Беспредел амбиций
Беспредел амбиций
Только удачное сочетание данных позволяло разогнать «табуретку» до неописуемых для скутера скоростей. В развитую жесткую хребтовую раму без каких-то доработок можно было устанавливать массивные движки от именитых производителей тюнинговых комплектов, а если машинку «нафаршировать» и другими улучшенными узлами и деталями, «максималка» растет практически до 200 км/ч! Единственным слабеньким местом на двухтактниках со 180 «кубами» оставалось место крепления мотора к раме: с возросшими нагрузками и скоростями оно стремительно изнашивалось, сайлент-блоки отрешались выдерживать взваленную на их непосильную работу, и блок движок– коробка перекашивало. Управлять аппаратом с таким недостатком становилось опасно. Все можно поправить, если установить набор усиленных сайлент-блоков. При рестайлинге модели в 2006 году производитель этот недочет избавил.
Европейские эталоны на токсичность выхлопных газов вынудили поменять движок в Runner на четырехтактный. То был четырехклапанный Piaggio Leader объемом 198 смз для Runner VXR200, он выдавал 19 л.с., 17 Н.м вращающего момента и наивысшую скорость 120 км/ч. Хотя переделанные модели 2005 и 2006 гг. конструкторы значительно переработали, апологеты тех, ранешних Runner’ов говорят: «Скутеры лишились взрывного характера двухтактника», – и продолжают отжигать на собственных машинках. Их не истязают угрызения совести по поводу воздействия на экологию дымом выхлопа – они упиваются плодами тюнинга (как моторного, так и стайлинга), который преобразовал сток в скутер-снаряд.
Один из таких старичков и достался на тест. Аппарат значительно обработан «напильником». Из того, что образует наружность, передняя «просветленная» светотехника, сзади фонарь на светодиодах: в черное время суток этот стоп-сигнал лучше приметен, чем обыденный. В моторе много чего нового: поршневая Malossi MHR 172, впускные и выпускные окна расширены, юбка поршня укорочена (все это изготовлено руками опытнейших механеров), коленвал – Malossi MHR 54 мм, коренные подшипники – BGM. Более плотно, чем мотор, нашпигована и коробка: вариатор – Malossi MHR, ремень – Malossi kevlar, сцепление – Polini Maxi, редуктор – Malossi.
А придав мощи движку, необходимо позаботиться и о системе питания, и о настроенном выпуске. Обладатель установил лепестковый клапан («домик») Malossi MHR, коллектор от такого же производителя поперечником 25 мм, карбюратор Dellorto 25 мм и фильтр низкого сопротивления Polini, «прямоток» Technigas RS Chrom. А коль возросли скорости, пришлось поменять и амортизатор с сайлент-блоками: «аморт» – Malossi RS 24, сайлент-блоки – PM tuning.
Естественно, потребовалось усовершенствовать тормоза. Диск тормоза и двухпоршневую скобу оставил штатные, а вот колодки установил глиняние (чувствуете гоночные мотивы?), обычный резиновый тормозной шланг поменял на армированный. С задним барабанным тормозом страдать не стал: что с ним ни делай, все равно остается «ватным».
Цена всего «наворота» – под $3000.
На что годится «вооруженная до зубов» «табуретка»? Несколько нажатий на лапку кикстартера (воспользоваться «электроногой» никчемно – она не прокручивает форсированный мотор) – и движок оживился.
Барабанная дробь двухтактной «одностволки» стукнула по ушам. По зеркалам побежала дрожь, переданная от мотора всему корпусу скутера. Приборная панель... А что ее рассматривать – на спидометр во время поездки глядеть не придется: червячный привод тросика в прошлых прохватах не выдержал возросших скоростей и сломался – так и не работает.
Ой-ой, мамочки!.. Ведь всего только желал плавненько тронуться с места, но за пару секунд скорость от нулевой возросла до 60. При этом вариатор настроен таким макаром, что в самом начале разгона появляется некий провал, но сходу после него – мощный рывок, и через 6 секунд – 100 км/ч. Ощущается недочет вращающего момента на «низах» (это характерно всем двухтактным моторам). Но его компенсирует то, что движок раскручивается одномоментно (не напрасно «подпилили» поршень!) и развивает максимум мощности. Ее для легкой машинки хватает заглазно: более 30 л.с. на 140 кг веса! Да и после священной «сотни» движок как будто дает подсказку: это еще не предел. Его приемистости хватает на быстрое ускорение фактически с хоть какой высокоскоростной отметки, прямо до наибольших 160 км/ч (что развивает столько, испытано по GPS).
Вот только сдувает с сидения. В некий мере бережет от воздушной волны маленькое ветровое стеклышко (на серийные модели выпуска 1999 г. его не устанавливали, так обладатель приладил воздухоотбойник, взятый у скутера этой марки более позднего года выпуска). Чтоб не свалило за «корму», сдвигаешься на пассажирское сидение, ноги ставишь на подножки «второго номера» и ложишься, припав головой к «ветровичку». Комфортно ли? Более-менее.
