Веселенький Живчик
Веселенький Живчик
MOTO GUZZI 940 Bellagio, Подвеска-кастом
Помните, как совершенно не так давно мы уж собрались отпевать марку Moto Guzzi – одну из наистарейших и знаменитейших в мотоциклетной истории? К счастью, в 2004 году ее заполучил концерн Piaggio, и с того времени пациент, получивший настолько нужные ему препараты-инвестиции, стремительно пошел на поправку. В прошедшем году компания продала больше 10 000 байков – рекордный показатель за последний десяток лет. А сейчас она выводит на рынок модель 940 Bellagio – кастом con brio («с живинкой»), и он очевидно метит в соперники Harley-Davidson Sportster.
MOTO GUZZI 940 Bellagio, Подвеска-кастом
Как объяснил главный конструктор компании Лука Скопель, он нацелился в Подвескаивно-минималистский сектор кастом-зоны, а имя Bellagio – это заглавие городка в округах озера Комо, недалеко от Манделло дель Ларио – «родного дома» Moto Guzzi. Это все равно как если б Harley-Davidson отдал собственной новейшей модели заглавие «Чикаго». Наружность байка такая, что его полностью можно именовать рэт-байком по-итальянски: расцветка в хоть какой цвет (но при условии, что вы выберете матово-черный), оживлена только колченогом глушителей и железным цветом цилиндров. Доказательство Подвескаивных претензий – пара 320-мм дисков тормозов Brembo на фронтальной вилке Marzocchi. Эти могучие диски всего только с 2-поршневыми скобами. Зато они установлены на роскошных спицованных колесах с дюралевыми ободами Excel, позволяющими монтировать на их бескамерные шины Metzeler Roadtec. «Мы желали, чтоб байк смотрелся по-спартански, но в то же время вызывал чувства силы и наслаждения от вождения», – комментирует Скопель.
Самое же увлекательное в байке – его новый движок. Его спроектировала команда конструкторов под управлением Роберто Рестелли. Взяли цилиндры, поршни и головки (2-клапанные и с 2-мя свечками на каждую) от 1200-кубового мотора и коленвал от 850-кубового – вышел очень короткоходный (95х66 мм) движок.
MOTO GUZZI 940 Bellagio, Подвеска-кастом
После предваряющей тест недлинной пресс-конференции мы, журналисты, получили Новинки Автопрома и направились вокруг озера Комо. Куда бы вы поразмыслили? В Белладжио! 1-ое воспоминание: если прежние длинноходные движки Moto Guzzi, даже малообъемные, выдавали прямо-таки тракторную тягу чуть не с холостых оборотов, то этот мотор нужно раскручивать, при этом интенсивно. Правда, стоило нам въехать под скопление дождика (как назло, это случилось тогда, когда мы прибыли на место проведения фотосессии), как я удостоверился, что тяги этот движок иногда выдает с излишком. К счастью, мягенькие опции системы впрыска Magneti Marelli и всепогодные шины Metzeler позволяют держать под контролем поведение машины. Как досадно бы это не звучало, впечатляющая масса байка (224 кг) припоминает о для себя повсевременно – и при старте с места, и в мгновенья ускорения на третьей передаче при выезде из милых итальянских деревушек. Стоит только разогнаться – накатывает очередной крутой поворот, а то и «шпилька» горного серпантина, и ты понимаешь, что два тормозных диска впереди установлены совершенно не напрасно.
Крутые подъемы мотору не жутки – нужно только уместно и сполна использовать все 6 передач и держать обороты выше 4000 об/мин. Что приходится делать на слух – тахометра на машине нет! Рядом со спидометром размещен экран, который услужливо даст подсказку вам все что изволите – не считая оборотов. Так что крутите, крутите – чем выше обороты мотора, тем сильнее он кажется. Прямо как на Подвескабайке! Это вам не старенькые моторы Moto Guzzi, где довольно было взобраться на высшую – четвертую! – передачу да так и оставаться на ней целый денек.
Все это в прошедшем. Отдельное «спасибо» за это экологическим нормам Евро-3: необходимость их делать и «просадило» кривую вращающего момента. Так что и ленивому прохлаждаться не придется – пригодится интенсивно переключать все 6 передач, благо, мотор послушливо следует за ручкой газа, а двухдисковое сцепление с диафрагменной пружиной не очень утомляет. Коробка, скажу вам, при переключениях лязгает не по-детски. Но шумом все и ограничивается: переключение происходит просто и плавненько (по последней мере, по меркам байков с карданной передачей).
Рестелли и его команда хорошо поработали и над ходовой частью. Когда я езжу на Moto Guzzi с запатентованной системой задней подвески C.A.R.C., всякий раз удивляюсь тому, как мягче стала езда. Прежде-то заднюю подвеску, чтоб нивелировать реакции карданного привода, приходилось делать очень жесткой. Она и на данный момент не «плюшевая», но сейчас задний моноамортизатор Sachs (с регулируемой, так же как и у фронтальной вилки, пружиной и гидравликой отбоя) мягко обрабатывает все выбоины – даже в наклоне. Ну и дорожный просвет велик так, что позволяет закладывать замечательные виражиѕ Но только не в дождик! Вы уж не смотрите на то, как я стачиваю слайдеры на фотосессии – это только ради того, чтоб повеселить читателя эффектными кадрами.
