Мульти-пульти?
Мульти-пульти?
КУДЕСНИКИ НА Диванчике. Спорим, вы нередко пользуетесь мультиплексными системами, даже если у вас вообщем нет никакого байка, а тем паче такового продвинутого, как Бмв R1200GS? Вот, к примеру, пульт телека: лежа на диванчике, вы нажимаете на кнопки и переключаете каналы, регулируете громкость и много чего еще. А не думали, каким образом при наличии единственного канала связи с телеком (в этом случае оптического) одна кнопка включает 1-ый канал, другая приглушает звук и т.д.? Дело в том, что при нажатии каждой из их особый генератор делает полностью определенную последовательность импульсов (наподобие штрих-кода), которая распознается приемником как полностью определенная команда, адресованная регулятору громкости либо селектору каналов. До истинной мультиплексной системы здесь остался один шаг: сделать так, чтоб при одновременном нажатии 2-ух и поболее кнопок отдавать две и поболее команды различным узлам.
Создатели компов давным-давно научились схожим фокусам. Хитрость в том, что одновременность в нашем осознании совершенно не то, что в осознании электроники. Представьте: любая композиция импульсов продолжается считанные миллисекунды, даже еще меньше. Означает, если чередовать излучение 2-ух команд с интервалом в эту пару миллисекунд, мы воспримем их передачу как одновременную, а электроника – как поочередную.
Все произнесенное выше имело только одну цель: показать, что по одному каналу (а провод это либо оптоволокно, либо вообщем излучение – непринципиально) можно передавать сходу огромное количество команд от отдельных детекторов (кнопок) отдельным узлам. И связывать каждую кнопку со «своим» устройством личным проводом нет необходимости.
ОБ ОВЧИНКЕ И ВЫДЕЛКЕ. Может показаться, что вся затея с компьютерами, импульсами и иной заумью электроники еще труднее и дороже 10-ка старенькых хороших медных проводов, связанных в жгут. Так оно и было, пока медь стоила дешевле кремниевых кристаллов, а количество тумблеров, датчиков, лампочек и моторчиков исчислялось одним-двумя десятками. Но когда счет пошел на сотки, общая длина проводников стала измеряться километрами, а их вес – центнерами! Именно тогда и начали электрические мультиплексные системы теснить традиционную электротехнику поначалу в авиации, позже в автобусах, в легковых автомобилях и, в конце концов, добрались до байков.
Сейчас простой кристалл, позволяющий принять либо передать импульсную последовательность, стоит порядка 50 центов, а то и меньше. А вот медьѕ Отлично, что жгуты спрятаны под обшивкой байка, а то ведь в один прекрасный момент днем обладатель мог бы отыскать свою машинку с колесами, но без проводки. Кстати, 20 лет тому вспять Бмв выпустила собственный 1-ый автомобиль с «мультиплексом» – модель 850 Coupe. В нем удалось уменьшить длину проводов на два километра, а их вес понизить на 50 кг. И сейчас уже в 70% марок автомобилей жгуты поменяли мультиплексными шинами данных. Вот их и именуют CAN BUS.
МОДЕРНИЗМ ПРОТИВ КЛАССИЦИЗМА. В принципе, можно было бы обойтись и совсем без отдельной шины данных – передавать импульсы прямо по силовому проводу, которым и без того соединены все потребители. Но ради помехоустойчивости, а еще поэтому, что тащить силовой провод к выключателям и датчикам не очень комфортно, современная архитектура мультиплексной проводки смотрится последующим образом: один общий провод с «плюсом» и пара тонких проводников (либо совсем оптический кабель) для передачи команд. Около каждого тумблера либо датчика (либо снутри него) имеется модулятор, генерирующий нужные последовательности импульсов, а у каждого потребителя – приемник с декодером этих «штрих-кодов». Еще есть, естественно, и общий контроллер, следящий за тем, чтоб вся система работала «в такт» и одна команда не наползала на другую.
Все это работает очень накрепко (вспомните самолеты!), но отказы время от времени случаются. И здесь мультиплексная система указывает зубы тем, кто привык находить пропавший контакт пробником с лампочкой. Как досадно бы это не звучало, познания электротехники в эру электрического модернизма не посодействуют: чтоб поймать передачу команд, нужен особый сканер, а чтоб разговаривать с ним – особые познания. И не столько электроники, сколько, пожалуй, программирования и информатики. Случись что в дороге – кусок провода, скрепка и изолента, как досадно бы это не звучало, не посодействуют.
