ПРАВИМ БРИТВЫ, ВЗБИВАЕМ ПОДУШКИ!
ПРАВИМ БРИТВЫ, ВЗБИВАЕМ ПОДУШКИ!
фото HONDA
НОВИНКИ HONDA К СЕЗОНУ-2006
FIREBLADE: О Полезности ПОХУДАНИЯ
В ряду экстремальных "л." Honda Fireblade всегда отличалась практичностью… Ну не феномен ли: ведь состоит-то в классе, облюбованном отчаянными сорвиголовами, которым на все эти "удобство использования" да "дружелюбность к водителю" наплевать и с высочайшей колокольни, и с крыши минарета. Но рекламщики Honda показывают тонкое осознание душ человечьих: купит прошлый юзер "Бритвы" Подвескабайк от соперников, соблазнившись, болезный, тем, что тот отыгрывает на круге аж 0,015 секунды, но через месяц-другой завздыхает: как же "старушка" удобнее при слаломе по городским пробкам… Глядишь, и возвратится к испытанной марке.
Так оно так, кабы у всех была возможность взять в охапку четыре "литра" от четырех японских изготовителей да на каждом укататься как надо - чтоб прочуять все различия и аспекты. Как досадно бы это не звучало, 1-ые несколько месяцев после дебюта таковой способности нет даже у специализированных изданий: продажи-то начнутся поближе к весне! Ничего другого не остается будущему покупателю, как ассоциировать числа черт. А они не в пользу Honda. Смотрите: Fireblade эталона 2005 года весит 179 кг - это против 170 кг у Kawasaki ZX-10R и 166 кг у Suzuki GSX-R1000! Естественно, замеры - дело коварное, но ты поди ж поначалу излови соперника за руку (а ведь не ловят - не принято. И позже, а ну как супротивник сам чего-нибудь и у тебя нароет?).
Пришлось инженерам Honda закатать рукава и приняться за многотрудную (армия дам подтвердит) борьбу с излишней массой. Наибольший сбор принесла модернизация выпускной системы: ее удалось облегчить практически на полтора килограмма. Радиатор новейшей формы легче прошлогоднего на полкило. Тоньше стали стены полых распредвалов. Крышку генератора сейчас стали делать не из дюралевого, а из магниевого сплава. В целом же Fireblade эталона 2006 года легче прежнего на 3 кг.
Наибольшая мощность мотора - 172 л.с. - осталась прежней, но границу "красноватой зоны" на тахометре мотористы переместили с 11 650 до 12 200 об/мин, ну и на средних оборотах мощность возросла. Таких характеристик смогли достигнуть, когда прирастили степень сжатия, применили двойные пружины для впускных клапанов и перепрограммировали микропроцессор системы зажигания/впрыска. Более высочайшим оборотам соответствует и задняя звездочка с увеличенным (с 40 до 42) числом зубьев.
Наибольшая мощность мотора - 172 л.с. - осталась прежней, но границу "красноватой зоны" на тахометре мотористы переместили с 11 650 до 12 200 об/мин, ну и на средних оборотах мощность возросла. Таких характеристик смогли достигнуть, когда прирастили степень сжатия, применили двойные пружины для впускных клапанов и перепрограммировали микропроцессор системы зажигания/впрыска. Более высочайшим оборотам соответствует и задняя звездочка с увеличенным (с 40 до 42) числом зубьев.
Чуть подправили и маневренность Подвескабайка: он стал чуток более отзывчивым - за счет того, что угол наклона управляющий колонки уменьшен с 23 градусов 45 минут до 23 градусов 30 минут, а маятник задней подвески укоротили на 5 мм. Вот база и ужалась на 10 мм.
Поперечник фронтальных дисков тормозов прирастили с 310 до 320 мм, при всем этом диски на 0,5 мм тоньше прежних - вот почему в целом их масса даже снижена. "А все равно по цифрам соперники выигрывают", - сделает возражение скептик. А ты погодь язвить - поначалу проедься…
VFR: Узкая НАСТРОЙКА
Еще облом: весь год прогуливались слухи о том, что новый VFR наконец получит всеполноценную систему конфигурации фаз газораспределения с фазовращателями - как в моторах автомобилей Honda. "Ознакомленные" источники утверждали также, что рабочий объем V4 вырастет до 1000 смз - чтоб на равных соревноваться со Подвеска-туристами от соперников, издавна уже перешагнувшими "литровую" границу… Не реализовалось, Honda VFR эталона 2006 года - всего только немного освеженный прошлогодний аппарат.
