ДРЕССУРА ЖЕЛЕЗА
ДРЕССУРА "ЖЕЛЕЗА"
фото создателя
КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ
ЧАСТЬ II, ПИТАТЕЛЬНО-ДЫХАТЕЛЬНАЯ
Помните одно из основных требований к движкам, которое мы уже разглядели? Верно - линейность кривых мощности и вращающего момента. Итак вот, не считая характеристик самого мотора (размерность поршневой группы, поперечник, количество и угол развала клапанов, высота их подъема, форма камер сгорания, кулачков распредвалов и впускных/выпускных каналов и т.п.), на форму кривых оказывает влияние то, как настроена впускная и выпускная системы байка. Отсюда и 1-ое требование - они должны слаженно играть свою партию с другими инструментами оркестра под заглавием "движок" и содействовать линейности его черт (лучше, не во вред мощности), независимо от изменяющихся наружных критерий.
2-ое требование - Законодательство топливной системы. Наш зверек питается огнеопасным эликсиром - высокооктановым гоночным топливом. Если во время заправки либо аварии произойдет возгорание, последствия возможно окажутся катастрофическими.
Третье требование связано с концепцией централизации масс* и, как следствие, - с маневренностью. Гоночный байк сначала гонки несет приблизительно 20 л. горючего, оно плещется, его мотает в баке туда-сюда, и эти колебания портят маневренность. К тому же горючее сгорает, а означает, на всем протяжении дистанции меняется его масса. Вывод: эти нехорошие проявления нужно минимизировать.
Требование номер четыре касается шумности выхлопа. Казалось бы, на него можно и наплевать, но это было бы ошибкой.
Последнее требование принципиально для гонок на выносливость. Вы отлично понимаете, что эти соревнования кардинально отличаются от SBK и GP собственной протяженностью. Означает, необходимо обеспечить резвую дозаправку и экономичность мотора.
Начнем наш путь по впускной и выпускной системам с "мелочи" классов GP-125 и GP-250. Двухтактные движки этих байков "питаются" через карбюраторы переменного разрежения (из-за того, что мне почаще приходится "разговаривать" с современными четырехтактными "японцами", я чуть ли не запамятовал, что такие карбы все еще есть). Да, задачка получить линейную характеристику мотора в этих классах особо остро не стоит, но если мотор твоего аппарата выдает наивысшую мощность, у тебя в кармашке, считай, золотой ключик к победе. Команды идут полностью на все, чтоб добавить собственному питомцу хоть малую долю мощности. Эта "охота на лошадок" превращает настройку карбюратора в адовы муки для механиков. Ведь даже маленькое изменение влажности воздуха либо атмосферного давления способно чувствительно воздействовать на смесеобразование и мощность мотора.
Но это только "цветы". Изменившиеся кривые мощности и вращающего момента принуждают поменять не только лишь жиклеры и иглы в карбюраторах - нужно перелопатить фактически все: шестерни в КП, звездочки главной передачи, настройку подвески, карту опережения зажиганияѕ В это тяжело поверить, но связь меж узлами легких двухтактников вправду так велика. Потому главный прибор в паддоках GP-125 и GP-250 - электрическая (либо на худенький конец, рядовая) метеостанция, которая предоставляет фактически все характеристики среды тут и на данный момент, а если "конюшня" раскошелится на более современную аппаратуру, то и прогноз погоды со спутника.
Днем гоночного денька жизнь механиков и совсем преобразуется в ужас. Состояние погоды отслеживается каждые 5 минут. Во время предстартового цейтнота, когда байк уже катят на пит-лейн, время от времени можно узреть, как окружение механиков на ходу меняет жиклеры в карбюраторах. Предпосылкой тому не отложенное с вечера дело и не разгильдяйство персонала, а растреклятая погода. Ну а если метеоусловия изменяются во время гонки, то выигрывает тот, кто сумел лучше предвидеть ход дел в "небесной канцелярии".
Выпускная система двухтактников GP, в отличие от карбюраторов, приносит еще меньше мигрени. Не считая опции мощностного клапана (аналог EXUP в дорожных Подвескабайках), обычно ничего не меняют. Но некие команды все таки возят с собой две-три выхлопные системы для различных треков.
Последующая ступень гоночной иерархии - класс Superbike. Совместно с переходом на четырехтактные движки изменяется и система смесеобразования: карбюраторы уступают место электрическому впрыску горючего. Казалось бы, таковой переход не должен вызывать затруднений, ведь топливная система становится проще: форсунка, заслонка да бензин под давлениемѕ Это не так. Кто-то изумится: ведь в автомобилях впрыск горючего удачно применяется 10-ки лет, так разве трудно "трансплантировать" систему в Новинки Автопрома? По сути все совершенно не просто. (Справедливости ради следует увидеть, что впрыск горючего на гоночные Новинки Автопрома пробовали ввести еще во времена GP-500, но смогли только сравнимо не так давно.) Чтоб осознать, в чем сложность, ответьте на вопрос: где вы лицезрели авто, движки которых раскручиваются до 15000 об/мин (F1 не в счет)? Из-за огромного спектра оборотов скорость бензовоздушной консистенции во впускном тракте мотора (и соответственно давление) также изменяется в широких границах. Обеспечить наилучшее смесеобразование в таком спектре скоростей - страшенно трудно. Вот поэтому в мотогонках, ну и на байках вообщем впрыск горючего появился еще позднее, чем на автомобиляхѕ Но вернемся к нашим "коровам"* SBK.