ПАРА СХЕМ НА ДЕСЕРТ. Давайте для энтузиазма сравним схемы управления стартером байков Бмв R1150R с обыкновенной проводкой и компьютеризованного R1200GS.
Логика обеих схем схожа: стартер должен сработать от пусковой кнопки, когда выжато сцепление либо включена нейтраль. При всем этом мотор имеет право завестись, если подножка поднята. Вроде не очень хитро. Но присмотритесь, как соединены в R1150R меж собой концевые выключатели, реле и кнопки. Даже потребовалась пара диодов!
Совершенно по-другому смотрится схема R1200GS. Все выключатели и реле стартера подсоединены к модулю BMS-K (Бмв Motor Steuerung mit Klopfregelung = управление движком с датчиком детонации). И логику взаимодействия этих наружных частей осознать никак нереально, если не знать зашитой в память модуля программки. Вдумчивый читатель спросит: а где же все-же мультиплексная шина – тут ведь снова провода? Все правильно, CAN BUS в этом байке применена для обмена информацией нескольких модулей меж собой. Не считая BMS-K тут модуль I-Cluster, собирающий сведения об уровне горючего, давлении масла, оборотах и температуре мотора, скорости байка, состоянии фар и указателей поворота, генератора, системы Абс, иммобилайзераѕ Все это в виде импульсных последовательностей и передается по мультиплексной шине к контроллеру BMS-K для выработки команд бензонасосу, форсункам и свечкам зажигания. И это не все сигналы: еще есть модуль ZFE, ко входам которого присоединены все ручные тумблеры, ключ зажигания, контакт для стоп-сигнала и датчик уровня горючего, а к выходам – лампы фар, подогреватель рукояток руля и устройство круиз-контроля.
Вот и выходит, что, к примеру, ключ зажигания сам по для себя ничего не включает, а через шину данных передает команду на включение блоку BMS-K. А лампочка включения далекого света на экране зажгется от приобретенного блоком I-Cluster импульсного «штрих-кода» от блока ZFE.
Все сообразили? Есть сомнения? Тогда на вас произведет воспоминание сумма в $1320: во столько оценена обычная проводка байка К1200LT. Это дороже, чем «мульти-пульти».
КУДЕСНИКИ НА Диванчике. Спорим, вы нередко пользуетесь мультиплексными системами, даже если у вас вообщем нет никакого байка, а тем паче такового продвинутого, как Бмв R1200GS? Вот, к примеру, пульт телека: лежа на диванчике, вы нажимаете на кнопки и переключаете каналы, регулируете громкость и много чего еще. А не думали, каким образом при наличии единственного канала связи с телеком (в этом случае оптического) одна кнопка включает 1-ый канал, другая приглушает звук и т.д.? Дело в том, что при нажатии каждой из их особый генератор делает полностью определенную последовательность импульсов (наподобие штрих-кода), которая распознается приемником как полностью определенная команда, адресованная регулятору громкости либо селектору каналов. До истинной мультиплексной системы здесь остался один шаг: сделать так, чтоб при одновременном нажатии 2-ух и поболее кнопок отдавать две и поболее команды различным узлам.Создатели компов давным-давно научились схожим фокусам. Хитрость в том, что одновременность в нашем осознании совершенно не то, что в осознании электроники. Представьте: любая композиция импульсов продолжается считанные миллисекунды, даже еще меньше. Означает, если чередовать излучение 2-ух команд с интервалом в эту пару миллисекунд, мы воспримем их передачу как одновременную, а электроника – как поочередную.
Все произнесенное выше имело только одну цель: показать, что по одному каналу (а провод это либо оптоволокно, либо вообщем излучение – непринципиально) можно передавать сходу огромное количество команд от отдельных детекторов (кнопок) отдельным узлам. И связывать каждую кнопку со «своим» устройством личным проводом нет необходимости.
ОБ ОВЧИНКЕ И ВЫДЕЛКЕ. Может показаться, что вся затея с компьютерами, импульсами и иной заумью электроники еще труднее и дороже 10-ка старенькых хороших медных проводов, связанных в жгут. Так оно и было, пока медь стоила дешевле кремниевых кристаллов, а количество тумблеров, датчиков, лампочек и моторчиков исчислялось одним-двумя десятками. Но когда счет пошел на сотки, общая длина проводников стала измеряться километрами, а их вес – центнерами! Именно тогда и начали электрические мультиплексные системы теснить традиционную электротехнику поначалу в авиации, позже в автобусах, в легковых автомобилях и, в конце концов, добрались до байков.