фото HONDA
НОВИНКИ HONDA К СЕЗОНУ-2006
FIREBLADE: О Полезности ПОХУДАНИЯ
В ряду экстремальных "л." Honda Fireblade всегда отличалась практичностью… Ну не феномен ли: ведь состоит-то в классе, облюбованном отчаянными сорвиголовами, которым на все эти "удобство использования" да "дружелюбность к водителю" наплевать и с высочайшей колокольни, и с крыши минарета. Но рекламщики Honda показывают тонкое осознание душ человечьих: купит прошлый юзер "Бритвы" Подвескабайк от соперников, соблазнившись, болезный, тем, что тот отыгрывает на круге аж 0,015 секунды, но через месяц-другой завздыхает: как же "старушка" удобнее при слаломе по городским пробкам… Глядишь, и возвратится к испытанной марке.Так оно так, кабы у всех была возможность взять в охапку четыре "литра" от четырех японских изготовителей да на каждом укататься как надо - чтоб прочуять все различия и аспекты. Как досадно бы это не звучало, 1-ые несколько месяцев после дебюта таковой способности нет даже у специализированных изданий: продажи-то начнутся поближе к весне! Ничего другого не остается будущему покупателю, как ассоциировать числа черт. А они не в пользу Honda. Смотрите: Fireblade эталона 2005 года весит 179 кг - это против 170 кг у Kawasaki ZX-10R и 166 кг у Suzuki GSX-R1000! Естественно, замеры - дело коварное, но ты поди ж поначалу излови соперника за руку (а ведь не ловят - не принято. И позже, а ну как супротивник сам чего-нибудь и у тебя нароет?).
Пришлось инженерам Honda закатать рукава и приняться за многотрудную (армия дам подтвердит) борьбу с излишней массой. Наибольший сбор принесла модернизация выпускной системы: ее удалось облегчить практически на полтора килограмма. Радиатор новейшей формы легче прошлогоднего на полкило. Тоньше стали стены полых распредвалов. Крышку генератора сейчас стали делать не из дюралевого, а из магниевого сплава. В целом же Fireblade эталона 2006 года легче прежнего на 3 кг.
Наибольшая мощность мотора - 172 л.с. - осталась прежней, но границу "красноватой зоны" на тахометре мотористы переместили с 11 650 до 12 200 об/мин, ну и на средних оборотах мощность возросла. Таких характеристик смогли достигнуть, когда прирастили степень сжатия, применили двойные пружины для впускных клапанов и перепрограммировали микропроцессор системы зажигания/впрыска. Более высочайшим оборотам соответствует и задняя звездочка с увеличенным (с 40 до 42) числом зубьев.Наибольшая мощность мотора - 172 л.с. - осталась прежней, но границу "красноватой зоны" на тахометре мотористы переместили с 11 650 до 12 200 об/мин, ну и на средних оборотах мощность возросла. Таких характеристик смогли достигнуть, когда прирастили степень сжатия, применили двойные пружины для впускных клапанов и перепрограммировали микропроцессор системы зажигания/впрыска. Более высочайшим оборотам соответствует и задняя звездочка с увеличенным (с 40 до 42) числом зубьев.
Чуть подправили и маневренность Подвескабайка: он стал чуток более отзывчивым - за счет того, что угол наклона управляющий колонки уменьшен с 23 градусов 45 минут до 23 градусов 30 минут, а маятник задней подвески укоротили на 5 мм. Вот база и ужалась на 10 мм.
Поперечник фронтальных дисков тормозов прирастили с 310 до 320 мм, при всем этом диски на 0,5 мм тоньше прежних - вот почему в целом их масса даже снижена. "А все равно по цифрам соперники выигрывают", - сделает возражение скептик. А ты погодь язвить - поначалу проедься…
VFR: Узкая НАСТРОЙКА
Еще облом: весь год прогуливались слухи о том, что новый VFR наконец получит всеполноценную систему конфигурации фаз газораспределения с фазовращателями - как в моторах автомобилей Honda. "Ознакомленные" источники утверждали также, что рабочий объем V4 вырастет до 1000 смз - чтоб на равных соревноваться со Подвеска-туристами от соперников, издавна уже перешагнувшими "литровую" границу… Не реализовалось, Honda VFR эталона 2006 года - всего только немного освеженный прошлогодний аппарат.