ДРЕССУРА ЖЕЛЕЗА
ДРЕССУРА "ЖЕЛЕЗА"
фото создателя
КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ
ЧАСТЬ I, ТОРМОЗНАЯ
Начнем с самой сильной системы современного гоночного байка, и это не движок. Удивлены? Но это так: конкретно тормозная система - самый "мощнейший" узел двухколесных животных. Даже дорожные Подвескабайки способны замедляться еще энергичнее, чем разгоняться.
Требования к тормозной системе гоночных байков многообразны, а иногда и трудновыполнимы. Во-1-х, она должна отлично гасить движение с хоть какой скорости. Во-2-х, обеспечить пилоту так высочайший уровень "чувства тормоза", чтоб он мог очень приблизиться к грани блокировки колеса, но не заблокировать его. Третье требование связано с массой. Узлы тормозной системы, расположенные конкретно на колесе, оказывают влияние на величины неподрессоренной массы и гироскопического эффекта вращающегося колеса. Для гоночного байка оба эти параметра принципиально минимизировать (величина неподрессоренной массы оказывает влияние на способность подвески отлично "обрабатывать" дорожные неровности, а гироскопический эффект - на способность байка стремительно поменять траекторию перемещения). И последнее требование - оно связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося болида при торможении преобразуется конкретно в термическую. А если быть максимально четким, то требований, связанных с температурой, три. 1-ое: тормозная система должна отлично рассеивать тепло, чтоб не перенагреваться. 2-ое: фрикционный материал тормозных колодок должен выдерживать высочайшие температуры (ведь даже при неизменном охлаждении набегающим потоком воздуха диски тормозов греются до 300-400 градусов). И третье: тормозные свойства должны оставаться размеренными - как можно меньше изменяться в течение всей гонки (чтоб пилот не растрачивал усилий на привыкание к изменяющемуся "нраву" тормозов - из-за перепадов температуры и износа).
Проще всего выполнить все эти противоречивые требования в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнимо маломощные Новинки Автопрома этих классов нередко разгоняются "всего" до 220-230 км/ч и способны проходить большая часть поворотов на очень больших скоростях, потому "вилка" меж исходной и конечной скоростями достаточно узенькая. И, как следствие, требования к тормозным системам тут самые мягенькие. Нередко у 125-ок впереди всего один диск тормоза (тормозное усилие при замедлении легкого байка не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, потому в классе "125" этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и рядовая 2-поршневая скоба (она легче 4-поршневой), что и минимизирует неподрессоренную массу. В классе "250" уже 4-поршневые круговые скобы, на колесе два тормозных диска.
По сопоставлению с двухтактниками GP, масса байков гонок Superbike (SBK) значительно больше, а скорости тут выше. Потому и нагрузка на тормозную систему серьезнее. В силу чего на многих супербайках, вместе с традиционными (ровненькими), устанавливают диски тормозов лепесткового типа (волнистые по окантовке). У их ряд преимуществ. Во-1-х, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-2-х, в силу трудности формы с их лучше удаляется грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, также они становятся более "пружинистыми", отчего понижается возможность их искривления из-за перепадов температуры. И, в-3-х, они владеют наименьшей, чем у "правильных" дисков, теплоемкостью (ведь масса-то меньше), но большей поверхностью остывания. В связи с чем резвее достигается рабочая температура, которая, к тому же, держится более размеренно.
Верхушка технического совершенства - тормоза аппаратов MotoGP. Новинки Автопрома этого класса просто добиваются 330-340 км/ч, что, естественно, тянет полностью экстремальные режимы торможения. Чтоб соответствовать вышеперечисленным требованиям, приходится использовать экзотичные материалы, а конкретно - углерод. Диски тормозов, выпеченные из углерода, приблизительно в два раза легче железных (что и стало первопричиной их внедрения на гоночных байках). Они без вреда переносят высочайшие температуры и, в отличие от железных дисков, не только лишь не теряют эффективности при нагревании, да и напротив - прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень постоянные свойства в протяжении практически всей гонки...