Сейчас простой кристалл, позволяющий принять либо передать импульсную последовательность, стоит порядка 50 центов, а то и меньше. А вот медьѕ Отлично, что жгуты спрятаны под обшивкой байка, а то ведь в один прекрасный момент днем обладатель мог бы отыскать свою машинку с колесами, но без проводки. Кстати, 20 лет тому вспять Бмв выпустила собственный 1-ый автомобиль с «мультиплексом» – модель 850 Coupe. В нем удалось уменьшить длину проводов на два километра, а их вес понизить на 50 кг. И сейчас уже в 70% марок автомобилей жгуты поменяли мультиплексными шинами данных. Вот их и именуют CAN BUS.
МОДЕРНИЗМ ПРОТИВ КЛАССИЦИЗМА. В принципе, можно было бы обойтись и совсем без отдельной шины данных – передавать импульсы прямо по силовому проводу, которым и без того соединены все потребители. Но ради помехоустойчивости, а еще поэтому, что тащить силовой провод к выключателям и датчикам не очень комфортно, современная архитектура мультиплексной проводки смотрится последующим образом: один общий провод с «плюсом» и пара тонких проводников (либо совсем оптический кабель) для передачи команд. Около каждого тумблера либо датчика (либо снутри него) имеется модулятор, генерирующий нужные последовательности импульсов, а у каждого потребителя – приемник с декодером этих «штрих-кодов». Еще есть, естественно, и общий контроллер, следящий за тем, чтоб вся система работала «в такт» и одна команда не наползала на другую.Все это работает очень накрепко (вспомните самолеты!), но отказы время от времени случаются. И здесь мультиплексная система указывает зубы тем, кто привык находить пропавший контакт пробником с лампочкой. Как досадно бы это не звучало, познания электротехники в эру электрического модернизма не посодействуют: чтоб поймать передачу команд, нужен особый сканер, а чтоб разговаривать с ним – особые познания. И не столько электроники, сколько, пожалуй, программирования и информатики. Случись что в дороге – кусок провода, скрепка и изолента, как досадно бы это не звучало, не посодействуют.
ПАРА СХЕМ НА ДЕСЕРТ. Давайте для энтузиазма сравним схемы управления стартером байков Бмв R1150R с обыкновенной проводкой и компьютеризованного R1200GS.
Логика обеих схем схожа: стартер должен сработать от пусковой кнопки, когда выжато сцепление либо включена нейтраль. При всем этом мотор имеет право завестись, если подножка поднята. Вроде не очень хитро. Но присмотритесь, как соединены в R1150R меж собой концевые выключатели, реле и кнопки. Даже потребовалась пара диодов!
Совершенно по-другому смотрится схема R1200GS. Все выключатели и реле стартера подсоединены к модулю BMS-K (Бмв Motor Steuerung mit Klopfregelung = управление движком с датчиком детонации). И логику взаимодействия этих наружных частей осознать никак нереально, если не знать зашитой в память модуля программки. Вдумчивый читатель спросит: а где же все-же мультиплексная шина – тут ведь снова провода? Все правильно, CAN BUS в этом байке применена для обмена информацией нескольких модулей меж собой. Не считая BMS-K тут модуль I-Cluster, собирающий сведения об уровне горючего, давлении масла, оборотах и температуре мотора, скорости байка, состоянии фар и указателей поворота, генератора, системы Абс, иммобилайзераѕ Все это в виде импульсных последовательностей и передается по мультиплексной шине к контроллеру BMS-K для выработки команд бензонасосу, форсункам и свечкам зажигания. И это не все сигналы: еще есть модуль ZFE, ко входам которого присоединены все ручные тумблеры, ключ зажигания, контакт для стоп-сигнала и датчик уровня горючего, а к выходам – лампы фар, подогреватель рукояток руля и устройство круиз-контроля.
Вот и выходит, что, к примеру, ключ зажигания сам по для себя ничего не включает, а через шину данных передает команду на включение блоку BMS-K. А лампочка включения далекого света на экране зажгется от приобретенного блоком I-Cluster импульсного «штрих-кода» от блока ZFE.
Все сообразили? Есть сомнения? Тогда на вас произведет воспоминание сумма в $1320: во столько оценена обычная проводка байка К1200LT. Это дороже, чем «мульти-пульти».