ТРЕКОВЫЙ АКЦЕНТ
ТРЕКОВЫЙ АКЦЕНТ
фото Duble Red
KAWASAKI ZX-6R, Подвескабайк
Модельный год 2005 | Движок 636 смз | Мощность 134 л.с. | Масса 164 кг | Наибольшая скорость 270 км/ч | Приблизительная стоимость ? 10 500
В конце концов я сумел испытать этот Kawasaki. Достаточно длительно я ожидал с ним встречи, и он не разочаровал. На прямых самый мощнейший из "одноклассников" байк рвался вперед с еще большей настойчивостью, чем ранее его предшественник, движок раскручивался до 15 000 об/мин - и я, улегшись на бензобак, развил 250 км/ч. И слушал, что в нем происходит, как себя ведет…
Шасси можно было использовать на полную, по последней мере, почти всегда. Шины Bridgestone BT-014 отлично сцеплялись с хоть какой поверхностью (на влажной - похуже), байк верно и точно проходил повороты. Для этой стойкости настолько же принципиальна и новенькая, более мягенькая подвеска, "проглатывающая" все ухабы, на которых предшествующая "шестерка" подпрыгивала бы, как разозленная мартышка.
Два года вспять ZX-6R много сделала, чтоб вернуть репутацию Kawasaki. А сегоднящая, если б за заслуги в классе "суперПодвеска 600" давали приз наилучшему байку, вне сомнения, получила бы его. Невольно навязываются сравнения. Конструкторы Yamaha занесли меньше конфигураций в YZF-R6, на Honda всего только снизили вес CBR600RR, на Triumph ограничились переменами в движке, а инженеры Suzuki вообщем улучшают GSX-R только по четным годам… На Kawasaki же модернизировали ZX-6R серьезно.
Кроме наружных преображений (в задней части байка появился высоко задранный глушитель), работу вели в 3-х направлениях: мощность, контролируемость шасси, аэродинамика. На пресс-конференции гласили, что стояла задачка расширить способности 636-кубовой "четверки", а управляющий проекта Юкикази Сумитомо уточнил, что новый ZX-6R сконструирован, чтоб показать незаурядные технические способности Подвескабайка конкретно на треке, а не на городских дорогах.
Даже недолговременная тест-сессия на влажной "Альмерии" обосновала, что улучшенный движок Kawasaki преобразовал ZX-6R в машину, которая поднимает планку технических требований на рынке "шестисоток": наибольшая мощность 128 л.с. при 14 000 об/мин (134 л.с. с инерционным наддувом). Уточню: ZX-6R прибавил 12 л.с. по сопоставлению с прошлогодней моделью и, по последней мере на бумаге, на 10 "лошадей" затмил конкурентов.
Модернизированному мотору Kawasaki пошли на пользу новые двойные форсунки, более "горбатые" распредвалы, увеличенные клапаны и возросшая степень сжатия. Колебаний нет: в собственном классе он отберет все заслуги за самую высшую скорость, а она приблизилась к 270 км/ч. При всем этом 16-клапанный движок работает ровно. Подхват на 9000 об/мин достаточно сильный, но реакции на газ и в среднем спектре также превосходны, а на низких оборотах мотор с новыми выпускными клапанами не стал работать ужаснее. Это подтвердило информацию Kawasaki: во всем спектре оборотов движок малость сильнее.
Но вот меня поняло разочарование: когда наклонил голову вперед и открыл газ, сообразил, что из корпуса воздушного фильтра ZX-6R… не доносится тот рев, который издавал предшественник. Нет, звучит отлично, но почему-либо намного тише… Разобрался - так как тут более толстый воздушный фильтр. Разработчики Kawasaki растолковали, что это для увеличения комфорта водителя. Не сочтите меня лишне чувственным адреналинщиком, но, по-моему, если байк способен на неописуемые скорости, я бы предпочел, чтоб он поражал все чувства. Еще огромные сомнения вызывает попытка конструкторов прирастить наивысшую скорость за счет внедрения гоночной аэродинамики.
Заного скроенный маленький обтекатель и щиток присваивают ошеломляющую энергичность наружности байка, а с низким пилотом на борту формы байка становятся подчеркнуто обтекаемыми. Чтоб шофер лучше устроился, на бензобаке предусмотрена выемка для подбородка шлема. Все это, может быть, подойдет для Шинья Накано. Как быть остальным? На дороге же просто нереально по-гоночному спрятаться за щитком, а при обыкновенной посадке защита от ветра полностью недостаточна. Хотя, казалось бы, ручки руля "придвинуты" чуток поближе к сидению, а оно, в свою очередь, на несколько мм ниже, чем у мотоцикла-предшественника… Наслаждение от езды портит то, что щиток направляет поток спрессованного прохладного воздуха прямо в шейку. К тому же и прячет из вида приборную панель. Скажете, неудача в том, что я ростом высок? Но водители пониже меня сетовали на тот же недочет… На приборной панели остались прежний цифровой спидометр и тахометр, но тот же щиток затрудняет считывание показаний. И меня не греет даже то событие, что, в отличие от соперников, на ZX-6R есть счетчик кругов. Ну скажите, разве я привередничаю?
