. Блок управления движком - фирменная "хондовская" PGM-FI, это такая на вид малая коробка, да и она сейчас весит меньше. Плюс стопроцентно перенастроили ее содержимое - чтоб более линейно мотор "отзывался" на вращение ручки газаѕ Там усекли, тут утончили - и в конечном итоге Наката и его мужчины посодействовали разжиревшему Blade скинуть 3 кг. Но до 173 кг, как у Yamaha R1, "фаеру" далековато. Есть другое преимущество у Honda: состав его выхлопа соответствует требованиям Евро-3 (у Yamaha - нет). А все благодаря использованию активного катализатора с 3-мя сотками отверстий. Если уж заговорил про систему выхлопа, то замечу, что она проложена под сидением и включает мощностной клапан. Вид глушителя изменен - чтоб байк смотрелся выразительнее.
Инженеры команды Ten Kate поведали мне, что по новым правилам чемпионата (тиски регламента все сжимаются!) коленвал должен быть стандартным. Означает, его следует упрочить! И технари усилили нижние головки шатунов, сам же коленвал сделали из более жесткой марки сплава - это прирастило его твердость и износостойкость. Массу это не уменьшило, да и хорошо: попасть дуплетом в 2-ух зайцев - редчайшая фортуна.
Размер клапанов остался прежним. Но поменялась форма впускных отверстий - с нею эффективность впуска возросла. Сейчас впускные клапаны запираются под воздействием 2-ух пружин - это чтоб гарантированно не "подвисали" на больших оборотах. (Выпускные как и раньше с одной пружиной.) Это позволило конструкторам "приподнять" красноватую линию на тахометре с 11 650 до 12 200 об/минѕ На 12 500 об/мин мягко срабатывает ограничитель. Желаю увидеть (считаю замечание значимым), что этот показатель еще ниже, чем у более оборотистых соперников Honda, в особенности у нового R1. Другое дело, мощность "фаера" возросла до 172 л.с. на 11 250 об/мин (с наибольшим вращающим моментом 114,5 Н.м на 10 000 об/мин) - так, во всяком случае, сообщается в пресс-релизе. Но, утверждает Наката, наибольший уровень вращающего момента можно получить уже на 9000 об/мин. Я проверил, как справедливо это утверждение, когда тестировал байк в Катаре, и удостоверился: управляющий проекта не преувеличил.
Не сплоховал он и в том, что смог сохранить ту изумительную ездовую способность, которая всегда охарактеризовывала все Fireblade: на разгоне байк полностью ровно и идиентично очень тянет фактически с холостых и прямо до срабатывания ограничителя оборотов. Попутно замечу: на приборной панели тахометр аналоговый, но цифровые спидометр и термометр. Я не доволен тем, что тут нет таймера кругов и индикации момента переключения передач. И не постыдно? А в аппаратах-конкурентах блинкер есть. Что воспрепядствовало поместить его на приборку Honda? Ведь стояла же задачка - "специализировать" байк в большей степени под трек...
Мощность у Fireblade наращивается очень приятно… Не знаю, может, я тогда, во время теста, еще оставался в плену старенькых о нем представлений, как довольно приспособленном под город байке, но почему-либо ожидал, что мне будет позволено в час пик смешаться на байке с потоком белоснежных Range Rover'ов и лимузинов Мерседес на улицах Дохи - столицы Катара. Почему нет, если город всего-то в 20 км от трека!.. Не случилось: устроители теста сочли такую экскурсионную поездку лишней. Снова дали осознать: новенькая версия Fireblade - трековая, вот по асфальтовому кольцу и мотайся сколько угодно...
Что оставалось? Ну я и проехал две (если не больше) дистанции гонки Superbike по трассе Losail и сумел полностью оценить, как освеженный движок набирает обороты, выдает суровую мощность после "7500". В этой "точке вскипания" байк ускоряется существенно лучше, чем на предыдущей модели.