фото создателя
КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ
ЧАСТЬ I, ТОРМОЗНАЯ
Начнем с самой сильной системы современного гоночного байка, и это не движок. Удивлены? Но это так: конкретно тормозная система - самый "мощнейший" узел двухколесных животных. Даже дорожные Подвескабайки способны замедляться еще энергичнее, чем разгоняться.Требования к тормозной системе гоночных байков многообразны, а иногда и трудновыполнимы. Во-1-х, она должна отлично гасить движение с хоть какой скорости. Во-2-х, обеспечить пилоту так высочайший уровень "чувства тормоза", чтоб он мог очень приблизиться к грани блокировки колеса, но не заблокировать его. Третье требование связано с массой. Узлы тормозной системы, расположенные конкретно на колесе, оказывают влияние на величины неподрессоренной массы и гироскопического эффекта вращающегося колеса. Для гоночного байка оба эти параметра принципиально минимизировать (величина неподрессоренной массы оказывает влияние на способность подвески отлично "обрабатывать" дорожные неровности, а гироскопический эффект - на способность байка стремительно поменять траекторию перемещения). И последнее требование - оно связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося болида при торможении преобразуется конкретно в термическую. А если быть максимально четким, то требований, связанных с температурой, три. 1-ое: тормозная система должна отлично рассеивать тепло, чтоб не перенагреваться. 2-ое: фрикционный материал тормозных колодок должен выдерживать высочайшие температуры (ведь даже при неизменном охлаждении набегающим потоком воздуха диски тормозов греются до 300-400 градусов). И третье: тормозные свойства должны оставаться размеренными - как можно меньше изменяться в течение всей гонки (чтоб пилот не растрачивал усилий на привыкание к изменяющемуся "нраву" тормозов - из-за перепадов температуры и износа).
Проще всего выполнить все эти противоречивые требования в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнимо маломощные Новинки Автопрома этих классов нередко разгоняются "всего" до 220-230 км/ч и способны проходить большая часть поворотов на очень больших скоростях, потому "вилка" меж исходной и конечной скоростями достаточно узенькая. И, как следствие, требования к тормозным системам тут самые мягенькие. Нередко у 125-ок впереди всего один диск тормоза (тормозное усилие при замедлении легкого байка не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, потому в классе "125" этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и рядовая 2-поршневая скоба (она легче 4-поршневой), что и минимизирует неподрессоренную массу. В классе "250" уже 4-поршневые круговые скобы, на колесе два тормозных диска.По сопоставлению с двухтактниками GP, масса байков гонок Superbike (SBK) значительно больше, а скорости тут выше. Потому и нагрузка на тормозную систему серьезнее. В силу чего на многих супербайках, вместе с традиционными (ровненькими), устанавливают диски тормозов лепесткового типа (волнистые по окантовке). У их ряд преимуществ. Во-1-х, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-2-х, в силу трудности формы с их лучше удаляется грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, также они становятся более "пружинистыми", отчего понижается возможность их искривления из-за перепадов температуры. И, в-3-х, они владеют наименьшей, чем у "правильных" дисков, теплоемкостью (ведь масса-то меньше), но большей поверхностью остывания. В связи с чем резвее достигается рабочая температура, которая, к тому же, держится более размеренно.
Верхушка технического совершенства - тормоза аппаратов MotoGP. Новинки Автопрома этого класса просто добиваются 330-340 км/ч, что, естественно, тянет полностью экстремальные режимы торможения. Чтоб соответствовать вышеперечисленным требованиям, приходится использовать экзотичные материалы, а конкретно - углерод. Диски тормозов, выпеченные из углерода, приблизительно в два раза легче железных (что и стало первопричиной их внедрения на гоночных байках). Они без вреда переносят высочайшие температуры и, в отличие от железных дисков, не только лишь не теряют эффективности при нагревании, да и напротив - прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень постоянные свойства в протяжении практически всей гонки...