Нужно дать подабающее конструкторам за то, что им удалось совладать с самой осязаемой неудачой модели 6R 2003 года - лишней, считаю, жесткостью задней подвески. На новейшей "шестисотке" Kawasaki в первый раз установила Showa. Сейчас у заднего амортизатора чуток более мягенькая пружина, также другие свойства демпфирования. В итоге стали более покладистыми опции, они улучшили удобство езды, но - и это принципиально - не во вред контролируемости аппарата…
фото Duble Red
KAWASAKI ZX-6R, Подвескабайк
Модельный год 2005 | Движок 636 смз | Мощность 134 л.с. | Масса 164 кг | Наибольшая скорость 270 км/ч | Приблизительная стоимость ? 10 500
В конце концов я сумел испытать этот Kawasaki. Достаточно длительно я ожидал с ним встречи, и он не разочаровал. На прямых самый мощнейший из "одноклассников" байк рвался вперед с еще большей настойчивостью, чем ранее его предшественник, движок раскручивался до 15 000 об/мин - и я, улегшись на бензобак, развил 250 км/ч. И слушал, что в нем происходит, как себя ведет…Шасси можно было использовать на полную, по последней мере, почти всегда. Шины Bridgestone BT-014 отлично сцеплялись с хоть какой поверхностью (на влажной - похуже), байк верно и точно проходил повороты. Для этой стойкости настолько же принципиальна и новенькая, более мягенькая подвеска, "проглатывающая" все ухабы, на которых предшествующая "шестерка" подпрыгивала бы, как разозленная мартышка.
Два года вспять ZX-6R много сделала, чтоб вернуть репутацию Kawasaki. А сегоднящая, если б за заслуги в классе "суперПодвеска 600" давали приз наилучшему байку, вне сомнения, получила бы его. Невольно навязываются сравнения. Конструкторы Yamaha занесли меньше конфигураций в YZF-R6, на Honda всего только снизили вес CBR600RR, на Triumph ограничились переменами в движке, а инженеры Suzuki вообщем улучшают GSX-R только по четным годам… На Kawasaki же модернизировали ZX-6R серьезно.
Кроме наружных преображений (в задней части байка появился высоко задранный глушитель), работу вели в 3-х направлениях: мощность, контролируемость шасси, аэродинамика. На пресс-конференции гласили, что стояла задачка расширить способности 636-кубовой "четверки", а управляющий проекта Юкикази Сумитомо уточнил, что новый ZX-6R сконструирован, чтоб показать незаурядные технические способности Подвескабайка конкретно на треке, а не на городских дорогах.
Даже недолговременная тест-сессия на влажной "Альмерии" обосновала, что улучшенный движок Kawasaki преобразовал ZX-6R в машину, которая поднимает планку технических требований на рынке "шестисоток": наибольшая мощность 128 л.с. при 14 000 об/мин (134 л.с. с инерционным наддувом). Уточню: ZX-6R прибавил 12 л.с. по сопоставлению с прошлогодней моделью и, по последней мере на бумаге, на 10 "лошадей" затмил конкурентов.
Модернизированному мотору Kawasaki пошли на пользу новые двойные форсунки, более "горбатые" распредвалы, увеличенные клапаны и возросшая степень сжатия. Колебаний нет: в собственном классе он отберет все заслуги за самую высшую скорость, а она приблизилась к 270 км/ч. При всем этом 16-клапанный движок работает ровно. Подхват на 9000 об/мин достаточно сильный, но реакции на газ и в среднем спектре также превосходны, а на низких оборотах мотор с новыми выпускными клапанами не стал работать ужаснее. Это подтвердило информацию Kawasaki: во всем спектре оборотов движок малость сильнее.
Но вот меня поняло разочарование: когда наклонил голову вперед и открыл газ, сообразил, что из корпуса воздушного фильтра ZX-6R… не доносится тот рев, который издавал предшественник. Нет, звучит отлично, но почему-либо намного тише… Разобрался - так как тут более толстый воздушный фильтр. Разработчики Kawasaki растолковали, что это для увеличения комфорта водителя. Не сочтите меня лишне чувственным адреналинщиком, но, по-моему, если байк способен на неописуемые скорости, я бы предпочел, чтоб он поражал все чувства. Еще огромные сомнения вызывает попытка конструкторов прирастить наивысшую скорость за счет внедрения гоночной аэродинамики.
Заного скроенный маленький обтекатель и щиток присваивают ошеломляющую энергичность наружности байка, а с низким пилотом на борту формы байка становятся подчеркнуто обтекаемыми. Чтоб шофер лучше устроился, на бензобаке предусмотрена выемка для подбородка шлема. Все это, может быть, подойдет для Шинья Накано. Как быть остальным? На дороге же просто нереально по-гоночному спрятаться за щитком, а при обыкновенной посадке защита от ветра полностью недостаточна. Хотя, казалось бы, ручки руля "придвинуты" чуток поближе к сидению, а оно, в свою очередь, на несколько мм ниже, чем у мотоцикла-предшественника… Наслаждение от езды портит то, что щиток направляет поток спрессованного прохладного воздуха прямо в шейку. К тому же и прячет из вида приборную панель. Скажете, неудача в том, что я ростом высок? Но водители пониже меня сетовали на тот же недочет… На приборной панели остались прежний цифровой спидометр и тахометр, но тот же щиток затрудняет считывание показаний. И меня не греет даже то событие, что, в отличие от соперников, на ZX-6R есть счетчик кругов. Ну скажите, разве я привередничаю?Нужно дать подабающее конструкторам за то, что им удалось совладать с самой осязаемой неудачой модели 6R 2003 года - лишней, считаю, жесткостью задней подвески. На новейшей "шестисотке" Kawasaki в первый раз установила Showa. Сейчас у заднего амортизатора чуток более мягенькая пружина, также другие свойства демпфирования. В итоге стали более покладистыми опции, они улучшили удобство езды, но - и это принципиально - не во вред контролируемости аппарата…