Достигнув отметки наибольшего вращающего момента на 9000, вы не почувствуете взрыва мощности - быстрее легкий всплеск. И пошел ускоряться!.. На выходе из 1-го из бессчетных поворотов трассы, который необходимо проходить на 2-ой либо максимум третьей передаче, фронтальное колесо потянулось ввысь в ленивом "вилли". Класс! Кривая вращающего момента, по эталонам ультраПодвескабайка, фактически горизонтальная - такая должна быть у "твина", но не у "четверки", а здесь - получите наслаждение! Благодаря правильному подбору передаточных чисел, переключившись "ввысь", когда стрелка тахометра приблизилась к отметке 11 500 об/мин, опять оказываешься в "сладком" спектре меж 9000 и 12 000 - тут движок выдает самую "толстую" мощность (на низших передачах даже не успеваешь "попасть" в "красноватую зону"). Когда на длинноватой прямой трека раскручиваешь мотор выше пиковых 11 250 об/мин, мощность не падает. И здесь же сообразишь: на маленьких прямых участках можно двигаться на пониженной передаче - чтоб еще раз не переключаться... Ай да движок!
Выходит, конструкторы занесли самые обыкновенные конфигурации в новый Fireblade, но они оказались и самыми действенными. Из разряда таковой "простоты" решение добавить два зуба на заднюю звездочку - чтоб понизить общее передаточное число. А в итоге ускорение стало намного, произнес бы, пикантнее, разгон на высших передачах - более энергичным. Эта энергетика совсем не изменила наибольшие характеристики - просто движок сейчас развивает более высочайшие обороты. Прозвучит феноминально, но себе новые характеристики аппарата я обозначил таковой формулой: Fireblade остался, но стал лучше: таковой же - по динамическим характеристикам, лучше - в их достижении.
В списке технических черт его составители опустили показатель наибольшей скорости (не станем гадать, почему). Я попробовал его установить опытным методом - и на прямой разогнался до 281 км/ч. Была бы ровная более протяженной, может быть, достигнул бы скорости повыше: до момента, когда был должен сработать ограничитель, оставалось еще приблизительно 1000 оборотов. Но ровная очень скоро заканчивалась. Тогда я струхнул и в 200 метрах от поворота стукнул по тормозамѕ Так либо по другому, но байк очень резв.
При ускорении на выходе из поворота ощущается сильный пинок под зад - его мне устроила пониженная основная передача. Пинок навел на идея: прекрасный мотор очевидно заслуживает наилучшего шасси - более легкого. Эх, стоял бы этот движок на байке весом еще на 10 кг легче - таком, как у R1 и ZX-10R...
Коварный вопрос вонзился в мои мозги: вправду ли Honda не может или же сознательно не вожделеет скинуть вес байка до уровня соперников? Опять-таки почему, не усвою, в нем нет таймера кругов и блинкера? Родилось и стало разрастаться подозрение: конструкторы (а означает, и шефы компании) просто-напросто не хотят совсем и окончательно дистанцировать "фаер" от "улицы". Похоже, это рекламный ход: соперники дружно "повезли" свои "литры" на трек, а Honda, хитрецкая бестия, будет продавать собственный байк тем, кто до трека, ну и до работы, желает добираться на 2-ух колесах.
Но вроде бы то ни было, "фаер" - участник гонки совершенств. Тогда почему в списке узлов и систем я не отыскал проскальзывающего сцепления? Ведь сегодня его устанавливают даже на "шестисотки" Supersport, а они, замечу ядовито, на третья часть дешевле Fireblade!
Но разочарование - это эмоции. Если же опустить себя в нагой прагматизм, то зарубите на носу: врезав по тормозам на подходе к "неспешному" повороту трассы после прохвата по прямой на 6-ой передаче с стопроцентно открытой "дырой" и переключаясь на четыре передачи "вниз" (читатель, ты смог переварить все эти "вводные"?), постарайтесь не перестараться на торможении с внедрением мотора - по другому при замедлении заднее колесо войдет в чаттер*. В особенности не рекомендую (проверил на для себя) втыкать вторую передачу, пока обороты не спадут до подходящего уровня. Об этих уровнях прочитайте в аннотации, выучите назубок и следуйте аннотации обязательно!
"Так почему же тут нет проскальзывающего сцепления?" - спросил г-на Наката. Догадайтесь с 3-х раз, что он ответил. Верно: "Это полтора килограмма балласта!" Сделать возражение нечего. Но если ты без него прожить не можешь, то единственный метод его заполучить - приобрести по каталогу тюнинговых деталей HRC. Только приготовьтесь к тому, что это актуально принципиальное наслаждение влетит в копеечку.