MOTO GUZZI 940 Bellagio, Подвеска-кастом
Помните, как совершенно не так давно мы уж собрались отпевать марку Moto Guzzi – одну из наистарейших и знаменитейших в мотоциклетной истории? К счастью, в 2004 году ее заполучил концерн Piaggio, и с того времени пациент, получивший настолько нужные ему препараты-инвестиции, стремительно пошел на поправку. В прошедшем году компания продала больше 10 000 байков – рекордный показатель за последний десяток лет. А сейчас она выводит на рынок модель 940 Bellagio – кастом con brio («с живинкой»), и он очевидно метит в соперники Harley-Davidson Sportster.
MOTO GUZZI 940 Bellagio, Подвеска-кастом
Как объяснил главный конструктор компании Лука Скопель, он нацелился в Подвескаивно-минималистский сектор кастом-зоны, а имя Bellagio – это заглавие городка в округах озера Комо, недалеко от Манделло дель Ларио – «родного дома» Moto Guzzi. Это все равно как если б Harley-Davidson отдал собственной новейшей модели заглавие «Чикаго». Наружность байка такая, что его полностью можно именовать рэт-байком по-итальянски: расцветка в хоть какой цвет (но при условии, что вы выберете матово-черный), оживлена только колченогом глушителей и железным цветом цилиндров. Доказательство Подвескаивных претензий – пара 320-мм дисков тормозов Brembo на фронтальной вилке Marzocchi. Эти могучие диски всего только с 2-поршневыми скобами. Зато они установлены на роскошных спицованных колесах с дюралевыми ободами Excel, позволяющими монтировать на их бескамерные шины Metzeler Roadtec. «Мы желали, чтоб байк смотрелся по-спартански, но в то же время вызывал чувства силы и наслаждения от вождения», – комментирует Скопель.Самое же увлекательное в байке – его новый движок. Его спроектировала команда конструкторов под управлением Роберто Рестелли. Взяли цилиндры, поршни и головки (2-клапанные и с 2-мя свечками на каждую) от 1200-кубового мотора и коленвал от 850-кубового – вышел очень короткоходный (95х66 мм) движок.
MOTO GUZZI 940 Bellagio, Подвеска-кастом
После предваряющей тест недлинной пресс-конференции мы, журналисты, получили Новинки Автопрома и направились вокруг озера Комо. Куда бы вы поразмыслили? В Белладжио! 1-ое воспоминание: если прежние длинноходные движки Moto Guzzi, даже малообъемные, выдавали прямо-таки тракторную тягу чуть не с холостых оборотов, то этот мотор нужно раскручивать, при этом интенсивно. Правда, стоило нам въехать под скопление дождика (как назло, это случилось тогда, когда мы прибыли на место проведения фотосессии), как я удостоверился, что тяги этот движок иногда выдает с излишком. К счастью, мягенькие опции системы впрыска Magneti Marelli и всепогодные шины Metzeler позволяют держать под контролем поведение машины. Как досадно бы это не звучало, впечатляющая масса байка (224 кг) припоминает о для себя повсевременно – и при старте с места, и в мгновенья ускорения на третьей передаче при выезде из милых итальянских деревушек. Стоит только разогнаться – накатывает очередной крутой поворот, а то и «шпилька» горного серпантина, и ты понимаешь, что два тормозных диска впереди установлены совершенно не напрасно.Крутые подъемы мотору не жутки – нужно только уместно и сполна использовать все 6 передач и держать обороты выше 4000 об/мин. Что приходится делать на слух – тахометра на машине нет! Рядом со спидометром размещен экран, который услужливо даст подсказку вам все что изволите – не считая оборотов. Так что крутите, крутите – чем выше обороты мотора, тем сильнее он кажется. Прямо как на Подвескабайке! Это вам не старенькые моторы Moto Guzzi, где довольно было взобраться на высшую – четвертую! – передачу да так и оставаться на ней целый денек.
Все это в прошедшем. Отдельное «спасибо» за это экологическим нормам Евро-3: необходимость их делать и «просадило» кривую вращающего момента. Так что и ленивому прохлаждаться не придется – пригодится интенсивно переключать все 6 передач, благо, мотор послушливо следует за ручкой газа, а двухдисковое сцепление с диафрагменной пружиной не очень утомляет. Коробка, скажу вам, при переключениях лязгает не по-детски. Но шумом все и ограничивается: переключение происходит просто и плавненько (по последней мере, по меркам байков с карданной передачей).
Рестелли и его команда хорошо поработали и над ходовой частью. Когда я езжу на Moto Guzzi с запатентованной системой задней подвески C.A.R.C., всякий раз удивляюсь тому, как мягче стала езда. Прежде-то заднюю подвеску, чтоб нивелировать реакции карданного привода, приходилось делать очень жесткой. Она и на данный момент не «плюшевая», но сейчас задний моноамортизатор Sachs (с регулируемой, так же как и у фронтальной вилки, пружиной и гидравликой отбоя) мягко обрабатывает все выбоины – даже в наклоне. Ну и дорожный просвет велик так, что позволяет закладывать замечательные виражиѕ Но только не в дождик! Вы уж не смотрите на то, как я стачиваю слайдеры на фотосессии – это только ради того, чтоб повеселить читателя эффектными кадрами.