Разгоняться «табуретка», удостоверился, может. А тормозить?.. Про задний, барабанный тормоз, ничего нового не скажешь – он «ватный»: если сильнее давить на рычаг, чуток уймешь ход. О тюнингованном фронтальном воспоминание двойственное – глиняние колодки владеют и плюсами, и недочетами. Пока не прогреешь, они не «живут»: приостановить аппарат в пробке даже на скорости 30 км/ч (тем паче с пассажиром) – исключительная фортуна. А все поэтому, что керамика начинает работать только после того, как нагреется. Скажу вам, с наибольшей скорости скутер осадить проще, чем с маленький. Правда, необходимо сделать преждевременное торможение: 1-ые секунды, когда процесс идет нахолодно, замедление происходит непонятно, а пару секунд спустя уже тепленький фрикционный материал колодок прямо-таки «вгрызается» в диск тормоза – «табуретка» моментально теряет скорость. Но тут кроется подкол. Фронтальный тормоз в принципе недостаточно информативен, отсюда следует, что фронтальное колесо просто пойдет в юз в момент наибольшего прогрева колодок. Осложняет функцию торможения реакция стандартной фронтальной вилки (не скажу что она нехорошая – просто возросшие скорости ей «не по зубам»): на насыщенном торможении она так и норовит подломиться и опрокинуть ездока совместно с техникой.
Изменил ли что-либо тюнинг в маневренности? На больших скоростях, близких к наибольшим, задний амортизатор отлично обрабатывает дорожные неровности, и скутер в целом держится размеренно. Но случаются и частности – фронтальное колесо временами переставляет на неровностях, пару раз руль заходил в гармонические колебания – шимми. К счастью, они не переросли в вобблинг (по другому вы не читали бы эти строчки). Прохождение поворотов просит рыцарского мужества: геометрия рамы такая, что с нею не тянет остро закладывать скутер в повороты. И вообщем, как-то не по привычке он рулится – как будто «железо» всячески сопротивляется и не вожделеет поворачивать. Очевидно, нельзя ожидать от натюненного донельзя аппарата маневренности «полтинника», но хотелось бы ощутить хотя бы оптимум податливости при изменении линии движения.
Вот вам броский пример того, что масштабный тюнинг, если все до винтика, до запятой не просчитать, не оборачивается всеобщим наращиванием плюсов. Так бывает у увлекшихся в запале битвы военачальников – когда тылы армии отстают от авангарда. Войну, может, не проиграешь, но денек победы отодвигается.
Только удачное сочетание данных позволяло разогнать «табуретку» до неописуемых для скутера скоростей. В развитую жесткую хребтовую раму без каких-то доработок можно было устанавливать массивные движки от именитых производителей тюнинговых комплектов, а если машинку «нафаршировать» и другими улучшенными узлами и деталями, «максималка» растет практически до 200 км/ч! Единственным слабеньким местом на двухтактниках со 180 «кубами» оставалось место крепления мотора к раме: с возросшими нагрузками и скоростями оно стремительно изнашивалось, сайлент-блоки отрешались выдерживать взваленную на их непосильную работу, и блок движок– коробка перекашивало. Управлять аппаратом с таким недостатком становилось опасно. Все можно поправить, если установить набор усиленных сайлент-блоков. При рестайлинге модели в 2006 году производитель этот недочет избавил.
Европейские эталоны на токсичность выхлопных газов вынудили поменять движок в Runner на четырехтактный. То был четырехклапанный Piaggio Leader объемом 198 смз для Runner VXR200, он выдавал 19 л.с., 17 Н.м вращающего момента и наивысшую скорость 120 км/ч. Хотя переделанные модели 2005 и 2006 гг. конструкторы значительно переработали, апологеты тех, ранешних Runner’ов говорят: «Скутеры лишились взрывного характера двухтактника», – и продолжают отжигать на собственных машинках. Их не истязают угрызения совести по поводу воздействия на экологию дымом выхлопа – они упиваются плодами тюнинга (как моторного, так и стайлинга), который преобразовал сток в скутер-снаряд.
Один из таких старичков и достался на тест. Аппарат значительно обработан «напильником». Из того, что образует наружность, передняя «просветленная» светотехника, сзади фонарь на светодиодах: в черное время суток этот стоп-сигнал лучше приметен, чем обыденный. В моторе много чего нового: поршневая Malossi MHR 172, впускные и выпускные окна расширены, юбка поршня укорочена (все это изготовлено руками опытнейших механеров), коленвал – Malossi MHR 54 мм, коренные подшипники – BGM. Более плотно, чем мотор, нашпигована и коробка: вариатор – Malossi MHR, ремень – Malossi kevlar, сцепление – Polini Maxi, редуктор – Malossi.
