Рядом с треком есть продмаг?
Рядом с треком есть продмаг?
...так как был полностью уверен в том, что с такими сильными тормозами, как тут, я имею право сбрасывать газ попозже – но всякий раз не хватало храбростиѕ И опять зажимаю рычаг, перещелкиваю передачи вниз – и стремительно теряю скорость. И опять ругаю себя, так как точно знаю: можно, можно тормозить позднее и заходить в длинноватую шпильку резвее.
Наверняка, это единственный недочет «проживания» на борту величавого Desmosedici RR, по последней мере, для большинства из нас – чувствовать, что собственных способностей чуть не хватает, чтоб соответствовать Подвескабайку GP-уровня. А может, оно и к наилучшему – не стоит мнить себя суперпилотом и проявлять неразумную храбрость, когда для тебя позволили проехаться всего 5 кругов по не прекрасно знакомому треку на байке ценой 60 «тонн евриков». Тем паче, если учитывать и то, что этот Ducati просто превосходит отметку 300 км/ч и продолжает уверенно ускоряться, а на таких скоростях... Ну, сами понимаете...
В протяжении собственной четырехлетней жизни 990-кубовый Desmosedici выиграл всего семь гонок и даже не пробовал доминировать в классе, как доминирует в этом году его 800-кубовый последыш. Хотя и был самым резвым байком MotoGP (на прямых), пока его не «списали» после победы Троя Бейлисса в финишной гонке прошедшего сезона в Валенсии. Тогда и был анонсирован выпуск дорожной версии как «гоночной высказывания V4». На данный момент количество заказов на RR перевалило за тыщу, и это при том, что он стоит как три модели 1098S, которая вроде как флагман модельного ряда Ducatiѕ
Пока Desmosedici стояли в боксах «Мюджелло» с закручеными в грелки колесами, рассматривал их, и до боли просто было осознать, из-за чего, фактически, вокруг их поднялась такая суета. Этот стритбайк смотрелся тут, как у себя дома: его дорожное оснащение в составе узеньких фар и зеркал со встроенными поворотниками резко контрастировало с гоночным пластиком, мультирегулируемой вилкой Ohlins и гоночной цифровой приборкой, на которой совсем инородно мелькал диодик иммобилайзера. Подлинно гоночным смотрелся и кусочек темной «пенки» заместо сидения – видимо, подразумевается, что пилот длительно посиживать за рулем не будет.
В эталоне (если про этот байк можно так гласить) – с нейтрализатором и удовлетворяющим нормам Евро 3 глушителем – мощность мотора составляет 188 л. с. при 13 800 об/мин. Оба предоставленных на тест байка щеголяли другими – гоночными глушителями, их многофункциональный потенциал, помноженный на потенциал гоночных же «мозгов» (эти девайсы поставляются совместно с байком), обеспечивал уже 200 л. с. при тех же оборотах. А тяга на низших передачах, по последней мере, сравнима с Desmosedici Троя Бейлисса, на котором я ездил тут же, на «Мюджелло», в конце прошедшего сезона – тогда специально для теста мощность мотора снизили на 20%.
Одно существенное отличие стало естественным, когда механики сняли грелки с колес и завели для меня байк: заместо подкатного стартера он запускается обыкновенной кнопкой электростартера, установленной на правом клипоне. Раздавшийся сочный рык V4 оказался намного тише запомнившегося выхлопа GP-байка. Посадка на достаточно низком сидение показалась быстрее чисто гоночной, чем дорожной. Хотя и соответствующей для Подвескабайков Ducati.
Было что-то ирреальное в том, что я разгонялся на выезде с пит-лейна и вдруг обнаруживал себя в гордом одиночестве на трассе. Меня обхватило восхитительное чувство полного контроля над байком, и я полностью безбоязненно ввалился в поворот Сан-Донато (он 1-ый от старта). 171 кг сухой массы RR – это малость, но не очень, по меркам современных Подвескабайков, и составляет всего только несколько кг достоинства над 1098. Но у Desmosedici куда более острая маневренность и в разы более проницательная реакция на газ – дух захватывает.
Очевидно, я ждал, что двухсотсильный байк покажется резвым. Но когда открыл газ на выходе из первого поворота, все равно испытал шок от мощного ускорения. Над тахометром полыхнули красноватым три огонька блинкера – обороты достигнули 14 200. У Ducati так стремительно «кончаются» сближенные передачи, что я не успевал кинуть взор на приборку и несколько раз «докрутил» до отсечки – пока не научился переключаться «по звуку» и левую ногу держать наготове под рычагом КП.
