А ВОТ И НЕ ПОХОЖИ!
А ВОТ И НЕ ПОХОЖИ!
фото Honda и Yamaha
А те и не притворяются двояшками: да, мы смахиваем друг на друга, но посмотрите под пластмассовые маски обтекателей - поразитесь разнице. Honda - для тех, кто в первый раз на "литре" и побаивается его лютой мощи, кто не одержим обосновать свою крутизну и просто отыскивает мощнейший, но податливый байк "на каждый денек". Yamaha предназначен маскирующимся Подвескабайкерам, для которых прикид родстера - всего только овечья шкура, накинутая на волчью суть. (В Европе это животрепещуще: суммы страховки для Подвескабайков таковы, что поневоле начнешь находить что-то умеренное... Но с динамикой "Подвескаа").
Давайте все-же взглянем, как конструкторы обошлись с моторами. "Исходником" для Honda послужил 172-сильный агрегат CBR1000RR Fireblade эталона 2005 года, для Yamaha - настолько же свежайший и тоже 172-сильный YZF-R1. Но если инженеры Yamaha "скинули" всего только 22 "лошади", то кудесники из Honda - целых 74! Практически они принесли в жертву "верха" ради могучей, фактически линейной свойства вращающего момента. Конструкторы даже сняли 2-ой ряд форсунок - тот, который на Fireblade подключался на больших оборотах. Но если у Подвескабайка наибольший вращающий момент - на 8500 об/мин, то у CBF1000 - на 6500 об/мин. Что в городской езде еще как оценишь.
Мотор у FZ1 куда более оборотистый: максимум вращающего момента (который, к слову, всего на 9% больше, чем у Honda, - это при том, что мощность выше в полтора раза!) приходится на 8000 об/мин. Но если в Honda движок практически "перелопатили", то в Yamaha его чуточку детюнинговали. Конструкторы изменили опции систем впрыска и зажигания, профиль кулачков распредвалов, за счет толстой прокладки снизили степень сжатия. Но главное - прирастили массу маховика аж на 40%! Таким макаром, чуток пожертвовав динамикой разгона, движок избавился от нервической чувствительности к изменению нагрузки.
Настолько же различные подходы инженеры 2-ух концернов показали и при проектировании шасси. У Honda CBF1000 - знакомая по Hornet и "младшим" CBF железная хребтовая рама, в ее базе - мощная опора прямоугольного сечения, которая тянется от управляющий колонки к месту крепления маятника задней подвески (тоже из металлической трубы сечением 35х75 мм). Передняя телескопическая вилка - картриджного типа, задняя подвеска - системы Pro-Link, с прогрессивной чертойѕ На том "изыски" и исчерпываются. Регулировок - кот наревел: меняется только предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора.
Yamaha в свое время значительно потратилась на разработку технологии, также закупку оборудования для литья больших дюралевых деталей способом Control Filling ("контролируемого наполнения"): скрупулезный контроль давления и температуры расплава позволяет получать крепкие отливки без неминуемых, если проморгаешь, "пузырьков" в массе металла. Сейчас же компания пожинает плоды, внедряя такие узлы на всех байках - от Подвескабайков до "кроссачей" и круизеров. Вот и у нового FZ1 схожим способом сделаны и рама, и маятник задней подвески. Новенькая рама на 52% легче, чем металлической дуплекс прошлогоднего FZS1000! К тому же и на 89 мм уже. Вобщем, не записывайте создателей Honda в ретрограды: там, где Yamaha выигрывает в массе и жесткости, она проигрывает в долговечности деталей (дюралевые сплавы "стареют" резвее стали, их ремонтопригодность не на высоте).
Любознательное решение в "перевернутой" фронтальной вилке Yamaha FZ1, а конкретно - разделение гидравлических функций. Левое перо работает лишь на сжатие, правое - лишь на отбой. Потому клапанные системы проще - как следует, надежнее. И не сомневайтесь: они с фуррором опробованы на чемпионской Yamaha YZR-M1 Валентино Росси.
Тормоза на FZ1 - как на прошлогодней R1: впереди впечатляющие 320-миллиметровые диски с 4-поршневыми скобами. У Honda CBF1000 "якоря" немногим ужаснее (поперечник фронтальных дисков - 296 мм), зато можно заказать интегральную тормозную систему с Abs (от рычага на руле срабатывают фронтальные тормоза, от педали - на обоих колесах).
Yamaha FZ1 выпускается в 2-ух версиях: просто FZ1, нейкед-байк без обтекателя и с одной фарой сложной формы, также модель FZ1 Fazer - с полуобтекателем и 2-мя "раскосыми" фонарями. Honda CBF1000 вариантов не предлагает: только с полуобтекателем и 2-мя фонарями. Почему бы и нет: практичность - главнее всего! Она проявляется и в том, что седло можно переставить и по высоте (на 15 мм ввысь либо вниз от стандартных 795 мм) и придвинуть к рулю на 10 мм. А повернув держатели руля, и его можно на те же 10 мм приблизить к водителю. И еще, ветровое стекло можно поднять на 40 мм, поэтому и верзила, и "наполеоновского" роста шофер сумеют подобрать комфортную себе посадку.
Перечень заказных аксессуаров сладкоречиво свидетельствует о туристской нацеленности CBF-a: в нем и багажные кофры с внутренними сумками, и сумка-магнитка на бензобак, и дополнительные щитки для "достройки" полуобтекателя, и подогрев рукояток руля.