В литровых болидах BSB и WSB в большинстве случаев употребляют систему впрыска горючего душевого типа. Инжектор размещен в корпусе воздушного фильтра на определенном расстоянии от впускного патрубка и направляет струю распыленного горючего прямо во впускной тракт. Такая схема впрыска обеспечивает лучшую атомизацию** горючего при огромных скоростях воздуха и позволяет получать значимые величины наибольшей мощности.
Но есть у нее и недочет. Дело в том, что зависимо от скорости воздушного потока (которая, в свою очередь находится в зависимости от оборотов) для рационального смесеобразования нужно поменять расстояние от инжектора до впускного патрубка. Общепринятое правило таково: чем выше скорость потока воздуха, тем далее от впускного клапана должен размещаться инжектор. Это разъясняется тем, что горючему требуется определенное время, чтоб умеренно распылиться в потоке воздуха во впускном тракте. А при огромных скоростях воздушного потока микроскопичные капли бензина, вылетевшие из близко размещенного инжектора, не успевают стопроцентно смешаться с воздухом до попадания в цилиндр. Вот поэтому на многих Подвескабайках устанавливают по два инжектора на цилиндр: один поближе к впускным клапанам ("стреляет" под углом к сгустку), а другой - далее (он душевого типа и "стреляет" повдоль потока воздуха прямо в "дыру"). 1-ый работает во всем спектре оборотов и отвечает за "низы", средние обороты и обеспечивает моментальный отклик на поворот ручки газа. 2-ой врубается лишь на больших оборотах и помогает достигнуть пиковой мощности.
На нрав мотора, не считая количества и положения инжекторов, оказывает влияние длина впускных патрубков. Большая часть команд не употребляют этот парадокс и используют патрубки фиксированной длины (в SBK это обосновано технормами чемпионата). Но в смежном классе Superstock есть один необыкновенный движок, в каком установлены патрубки переменной длины. Это мотор MV Agusta F4 Tamburini. До этого, чем мы приступим к рассмотрению этой превосходной системы, придется нам разобраться с физикой газодинамических процессов.
фото создателя
КОСМОС СУПЕРСИСТЕМ И ТЕХНОЛОГИЙ ГОНОЧНОЙ ТЕХНИКИ
ЧАСТЬ II, ПИТАТЕЛЬНО-ДЫХАТЕЛЬНАЯ
Помните одно из основных требований к движкам, которое мы уже разглядели? Верно - линейность кривых мощности и вращающего момента. Итак вот, не считая характеристик самого мотора (размерность поршневой группы, поперечник, количество и угол развала клапанов, высота их подъема, форма камер сгорания, кулачков распредвалов и впускных/выпускных каналов и т.п.), на форму кривых оказывает влияние то, как настроена впускная и выпускная системы байка. Отсюда и 1-ое требование - они должны слаженно играть свою партию с другими инструментами оркестра под заглавием "движок" и содействовать линейности его черт (лучше, не во вред мощности), независимо от изменяющихся наружных критерий.2-ое требование - Законодательство топливной системы. Наш зверек питается огнеопасным эликсиром - высокооктановым гоночным топливом. Если во время заправки либо аварии произойдет возгорание, последствия возможно окажутся катастрофическими.
Третье требование связано с концепцией централизации масс* и, как следствие, - с маневренностью. Гоночный байк сначала гонки несет приблизительно 20 л. горючего, оно плещется, его мотает в баке туда-сюда, и эти колебания портят маневренность. К тому же горючее сгорает, а означает, на всем протяжении дистанции меняется его масса. Вывод: эти нехорошие проявления нужно минимизировать.Требование номер четыре касается шумности выхлопа. Казалось бы, на него можно и наплевать, но это было бы ошибкой.
Последнее требование принципиально для гонок на выносливость. Вы отлично понимаете, что эти соревнования кардинально отличаются от SBK и GP собственной протяженностью. Означает, необходимо обеспечить резвую дозаправку и экономичность мотора.
Начнем наш путь по впускной и выпускной системам с "мелочи" классов GP-125 и GP-250. Двухтактные движки этих байков "питаются" через карбюраторы переменного разрежения (из-за того, что мне почаще приходится "разговаривать" с современными четырехтактными "японцами", я чуть ли не запамятовал, что такие карбы все еще есть). Да, задачка получить линейную характеристику мотора в этих классах особо остро не стоит, но если мотор твоего аппарата выдает наивысшую мощность, у тебя в кармашке, считай, золотой ключик к победе. Команды идут полностью на все, чтоб добавить собственному питомцу хоть малую долю мощности. Эта "охота на лошадок" превращает настройку карбюратора в адовы муки для механиков. Ведь даже маленькое изменение влажности воздуха либо атмосферного давления способно чувствительно воздействовать на смесеобразование и мощность мотора.
