Желаю Огромное КОЛЕСО
Желаю Огромное КОЛЕСО
Евгений ГОЛОВЧЕНКО, г. Ставрополь,, фото создателя
Спроси хоть какого юного оппозитчика, что ему не нравится в "Урале". "В первых строчках" ответит: колеса. Они непропорционально узки для громоздкого байка. И мне тоже не нравятся. И я решил установить сзади резину пошире.
Но для широкого колеса нужен и соответственных размеров маятник. Пока прикидывал, каким его сделать, показалось, что ось маятника какая-то не такая. Промерил - удостоверился: проушины с отверстиями для оси приварены криво. Довести раму до разума? Возни - не оберешься, проще сделать новейшую.
Порылся в литературе и узнал, что дуплексная рама не есть эталон жесткости. Означает, необходимо сделать хребтовую, при этом представляющую собой пространственную ферму - "родственницу" ферм, из которых собирают стрелу подъемного крана. Таковой конструкции характерна легкость, твердость и на извив, и на кручение.
Сварил ее из труб квадратного сечения со стороной 25 мм и шириной стены 1,5 мм. В качестве стапеля использовал стол фрезерного станка. Когда рама была готова, обварил снаружи 1,5-миллиметровым железным листом - перекрыл швы и тем добавил конструкции прочности. Само собою образовалось другое удобное преимущество: раму стало легче мыть. Снутри ее нашлось место даже для авто аккума (собирался установить к тому же стартер). Управляющий узел, испытывающий огромную нагрузку, усилил листом металла, а в управляющую колонку установил конические подшипники от ступицы "ураловского" колеса.
И только сейчас дошло дело до маятника. Его сварил из листового металла шириной 2,5 мм. Геометрию контролировал строго! Маятник и редуктор соединил через дюралевый фланец, приваренный к редуктору. Такового конструкторского решения - вал снутри маятника - в российскей технике не встречал, потому-то, чтобы добавить надежности сварочному шву, перекрыл его металлической пластинкой. Чтоб предупредить коррозию, обработал все полости "Мовилем".
И раму, и маятник моделировал с тем расчетом, что задняя подвеска будет вооружена центральным амортизатором. Но как подобрать амортизатор? По правилу рычага усилие на амортизаторе при перемещении точки его крепления поближе к оси вращения маятника растет пропорционально соотношению расстояний от этой оси до оси колеса и до точки крепления амортизатора. Довольно мощнейший мотоциклетный амортизатор не отыскал, поэтому установил два "ураловских", но улучшенных - добавил в каждый по половинке штатной пружины. Фокус не прошел: даже при езде в одиночку подвеску "пробивало". Откатал сезон - решил переработать конструкцию под один авто амортизатор… Но в один прекрасный момент попалась на глаза пневмокамера от шлифовальной установки. Немного ее переработал - получил реальный пневмоамортизатор!..
Спросите, чему радуюсь? Пневматические упругие элементы, в отличие от пружин, во-1-х, имеют прогрессивную характеристику, а во-2-х, их твердость просто регулировать конфигурацией давления снутри амортизатора. После доработки узел представляет собой две дюралевые полусферы с резиновой мембраной снутри, разделяющей его на две полости. В верхнюю установил сосок от камеры, а снутри наклеил резиновый отбойник. Сюда закачивается воздух, выполняющий функцию упругого элемента. Нижняя полость соединена с атмосферой двухмиллиметровым отверстием - оно дросселирует входящий и выходящий из нее воздух, тем гася колебания подвески. Эта часть, по существу, и делает функцию амортизатора. При давлении в четыре атмосферы подвеска без "пробоев" выдерживает 2-ух ездоков.
Другие плюсы конструкции: малый вес, комфортно, всего только изменив давление в пневмокамере, стремительно перенастроить подвеску под изменившуюся нагрузку. И самый значимый, в моем представлении, плюс: конструкция ординарна.
О фронтальной вилке говорить особо нечего - всего только удлинил штатные перья на 230 мм и установил третью траверсу.
С движком тоже не мудрил. Сделал капремонт и поменял два "ураловских" карбюратора одним от "Оки". В раме расположил мотор чуток далее вперед, чем на "Урале", также левее от центральной оси на 25 мм. На стойкости байка это никак не отразилось. Выпускную систему сделал из трубы поперечником 38 мм. Звук по тональности вышел "чопперный", но, на удивление, не очень звучный.