А придав мощи движку, необходимо позаботиться и о системе питания, и о настроенном выпуске. Обладатель установил лепестковый клапан («домик») Malossi MHR, коллектор от такого же производителя поперечником 25 мм, карбюратор Dellorto 25 мм и фильтр низкого сопротивления Polini, «прямоток» Technigas RS Chrom. А коль возросли скорости, пришлось поменять и амортизатор с сайлент-блоками: «аморт» – Malossi RS 24, сайлент-блоки – PM tuning.
Естественно, потребовалось усовершенствовать тормоза. Диск тормоза и двухпоршневую скобу оставил штатные, а вот колодки установил глиняние (чувствуете гоночные мотивы?), обычный резиновый тормозной шланг поменял на армированный. С задним барабанным тормозом страдать не стал: что с ним ни делай, все равно остается «ватным».
Цена всего «наворота» – под $3000.
На что годится «вооруженная до зубов» «табуретка»? Несколько нажатий на лапку кикстартера (воспользоваться «электроногой» никчемно – она не прокручивает форсированный мотор) – и движок оживился.
Барабанная дробь двухтактной «одностволки» стукнула по ушам. По зеркалам побежала дрожь, переданная от мотора всему корпусу скутера. Приборная панель... А что ее рассматривать – на спидометр во время поездки глядеть не придется: червячный привод тросика в прошлых прохватах не выдержал возросших скоростей и сломался – так и не работает.
Ой-ой, мамочки!.. Ведь всего только желал плавненько тронуться с места, но за пару секунд скорость от нулевой возросла до 60. При этом вариатор настроен таким макаром, что в самом начале разгона появляется некий провал, но сходу после него – мощный рывок, и через 6 секунд – 100 км/ч. Ощущается недочет вращающего момента на «низах» (это характерно всем двухтактным моторам). Но его компенсирует то, что движок раскручивается одномоментно (не напрасно «подпилили» поршень!) и развивает максимум мощности. Ее для легкой машинки хватает заглазно: более 30 л.с. на 140 кг веса! Да и после священной «сотни» движок как будто дает подсказку: это еще не предел. Его приемистости хватает на быстрое ускорение фактически с хоть какой высокоскоростной отметки, прямо до наибольших 160 км/ч (что развивает столько, испытано по GPS).
Вот только сдувает с сидения. В некий мере бережет от воздушной волны маленькое ветровое стеклышко (на серийные модели выпуска 1999 г. его не устанавливали, так обладатель приладил воздухоотбойник, взятый у скутера этой марки более позднего года выпуска). Чтоб не свалило за «корму», сдвигаешься на пассажирское сидение, ноги ставишь на подножки «второго номера» и ложишься, припав головой к «ветровичку». Комфортно ли? Более-менее.
Разгоняться «табуретка», удостоверился, может. А тормозить?.. Про задний, барабанный тормоз, ничего нового не скажешь – он «ватный»: если сильнее давить на рычаг, чуток уймешь ход. О тюнингованном фронтальном воспоминание двойственное – глиняние колодки владеют и плюсами, и недочетами. Пока не прогреешь, они не «живут»: приостановить аппарат в пробке даже на скорости 30 км/ч (тем паче с пассажиром) – исключительная фортуна. А все поэтому, что керамика начинает работать только после того, как нагреется. Скажу вам, с наибольшей скорости скутер осадить проще, чем с маленький. Правда, необходимо сделать преждевременное торможение: 1-ые секунды, когда процесс идет нахолодно, замедление происходит непонятно, а пару секунд спустя уже тепленький фрикционный материал колодок прямо-таки «вгрызается» в диск тормоза – «табуретка» моментально теряет скорость. Но тут кроется подкол. Фронтальный тормоз в принципе недостаточно информативен, отсюда следует, что фронтальное колесо просто пойдет в юз в момент наибольшего прогрева колодок. Осложняет функцию торможения реакция стандартной фронтальной вилки (не скажу что она нехорошая – просто возросшие скорости ей «не по зубам»): на насыщенном торможении она так и норовит подломиться и опрокинуть ездока совместно с техникой.
Изменил ли что-либо тюнинг в маневренности? На больших скоростях, близких к наибольшим, задний амортизатор отлично обрабатывает дорожные неровности, и скутер в целом держится размеренно. Но случаются и частности – фронтальное колесо временами переставляет на неровностях, пару раз руль заходил в гармонические колебания – шимми. К счастью, они не переросли в вобблинг (по другому вы не читали бы эти строчки). Прохождение поворотов просит рыцарского мужества: геометрия рамы такая, что с нею не тянет остро закладывать скутер в повороты. И вообщем, как-то не по привычке он рулится – как будто «железо» всячески сопротивляется и не вожделеет поворачивать. Очевидно, нельзя ожидать от натюненного донельзя аппарата маневренности «полтинника», но хотелось бы ощутить хотя бы оптимум податливости при изменении линии движения.Вот вам броский пример того, что масштабный тюнинг, если все до винтика, до запятой не просчитать, не оборачивается всеобщим наращиванием плюсов. Так бывает у увлекшихся в запале битвы военачальников – когда тылы армии отстают от авангарда. Войну, может, не проиграешь, но денек победы отодвигается.