Литая дюралевая рама нового Blade, в целом, та же, что и у прежней модели. Конструкторы занесли только маленькие, но, оказалось, важные конфигурации в управляющую геометрию: уменьшили угол наклона управляющий колонки (стопроцентно регулируемой 43-мм вилки Showa перевернутого типа) с 23,75 до 23,5°, уменьшили с 102 до 100 мм вылет, укоротили на 5 мм дюралевый маятник, за счет чего укоротили на 10 мм и колесную базу - до 1400 мм. По уверению Накаты, таким макаром удалось достигнуть развесовки 50/50%. На вопрос, для чего все это, сам для себя отвечаю - загибайте пальцы. Во-1-х, таковой баланс улучшил сцепление. Во-2-х, в большей мере удалось централизовать массу ходовой части, что в конечном счете (это, в-3-х) обеспечило очень вероятную проворность байка, в-4-х, превратило управление в максимально предсказуемое.
фото Кела ЭДЖА
HONDA CBR1000RR Fireblade, Подвескабайк
Модельный год 2006 | Движок 998 смз | Мощность 172 л.с. | Масса 179 кг | Приблизительная стоимость $ 19 800
С того времени, как практически полтора 10-ка годов назад (в 1992-м) CBR900RR явил собою начало категории практически "литровых" Подвескабайков, около 250 000 "фаеров" отыскали собственных хозяев по всему миру. Но выдающихся фурроров ни на треке, ни в продажах большой "си-би-эр", даже уже в "стопроцентно литровом виде" - CBR1000RR (он появился сначала нового тысячелетия) так и не достигнул. Сейчас на первенство в продажах претендуют его соперники - Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000. Из-за, понятной сейчас всем: их "анатомия" более соответствует требованиям тех, кто любит погонять в свое наслаждение на треке. Уже хотя бы поэтому, что масса этой пары на 15 кг меньше, чем Honda. Поэтому и отодвинули тяжеловатый Fireblade на задворки в классе Superstockѕ Но разве вы сможете представить, чтоб Honda смирилась с задворками? И вот конструкторы огрызнулись - выставили улучшенный Blade.Как "мотокомпания № 1" преуспела, я сообразил после целого денька в седле нового Blade на новеньком треке Losail GP в Катаре. Несколько раз проехался на CBR1000RR команды Ten Kate - том самом, на котором Крис Вермелен пришел вторым в чемпионате мира Superbike. А перед выездом мне поведали вот что.Управляющий проекта Нориаки Наката и его команда разработчиков в конце концов учли критику в адресок "фаера-05", которую Honda до сего времени совсем игнорировала: "Он очень нацелен на улицу". И взаправду, кому он тут нужен, если дорожная милиция на каждом перекрестке понатыкала камеры-радары? Ну и не разгонишься на нем, высокоскоростном, по улицам, забитым пробками. Снова же, для разъездов по городку аппарат следует застраховать, а страховки Подвескабайков обходятся в такие деньжищи!.. Вот почему все почаще на "фаерах" возникают конкретно на треках и все пореже на улицах.
Что все-таки сделал г-н Наката и его головастые мужчины в свете установки: понизить вес, "заострить" маневренность и поднять мощность, но не во вред общепризнанным "фаеровским" плюсам? Сделали из магния крышки генератора, ГРМ и сцепления и тем облегчили их на ценные 100 г. Еще 0,45 кг выиграли, когда утоньчили стены распредвалов в освеженной головке цилиндров. В ней перераблотали и впускные каналы - через их свободнее проходит смесь. Повысили степень сжатия с 11,9:1 до 12,2:1. Поперечник дроссельных заслонок остался прежним - 44 мм. Блок управления движком - фирменная "хондовская" PGM-FI, это такая на вид малая коробка, да и она сейчас весит меньше. Плюс стопроцентно перенастроили ее содержимое - чтоб более линейно мотор "отзывался" на вращение ручки газаѕ Там усекли, тут утончили - и в конечном итоге Наката и его мужчины посодействовали разжиревшему Blade скинуть 3 кг. Но до 173 кг, как у Yamaha R1, "фаеру" далековато. Есть другое преимущество у Honda: состав его выхлопа соответствует требованиям Евро-3 (у Yamaha - нет). А все благодаря использованию активного катализатора с 3-мя сотками отверстий. Если уж заговорил про систему выхлопа, то замечу, что она проложена под сидением и включает мощностной клапан. Вид глушителя изменен - чтоб байк смотрелся выразительнее.