Для так «затюненного», практически гоночного снаряда у RR поразительно широкий спектр вращающего момента. В купе с проницательной реакцией на газ, когда я оказывался на очень больших передачах, это вызывало пробуксовку на выходе из поворотов. Таковой – средний – спектр очень комфортен для езды в трафике. Вот только увлекся и, к огорчению, запамятовал проверить, как Desmosedici ускоряется на высшей передаче с 5000 об/мин. Не оценил и зеркала – не до их было.
Ducati казался фантастически резвым на всей трассе, но круче всего, естественно, на прямой старт-финиш. Позднее, сняв данные с DDA (Ducati Data Analyser) и перенеся их на монитор компьютера, нашел, что разгонялся до 302 км/ч, что, понятное дело, медлительнее, чем в прошедшем году показанные тут же Капиросси 334 км/ч на «боевом» байке.
1-ый поворот трассы, который проходил на первой передаче, безупречный для оценки тормозов. Моноблочные Brembo работают идеально – цепко, предсказуемо и точно. И дают чувство высокой надежности. Кстати, по моим ощущениям, байк работает лучше, если едешь «жестче». Что объяснимо: рама у RR практически в два раза жестче на скручивание, чем у 1098, а подвеска отрегулирована «на базе применяемых в MotoGP настроек».
Весело, но мне показалось, что «гражданский» Desmosedici лучше управляется, чем гоночные заводские Новинки Автопрома. Видимо, поэтому, что они настроены в расчете на субтильных пилотов MotoGP, а RR – на среднего по габаритам водителя. Его поворачиваемость именовал бы нейтральной. Применив таковой термин, желаю дать осознать, что мне пришлось поработать рулем при прохождении 4 шикан «Мюджелло». Но такое качество маневренности восполняют суперлипкие шины Bridgestone BT-01. В итоге скажу так: не могу представить стритбайк, который был бы резвее. И добавлю, что Ducati здорово задрал планку технического уровня «стритов» – поди дотянись. А сейчас скажу вещь парадоксальную – сам дивлюсь! – но нужную и справедливую для полноты оценки байка: на нем, феноменальном выходце из MotoGP, носителе самых суперских технологий, можно и даже полностью комфортноѕ ездить в магазин.
...так как был полностью уверен в том, что с такими сильными тормозами, как тут, я имею право сбрасывать газ попозже – но всякий раз не хватало храбростиѕ И опять зажимаю рычаг, перещелкиваю передачи вниз – и стремительно теряю скорость. И опять ругаю себя, так как точно знаю: можно, можно тормозить позднее и заходить в длинноватую шпильку резвее.
Наверняка, это единственный недочет «проживания» на борту величавого Desmosedici RR, по последней мере, для большинства из нас – чувствовать, что собственных способностей чуть не хватает, чтоб соответствовать Подвескабайку GP-уровня. А может, оно и к наилучшему – не стоит мнить себя суперпилотом и проявлять неразумную храбрость, когда для тебя позволили проехаться всего 5 кругов по не прекрасно знакомому треку на байке ценой 60 «тонн евриков». Тем паче, если учитывать и то, что этот Ducati просто превосходит отметку 300 км/ч и продолжает уверенно ускоряться, а на таких скоростях... Ну, сами понимаете...
В протяжении собственной четырехлетней жизни 990-кубовый Desmosedici выиграл всего семь гонок и даже не пробовал доминировать в классе, как доминирует в этом году его 800-кубовый последыш. Хотя и был самым резвым байком MotoGP (на прямых), пока его не «списали» после победы Троя Бейлисса в финишной гонке прошедшего сезона в Валенсии. Тогда и был анонсирован выпуск дорожной версии как «гоночной высказывания V4». На данный момент количество заказов на RR перевалило за тыщу, и это при том, что он стоит как три модели 1098S, которая вроде как флагман модельного ряда Ducatiѕ
Пока Desmosedici стояли в боксах «Мюджелло» с закручеными в грелки колесами, рассматривал их, и до боли просто было осознать, из-за чего, фактически, вокруг их поднялась такая суета. Этот стритбайк смотрелся тут, как у себя дома: его дорожное оснащение в составе узеньких фар и зеркал со встроенными поворотниками резко контрастировало с гоночным пластиком, мультирегулируемой вилкой Ohlins и гоночной цифровой приборкой, на которой совсем инородно мелькал диодик иммобилайзера. Подлинно гоночным смотрелся и кусочек темной «пенки» заместо сидения – видимо, подразумевается, что пилот длительно посиживать за рулем не будет.
