Honda CR-V подорожник

Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4
Honda CR-V 2.4

Все таки, мы очень похожи на янки! Любим машины побольше, моторы - помощнее. И вроде бы европейские автоконцерны не пробовали приучить нас к экономным дизелям, русские автомобилисты всё равно предпочитают вседорожники.

В Европе вы вообщем не увидите трёхлитровый Митсубиши Аутлендер XL, 2.4-литровый Тоета RAV4 либо Honda CR-V 2.4, на котором мы проехались в заснеженное Подмосковье.

К слову, 2.4-литровый двигатель внутреннего сгорания CR-V - это малость модернизированная версия агрегата от Honda Accord, который дефорсировали со 190 до 166 лошадиных сил.

Но если «Аккорд» выходит на наивысшую мощность практически на 7 тыщах об/мин, то мотор CR-V делает это на тыщу оборотов ранее. Сразу с этим стала лучше и его моментная черта: 220 Нм вращающего момента движок кроссовера развивает на 4200 оборотах, но 80% этих «ньютон-метров» доступны практически с самых «низов».

В Рф Honda CR-V 2.4 доступна только с пятиступным «автоматом». На разгон от 0 до 100 км/ч кросовер растрачивает 10 секунд, а ее наибольшая скорость ограничена на отметке 190 км/ч.

Но закончим с теорией и перейдём к практике!

Герой асфальта

Маршрут тест-драйва на 80% был должен пролегать по ровненьким асфальтированнм дорогам Подмосковья, но погода занесла коррективы в наши планы – обильный снегопад, прошедший намедни, преобразовал наш вояж в преодоление снежной жижи. Ну, что ж - нам же лучше! Проверим кроссовер по полной программке, не ограничиваяся городскими критериями.

На первых же метрах движения по сугробам стало понятно, куда пошли священные 400 «лишних» кубов – в вращающий момент! CR-V просто вырвался из снежно-грязевого плена обочины и с довольно осязаемым подхватом стал набирать скорость.

Недостаточно проницательной показалась педаль газа – воспоминание, что нравится ей только плавное, мягкое нажатие. На пробы «притопить» ее машина откликалась довольно вяло: электроника не всегда успевала за реакциями и желаниями водителя.

Пока мы тренировались в обгонах попутных КамАЗов, наша трасса свернула на лесную опушку.

Нажатие кнопки слева от руля – и приборный щиток предупреждает: система стабилизации VSA отключена, будьте аккуратны!

Но лесная дорога с отлично укатанным снегом просто провоцировала проверить собственные силы, а не микропроцессор систем безопасности.

Тяга, которая так нравилась на асфальте, сейчас игралась против нас – CR-V то и дело норовил сорваться в занос, заставляя активнее работать рулем и газом. Но несколько раз поединок со снегом мы все таки проиграли: автомобиль слетал с укатанной дороги.

Переводим селектор автомата в положение «D», и… фронтальные колеса, упершиеся в невинную на вид снежную насыпь, безвольно буксуют. Как досадно бы это не звучало – ни пониженные передачи, ни, тем паче, принудительные блокировки дифференциала тут не предусмотрены.

Система полного привода Real Time 4WD славится своим быстродействием. Ее отличительно чертой является наличие 2-ух гидравлических насосов, один из которых приводится в действие фронтальными колесами (через карданный вал), а 2-ой – задними (соответственно, через дифференциал).

Но той тяги, которая отпущена, в случае чего, задней оси, довольно только для того, чтоб остановить подскальзывание машины на дороге. Высвободить автомобиль из снежного плена ее хватит чуть ли...

Сказ о подвесках

Тему, которую разумно было бы затронуть в «драйверской» части повествования, с вашего позволения, отнесу в отдельный блок тест-драйва.

Во время нашей поездки многие отмечали, что CR-V отрабатывал выпуклости больно агрессивно (время от времени «больно» – в прямом смысле слова), даже твердо: на лесном проселке задних пассажиров потряхивало, как будто они ехали в армейском «уазике». Но стоило вновь вырулить на шоссе, как все в один глас стали хвалить машину за понятные реакции при резком маневрировании и удачное сочетание комфорта и энергоемкости подвесок.

Необходимы ли комменты? Наличие впереди подвески типа «Мак-Ферсон» и задней независящей «многорычажки» ставит CR-V в один ряд с автомобилями, считающиеся успешными примерами равновесной маневренности: Форд Фокус либо Фольксваген Golf V. Но на этих машинах не сунешься далее проселка – есть суровый риск бросить на дороге бампер либо глушитель. А то и саму машину полностью.

В то же время, в отличие от «конкурентов», владеющих похожей конструкцией подвесок (как-то: Nissan X-Trail либо Опель Antara), CR-V очевидно тяготеет к отличному покрытию. Не напрасно же конструкторы снизили центр масс CR-V в сопоставлении с предшествующей моделью более чем на 30 мм!

Так стоит добиваться от Honda CR-V «внедорожности», либо все таки бросить за машиной право быть «подорожником»? Любите эту машину за неплохую маневренность, удачный салон и успешный дизайн.