Инженеры команды Ten Kate поведали мне, что по новым правилам чемпионата (тиски регламента все сжимаются!) коленвал должен быть стандартным. Означает, его следует упрочить! И технари усилили нижние головки шатунов, сам же коленвал сделали из более жесткой марки сплава - это прирастило его твердость и износостойкость. Массу это не уменьшило, да и хорошо: попасть дуплетом в 2-ух зайцев - редчайшая фортуна.
Размер клапанов остался прежним. Но поменялась форма впускных отверстий - с нею эффективность впуска возросла. Сейчас впускные клапаны запираются под воздействием 2-ух пружин - это чтоб гарантированно не "подвисали" на больших оборотах. (Выпускные как и раньше с одной пружиной.) Это позволило конструкторам "приподнять" красноватую линию на тахометре с 11 650 до 12 200 об/минѕ На 12 500 об/мин мягко срабатывает ограничитель. Желаю увидеть (считаю замечание значимым), что этот показатель еще ниже, чем у более оборотистых соперников Honda, в особенности у нового R1. Другое дело, мощность "фаера" возросла до 172 л.с. на 11 250 об/мин (с наибольшим вращающим моментом 114,5 Н.м на 10 000 об/мин) - так, во всяком случае, сообщается в пресс-релизе. Но, утверждает Наката, наибольший уровень вращающего момента можно получить уже на 9000 об/мин. Я проверил, как справедливо это утверждение, когда тестировал байк в Катаре, и удостоверился: управляющий проекта не преувеличил.
Не сплоховал он и в том, что смог сохранить ту изумительную ездовую способность, которая всегда охарактеризовывала все Fireblade: на разгоне байк полностью ровно и идиентично очень тянет фактически с холостых и прямо до срабатывания ограничителя оборотов. Попутно замечу: на приборной панели тахометр аналоговый, но цифровые спидометр и термометр. Я не доволен тем, что тут нет таймера кругов и индикации момента переключения передач. И не постыдно? А в аппаратах-конкурентах блинкер есть. Что воспрепядствовало поместить его на приборку Honda? Ведь стояла же задачка - "специализировать" байк в большей степени под трек...
Мощность у Fireblade наращивается очень приятно… Не знаю, может, я тогда, во время теста, еще оставался в плену старенькых о нем представлений, как довольно приспособленном под город байке, но почему-либо ожидал, что мне будет позволено в час пик смешаться на байке с потоком белоснежных Range Rover'ов и лимузинов Мерседес на улицах Дохи - столицы Катара. Почему нет, если город всего-то в 20 км от трека!.. Не случилось: устроители теста сочли такую экскурсионную поездку лишней. Снова дали осознать: новенькая версия Fireblade - трековая, вот по асфальтовому кольцу и мотайся сколько угодно...
Что оставалось? Ну я и проехал две (если не больше) дистанции гонки Superbike по трассе Losail и сумел полностью оценить, как освеженный движок набирает обороты, выдает суровую мощность после "7500". В этой "точке вскипания" байк ускоряется существенно лучше, чем на предыдущей модели.
Достигнув отметки наибольшего вращающего момента на 9000, вы не почувствуете взрыва мощности - быстрее легкий всплеск. И пошел ускоряться!.. На выходе из 1-го из бессчетных поворотов трассы, который необходимо проходить на 2-ой либо максимум третьей передаче, фронтальное колесо потянулось ввысь в ленивом "вилли". Класс! Кривая вращающего момента, по эталонам ультраПодвескабайка, фактически горизонтальная - такая должна быть у "твина", но не у "четверки", а здесь - получите наслаждение! Благодаря правильному подбору передаточных чисел, переключившись "ввысь", когда стрелка тахометра приблизилась к отметке 11 500 об/мин, опять оказываешься в "сладком" спектре меж 9000 и 12 000 - тут движок выдает самую "толстую" мощность (на низших передачах даже не успеваешь "попасть" в "красноватую зону"). Когда на длинноватой прямой трека раскручиваешь мотор выше пиковых 11 250 об/мин, мощность не падает. И здесь же сообразишь: на маленьких прямых участках можно двигаться на пониженной передаче - чтоб еще раз не переключаться... Ай да движок!