Но это только "цветы". Изменившиеся кривые мощности и вращающего момента принуждают поменять не только лишь жиклеры и иглы в карбюраторах - нужно перелопатить фактически все: шестерни в КП, звездочки главной передачи, настройку подвески, карту опережения зажиганияѕ В это тяжело поверить, но связь меж узлами легких двухтактников вправду так велика. Потому главный прибор в паддоках GP-125 и GP-250 - электрическая (либо на худенький конец, рядовая) метеостанция, которая предоставляет фактически все характеристики среды тут и на данный момент, а если "конюшня" раскошелится на более современную аппаратуру, то и прогноз погоды со спутника.
Днем гоночного денька жизнь механиков и совсем преобразуется в ужас. Состояние погоды отслеживается каждые 5 минут. Во время предстартового цейтнота, когда байк уже катят на пит-лейн, время от времени можно узреть, как окружение механиков на ходу меняет жиклеры в карбюраторах. Предпосылкой тому не отложенное с вечера дело и не разгильдяйство персонала, а растреклятая погода. Ну а если метеоусловия изменяются во время гонки, то выигрывает тот, кто сумел лучше предвидеть ход дел в "небесной канцелярии".
Выпускная система двухтактников GP, в отличие от карбюраторов, приносит еще меньше мигрени. Не считая опции мощностного клапана (аналог EXUP в дорожных Подвескабайках), обычно ничего не меняют. Но некие команды все таки возят с собой две-три выхлопные системы для различных треков.
Последующая ступень гоночной иерархии - класс Superbike. Совместно с переходом на четырехтактные движки изменяется и система смесеобразования: карбюраторы уступают место электрическому впрыску горючего. Казалось бы, таковой переход не должен вызывать затруднений, ведь топливная система становится проще: форсунка, заслонка да бензин под давлениемѕ Это не так. Кто-то изумится: ведь в автомобилях впрыск горючего удачно применяется 10-ки лет, так разве трудно "трансплантировать" систему в Новинки Автопрома? По сути все совершенно не просто. (Справедливости ради следует увидеть, что впрыск горючего на гоночные Новинки Автопрома пробовали ввести еще во времена GP-500, но смогли только сравнимо не так давно.) Чтоб осознать, в чем сложность, ответьте на вопрос: где вы лицезрели авто, движки которых раскручиваются до 15000 об/мин (F1 не в счет)? Из-за огромного спектра оборотов скорость бензовоздушной консистенции во впускном тракте мотора (и соответственно давление) также изменяется в широких границах. Обеспечить наилучшее смесеобразование в таком спектре скоростей - страшенно трудно. Вот поэтому в мотогонках, ну и на байках вообщем впрыск горючего появился еще позднее, чем на автомобиляхѕ Но вернемся к нашим "коровам"* SBK.В литровых болидах BSB и WSB в большинстве случаев употребляют систему впрыска горючего душевого типа. Инжектор размещен в корпусе воздушного фильтра на определенном расстоянии от впускного патрубка и направляет струю распыленного горючего прямо во впускной тракт. Такая схема впрыска обеспечивает лучшую атомизацию** горючего при огромных скоростях воздуха и позволяет получать значимые величины наибольшей мощности.
Но есть у нее и недочет. Дело в том, что зависимо от скорости воздушного потока (которая, в свою очередь находится в зависимости от оборотов) для рационального смесеобразования нужно поменять расстояние от инжектора до впускного патрубка. Общепринятое правило таково: чем выше скорость потока воздуха, тем далее от впускного клапана должен размещаться инжектор. Это разъясняется тем, что горючему требуется определенное время, чтоб умеренно распылиться в потоке воздуха во впускном тракте. А при огромных скоростях воздушного потока микроскопичные капли бензина, вылетевшие из близко размещенного инжектора, не успевают стопроцентно смешаться с воздухом до попадания в цилиндр. Вот поэтому на многих Подвескабайках устанавливают по два инжектора на цилиндр: один поближе к впускным клапанам ("стреляет" под углом к сгустку), а другой - далее (он душевого типа и "стреляет" повдоль потока воздуха прямо в "дыру"). 1-ый работает во всем спектре оборотов и отвечает за "низы", средние обороты и обеспечивает моментальный отклик на поворот ручки газа. 2-ой врубается лишь на больших оборотах и помогает достигнуть пиковой мощности.На нрав мотора, не считая количества и положения инжекторов, оказывает влияние длина впускных патрубков. Большая часть команд не употребляют этот парадокс и используют патрубки фиксированной длины (в SBK это обосновано технормами чемпионата). Но в смежном классе Superstock есть один необыкновенный движок, в каком установлены патрубки переменной длины. Это мотор MV Agusta F4 Tamburini. До этого, чем мы приступим к рассмотрению этой превосходной системы, придется нам разобраться с физикой газодинамических процессов.