Евгений ГОЛОВЧЕНКО, г. Ставрополь,, фото создателя
Спроси хоть какого юного оппозитчика, что ему не нравится в "Урале". "В первых строчках" ответит: колеса. Они непропорционально узки для громоздкого байка. И мне тоже не нравятся. И я решил установить сзади резину пошире.
Но для широкого колеса нужен и соответственных размеров маятник. Пока прикидывал, каким его сделать, показалось, что ось маятника какая-то не такая. Промерил - удостоверился: проушины с отверстиями для оси приварены криво. Довести раму до разума? Возни - не оберешься, проще сделать новейшую.
Порылся в литературе и узнал, что дуплексная рама не есть эталон жесткости. Означает, необходимо сделать хребтовую, при этом представляющую собой пространственную ферму - "родственницу" ферм, из которых собирают стрелу подъемного крана. Таковой конструкции характерна легкость, твердость и на извив, и на кручение.
Сварил ее из труб квадратного сечения со стороной 25 мм и шириной стены 1,5 мм. В качестве стапеля использовал стол фрезерного станка. Когда рама была готова, обварил снаружи 1,5-миллиметровым железным листом - перекрыл швы и тем добавил конструкции прочности. Само собою образовалось другое удобное преимущество: раму стало легче мыть. Снутри ее нашлось место даже для авто аккума (собирался установить к тому же стартер). Управляющий узел, испытывающий огромную нагрузку, усилил листом металла, а в управляющую колонку установил конические подшипники от ступицы "ураловского" колеса.
И только сейчас дошло дело до маятника. Его сварил из листового металла шириной 2,5 мм. Геометрию контролировал строго! Маятник и редуктор соединил через дюралевый фланец, приваренный к редуктору. Такового конструкторского решения - вал снутри маятника - в российскей технике не встречал, потому-то, чтобы добавить надежности сварочному шву, перекрыл его металлической пластинкой. Чтоб предупредить коррозию, обработал все полости "Мовилем".
И раму, и маятник моделировал с тем расчетом, что задняя подвеска будет вооружена центральным амортизатором. Но как подобрать амортизатор? По правилу рычага усилие на амортизаторе при перемещении точки его крепления поближе к оси вращения маятника растет пропорционально соотношению расстояний от этой оси до оси колеса и до точки крепления амортизатора. Довольно мощнейший мотоциклетный амортизатор не отыскал, поэтому установил два "ураловских", но улучшенных - добавил в каждый по половинке штатной пружины. Фокус не прошел: даже при езде в одиночку подвеску "пробивало". Откатал сезон - решил переработать конструкцию под один авто амортизатор… Но в один прекрасный момент попалась на глаза пневмокамера от шлифовальной установки. Немного ее переработал - получил реальный пневмоамортизатор!..
Спросите, чему радуюсь? Пневматические упругие элементы, в отличие от пружин, во-1-х, имеют прогрессивную характеристику, а во-2-х, их твердость просто регулировать конфигурацией давления снутри амортизатора. После доработки узел представляет собой две дюралевые полусферы с резиновой мембраной снутри, разделяющей его на две полости. В верхнюю установил сосок от камеры, а снутри наклеил резиновый отбойник. Сюда закачивается воздух, выполняющий функцию упругого элемента. Нижняя полость соединена с атмосферой двухмиллиметровым отверстием - оно дросселирует входящий и выходящий из нее воздух, тем гася колебания подвески. Эта часть, по существу, и делает функцию амортизатора. При давлении в четыре атмосферы подвеска без "пробоев" выдерживает 2-ух ездоков.
Другие плюсы конструкции: малый вес, комфортно, всего только изменив давление в пневмокамере, стремительно перенастроить подвеску под изменившуюся нагрузку. И самый значимый, в моем представлении, плюс: конструкция ординарна.
О фронтальной вилке говорить особо нечего - всего только удлинил штатные перья на 230 мм и установил третью траверсу.
С движком тоже не мудрил. Сделал капремонт и поменял два "ураловских" карбюратора одним от "Оки". В раме расположил мотор чуток далее вперед, чем на "Урале", также левее от центральной оси на 25 мм. На стойкости байка это никак не отразилось. Выпускную систему сделал из трубы поперечником 38 мм. Звук по тональности вышел "чопперный", но, на удивление, не очень звучный.