фото Honda и Yamaha
А те и не притворяются двояшками: да, мы смахиваем друг на друга, но посмотрите под пластмассовые маски обтекателей - поразитесь разнице. Honda - для тех, кто в первый раз на "литре" и побаивается его лютой мощи, кто не одержим обосновать свою крутизну и просто отыскивает мощнейший, но податливый байк "на каждый денек". Yamaha предназначен маскирующимся Подвескабайкерам, для которых прикид родстера - всего только овечья шкура, накинутая на волчью суть. (В Европе это животрепещуще: суммы страховки для Подвескабайков таковы, что поневоле начнешь находить что-то умеренное... Но с динамикой "Подвескаа").Давайте все-же взглянем, как конструкторы обошлись с моторами. "Исходником" для Honda послужил 172-сильный агрегат CBR1000RR Fireblade эталона 2005 года, для Yamaha - настолько же свежайший и тоже 172-сильный YZF-R1. Но если инженеры Yamaha "скинули" всего только 22 "лошади", то кудесники из Honda - целых 74! Практически они принесли в жертву "верха" ради могучей, фактически линейной свойства вращающего момента. Конструкторы даже сняли 2-ой ряд форсунок - тот, который на Fireblade подключался на больших оборотах. Но если у Подвескабайка наибольший вращающий момент - на 8500 об/мин, то у CBF1000 - на 6500 об/мин. Что в городской езде еще как оценишь.
Мотор у FZ1 куда более оборотистый: максимум вращающего момента (который, к слову, всего на 9% больше, чем у Honda, - это при том, что мощность выше в полтора раза!) приходится на 8000 об/мин. Но если в Honda движок практически "перелопатили", то в Yamaha его чуточку детюнинговали. Конструкторы изменили опции систем впрыска и зажигания, профиль кулачков распредвалов, за счет толстой прокладки снизили степень сжатия. Но главное - прирастили массу маховика аж на 40%! Таким макаром, чуток пожертвовав динамикой разгона, движок избавился от нервической чувствительности к изменению нагрузки.Настолько же различные подходы инженеры 2-ух концернов показали и при проектировании шасси. У Honda CBF1000 - знакомая по Hornet и "младшим" CBF железная хребтовая рама, в ее базе - мощная опора прямоугольного сечения, которая тянется от управляющий колонки к месту крепления маятника задней подвески (тоже из металлической трубы сечением 35х75 мм). Передняя телескопическая вилка - картриджного типа, задняя подвеска - системы Pro-Link, с прогрессивной чертойѕ На том "изыски" и исчерпываются. Регулировок - кот наревел: меняется только предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора.
Yamaha в свое время значительно потратилась на разработку технологии, также закупку оборудования для литья больших дюралевых деталей способом Control Filling ("контролируемого наполнения"): скрупулезный контроль давления и температуры расплава позволяет получать крепкие отливки без неминуемых, если проморгаешь, "пузырьков" в массе металла. Сейчас же компания пожинает плоды, внедряя такие узлы на всех байках - от Подвескабайков до "кроссачей" и круизеров. Вот и у нового FZ1 схожим способом сделаны и рама, и маятник задней подвески. Новенькая рама на 52% легче, чем металлической дуплекс прошлогоднего FZS1000! К тому же и на 89 мм уже. Вобщем, не записывайте создателей Honda в ретрограды: там, где Yamaha выигрывает в массе и жесткости, она проигрывает в долговечности деталей (дюралевые сплавы "стареют" резвее стали, их ремонтопригодность не на высоте).Любознательное решение в "перевернутой" фронтальной вилке Yamaha FZ1, а конкретно - разделение гидравлических функций. Левое перо работает лишь на сжатие, правое - лишь на отбой. Потому клапанные системы проще - как следует, надежнее. И не сомневайтесь: они с фуррором опробованы на чемпионской Yamaha YZR-M1 Валентино Росси.
Тормоза на FZ1 - как на прошлогодней R1: впереди впечатляющие 320-миллиметровые диски с 4-поршневыми скобами. У Honda CBF1000 "якоря" немногим ужаснее (поперечник фронтальных дисков - 296 мм), зато можно заказать интегральную тормозную систему с Abs (от рычага на руле срабатывают фронтальные тормоза, от педали - на обоих колесах).
Yamaha FZ1 выпускается в 2-ух версиях: просто FZ1, нейкед-байк без обтекателя и с одной фарой сложной формы, также модель FZ1 Fazer - с полуобтекателем и 2-мя "раскосыми" фонарями. Honda CBF1000 вариантов не предлагает: только с полуобтекателем и 2-мя фонарями. Почему бы и нет: практичность - главнее всего! Она проявляется и в том, что седло можно переставить и по высоте (на 15 мм ввысь либо вниз от стандартных 795 мм) и придвинуть к рулю на 10 мм. А повернув держатели руля, и его можно на те же 10 мм приблизить к водителю. И еще, ветровое стекло можно поднять на 40 мм, поэтому и верзила, и "наполеоновского" роста шофер сумеют подобрать комфортную себе посадку.Перечень заказных аксессуаров сладкоречиво свидетельствует о туристской нацеленности CBF-a: в нем и багажные кофры с внутренними сумками, и сумка-магнитка на бензобак, и дополнительные щитки для "достройки" полуобтекателя, и подогрев рукояток руля.