Выходит, конструкторы занесли самые обыкновенные конфигурации в новый Fireblade, но они оказались и самыми действенными. Из разряда таковой "простоты" решение добавить два зуба на заднюю звездочку - чтоб понизить общее передаточное число. А в итоге ускорение стало намного, произнес бы, пикантнее, разгон на высших передачах - более энергичным. Эта энергетика совсем не изменила наибольшие характеристики - просто движок сейчас развивает более высочайшие обороты. Прозвучит феноминально, но себе новые характеристики аппарата я обозначил таковой формулой: Fireblade остался, но стал лучше: таковой же - по динамическим характеристикам, лучше - в их достижении.В списке технических черт его составители опустили показатель наибольшей скорости (не станем гадать, почему). Я попробовал его установить опытным методом - и на прямой разогнался до 281 км/ч. Была бы ровная более протяженной, может быть, достигнул бы скорости повыше: до момента, когда был должен сработать ограничитель, оставалось еще приблизительно 1000 оборотов. Но ровная очень скоро заканчивалась. Тогда я струхнул и в 200 метрах от поворота стукнул по тормозамѕ Так либо по другому, но байк очень резв.
При ускорении на выходе из поворота ощущается сильный пинок под зад - его мне устроила пониженная основная передача. Пинок навел на идея: прекрасный мотор очевидно заслуживает наилучшего шасси - более легкого. Эх, стоял бы этот движок на байке весом еще на 10 кг легче - таком, как у R1 и ZX-10R...
Коварный вопрос вонзился в мои мозги: вправду ли Honda не может или же сознательно не вожделеет скинуть вес байка до уровня соперников? Опять-таки почему, не усвою, в нем нет таймера кругов и блинкера? Родилось и стало разрастаться подозрение: конструкторы (а означает, и шефы компании) просто-напросто не хотят совсем и окончательно дистанцировать "фаер" от "улицы". Похоже, это рекламный ход: соперники дружно "повезли" свои "литры" на трек, а Honda, хитрецкая бестия, будет продавать собственный байк тем, кто до трека, ну и до работы, желает добираться на 2-ух колесах.
Но вроде бы то ни было, "фаер" - участник гонки совершенств. Тогда почему в списке узлов и систем я не отыскал проскальзывающего сцепления? Ведь сегодня его устанавливают даже на "шестисотки" Supersport, а они, замечу ядовито, на третья часть дешевле Fireblade!
Но разочарование - это эмоции. Если же опустить себя в нагой прагматизм, то зарубите на носу: врезав по тормозам на подходе к "неспешному" повороту трассы после прохвата по прямой на 6-ой передаче с стопроцентно открытой "дырой" и переключаясь на четыре передачи "вниз" (читатель, ты смог переварить все эти "вводные"?), постарайтесь не перестараться на торможении с внедрением мотора - по другому при замедлении заднее колесо войдет в чаттер*. В особенности не рекомендую (проверил на для себя) втыкать вторую передачу, пока обороты не спадут до подходящего уровня. Об этих уровнях прочитайте в аннотации, выучите назубок и следуйте аннотации обязательно!
"Так почему же тут нет проскальзывающего сцепления?" - спросил г-на Наката. Догадайтесь с 3-х раз, что он ответил. Верно: "Это полтора килограмма балласта!" Сделать возражение нечего. Но если ты без него прожить не можешь, то единственный метод его заполучить - приобрести по каталогу тюнинговых деталей HRC. Только приготовьтесь к тому, что это актуально принципиальное наслаждение влетит в копеечку.
Литая дюралевая рама нового Blade, в целом, та же, что и у прежней модели. Конструкторы занесли только маленькие, но, оказалось, важные конфигурации в управляющую геометрию: уменьшили угол наклона управляющий колонки (стопроцентно регулируемой 43-мм вилки Showa перевернутого типа) с 23,75 до 23,5°, уменьшили с 102 до 100 мм вылет, укоротили на 5 мм дюралевый маятник, за счет чего укоротили на 10 мм и колесную базу - до 1400 мм. По уверению Накаты, таким макаром удалось достигнуть развесовки 50/50%. На вопрос, для чего все это, сам для себя отвечаю - загибайте пальцы. Во-1-х, таковой баланс улучшил сцепление. Во-2-х, в большей мере удалось централизовать массу ходовой части, что в конечном счете (это, в-3-х) обеспечило очень вероятную проворность байка, в-4-х, превратило управление в максимально предсказуемое.