В эталоне (если про этот байк можно так гласить) – с нейтрализатором и удовлетворяющим нормам Евро 3 глушителем – мощность мотора составляет 188 л. с. при 13 800 об/мин. Оба предоставленных на тест байка щеголяли другими – гоночными глушителями, их многофункциональный потенциал, помноженный на потенциал гоночных же «мозгов» (эти девайсы поставляются совместно с байком), обеспечивал уже 200 л. с. при тех же оборотах. А тяга на низших передачах, по последней мере, сравнима с Desmosedici Троя Бейлисса, на котором я ездил тут же, на «Мюджелло», в конце прошедшего сезона – тогда специально для теста мощность мотора снизили на 20%.
Одно существенное отличие стало естественным, когда механики сняли грелки с колес и завели для меня байк: заместо подкатного стартера он запускается обыкновенной кнопкой электростартера, установленной на правом клипоне. Раздавшийся сочный рык V4 оказался намного тише запомнившегося выхлопа GP-байка. Посадка на достаточно низком сидение показалась быстрее чисто гоночной, чем дорожной. Хотя и соответствующей для Подвескабайков Ducati.
Было что-то ирреальное в том, что я разгонялся на выезде с пит-лейна и вдруг обнаруживал себя в гордом одиночестве на трассе. Меня обхватило восхитительное чувство полного контроля над байком, и я полностью безбоязненно ввалился в поворот Сан-Донато (он 1-ый от старта). 171 кг сухой массы RR – это малость, но не очень, по меркам современных Подвескабайков, и составляет всего только несколько кг достоинства над 1098. Но у Desmosedici куда более острая маневренность и в разы более проницательная реакция на газ – дух захватывает.
Очевидно, я ждал, что двухсотсильный байк покажется резвым. Но когда открыл газ на выходе из первого поворота, все равно испытал шок от мощного ускорения. Над тахометром полыхнули красноватым три огонька блинкера – обороты достигнули 14 200. У Ducati так стремительно «кончаются» сближенные передачи, что я не успевал кинуть взор на приборку и несколько раз «докрутил» до отсечки – пока не научился переключаться «по звуку» и левую ногу держать наготове под рычагом КП.
Для так «затюненного», практически гоночного снаряда у RR поразительно широкий спектр вращающего момента. В купе с проницательной реакцией на газ, когда я оказывался на очень больших передачах, это вызывало пробуксовку на выходе из поворотов. Таковой – средний – спектр очень комфортен для езды в трафике. Вот только увлекся и, к огорчению, запамятовал проверить, как Desmosedici ускоряется на высшей передаче с 5000 об/мин. Не оценил и зеркала – не до их было.
Ducati казался фантастически резвым на всей трассе, но круче всего, естественно, на прямой старт-финиш. Позднее, сняв данные с DDA (Ducati Data Analyser) и перенеся их на монитор компьютера, нашел, что разгонялся до 302 км/ч, что, понятное дело, медлительнее, чем в прошедшем году показанные тут же Капиросси 334 км/ч на «боевом» байке.
1-ый поворот трассы, который проходил на первой передаче, безупречный для оценки тормозов. Моноблочные Brembo работают идеально – цепко, предсказуемо и точно. И дают чувство высокой надежности. Кстати, по моим ощущениям, байк работает лучше, если едешь «жестче». Что объяснимо: рама у RR практически в два раза жестче на скручивание, чем у 1098, а подвеска отрегулирована «на базе применяемых в MotoGP настроек».
Весело, но мне показалось, что «гражданский» Desmosedici лучше управляется, чем гоночные заводские Новинки Автопрома. Видимо, поэтому, что они настроены в расчете на субтильных пилотов MotoGP, а RR – на среднего по габаритам водителя. Его поворачиваемость именовал бы нейтральной. Применив таковой термин, желаю дать осознать, что мне пришлось поработать рулем при прохождении 4 шикан «Мюджелло». Но такое качество маневренности восполняют суперлипкие шины Bridgestone BT-01. В итоге скажу так: не могу представить стритбайк, который был бы резвее. И добавлю, что Ducati здорово задрал планку технического уровня «стритов» – поди дотянись. А сейчас скажу вещь парадоксальную – сам дивлюсь! – но нужную и справедливую для полноты оценки байка: на нем, феноменальном выходце из MotoGP, носителе самых суперских технологий, можно и даже полностью комфортноѕ ездить в магазин.