Я привык к его габаритам уже через пару минут. Чувствительность руля, усилие на баранке, скорость и точность реакций — все совсем «легковое».

Правда, рулю все таки не хватает «прозрачности» в околонулевой зоне — потому на узких британских «би роудз», второстепенных дорогах класса В, все таки приходится тужиться. Левое зеркало чуть не чиркает о зелень кустов на обочине, правым бортом ты вплотную расходишься со встречными... Крепче за баранку держись, миллионер!

Вообще-то я считал, что Фольксваген захотит поменять откровенно устаревший флагман Bentley Arnage на чего-нибудть конструктивно новое; что «серый кардинал» концерна, принципиальный Фердинанд Пьех захочет переплюнуть Rolls-Royce и Maybach — и для Bentley разработают с нуля огромный лимузин: шофер и охрана впереди, два шезлонга за перегородкой сзади. Ведь «просто» представительский автомобиль у Bentley уже есть — это Continental Flying Spur.

Да, он громаден: практически 5,6 метра в длину — только немногим короче, чем «стандартные» Maybach 57 (5,72 м) и Phantom (5,84 м). Но, естественно, длиннобазные лимузины Phantom (6,09 м} и Maybach 62 (6,17 м) играют в совсем другой лиге: Mulsanne на их фоне — как маленький личный гольф-клуб по соседству с родовым дворцом либо офисным центром.

А главное — если Phantom архитектурно отличается от всех «обычных» седанов, включая донорскую «семерку» Бмв, то Mulsanne смотрится как переделанная 4-х дверная версия огромного купе Bentley Brooklands, которое выстроено на базе автомобиля Arnage эталона 199S года, который, в свою очередь... Да-да, двойник тогдашнего флагмана Rolls-Royce Silver Seraph.

«Что вы, Mulsanne совсем другой автомобиль, — наперерыв убеждают британцы и немцы из Bentley Motors.

— Он и Arnage практически не имеют общих компонент: разве что некие панели пола. И если вы водили Arnage с его трясущимся на холостых мотором и слабенькими тормозами, разницу ощутите мгновенно!»

Как досадно бы это не звучало, не водил я Arnage. Зато семь годов назад я водил Phantom. Естественно, с того времени политика Бмв в области опции шасси серьезно поменялась. Но тогда, на калифорнийских зигзагообразных дорожках, это был экстаз — большой Rolls можно было вести даже в скольжении! Тогда я в первый раз в собственной жизни пожалел, что я не олигарх и не рэпер.

А вот вызовет ли аналогичную жажду обладания Bentley Muisanne?

Он совсем другой, ежели Phantom. Тот монументален, как пантеон, за его распахивающимися вспять пассажирскими дверьми обладателя ожидают высочайший салон, удачный «мебельный» диванчик и необычное чувство комфорта и приватности за громоздкими задними стойками. A Muisanne смотрится... Сначала — как обыденный легковой автомобиль. Естественно, большой, очень просторный и потрясающе изготовленный — с громоздкими блестящими пепельницами, приятно пахнущей дорогой кожей и полированными древесными панелями, которые ни на один миг не принудят усомниться в их естественном происхождении.

И с заднего сидения Muisanne — просто автомобиль. Естественно, здесь два раздельных места и бизнес-простор: не напрасно Muisanne всего на 65 мм короче, чем длиннобазная версия предшественника Arnage RL. Естественно, тут можно подогнать под себя угол наклона спинки, приподнять подушку либо вторичным нажатием на кнопку стеклоподъемника зашторить боковые окна. Но все это издавна имеют и Мерседес S-класса. и «семерка» Бмв...

«Rolls-Royce Phantom неплохой и комфортный автомобиль, но никто из хозяев не водит его без помощи других, — разъясняют идеологию люди из Bentley Motors. — А наши машины всегда были «драйверскими», и Mulsanne не исключение!»

За рулем Bentley ты вправду не чувствуещь себя шофером. Передняя панель совсем лишена миниатюризма сегодняшних Роллс-Ройсов — тебя окружают кнопки, кнопки, мониторы и старенькые добрые круглые стрелочные приборы, по старинке врезанные в центральную консоль. Все тебе — ты обладатель этих 2-ух с излишним тонн металла, дорогой кожи и кропотливо отполированного дерева, пишет Авторевю.

Mulsanne трогается с места мягко, плавненько и совсем бесшумно. Поначалу ощущаешь себя капитаном быстроходного катера — вращая ладную баранку со «спортивной» круглой ступицей, стремишься рассчитывать линию движения «на опережение». Но позже чувство «мореплавания» проходит, и ты начинаешь шустрить — благо под длинноватым капотом Мюльсанна 512 лошадиных сил и аж 1020 ньютон-метров, снятых при помощи 2-ух турбокомпрессоров с V-образной «восьмерки» канонического для Роллс-Ройсов и Бентли рабочего объема 6 и три четверти литра...

Стоп.

Уж не тот ли это мотор знаменитой серии L, который в первый раз поставили на Rolls-Royce и Bentley в 1959 году?

Конкретно он!

Даже ход поршня как вырос в 1970 году до 3.9 дюйма, так с того времени и не изменялся. И, естественно, единственный «нижний» распредвал в развале блока, который штангами приводит 16 клапанов. И это — в современном автомобиле с 4-мя CAN-шинами и восемью десятками процессоров!

Но каким же образом британцы, сохранив в новом флагмане древнейшую нижневальную и двухклапанную «восьмерку», уложились в современные нормы токсичности и выбросов С02? Ведь даже русские конструкторы, модернизируя движок представительских ЗИЛов, в 1985 году перебежали с «нижнего» распредвала на два «верхних» — по одному в каждой из головок V-образного блока.

Но в Bentley Motors посчитали более прибыльным не переделывать головки, а... С таковой же проблемой пару лет вспять столкнулись в компании Chrysler при модернизации нижневальной V-образной «десятки» суперкара Dodge Viper. Тогда янки выручила английская компания Mechadyne — единственный «нижний» распредвал мотора Вайпера сделали составным, изготовленным из 2-ух вложенных одна в другую половинок. Гидравлика поворачивает внутренний распредвал со впускными кулачками относительно наружного «выпускного» — и hurray, у нас изменяемые фазы газораспределения!

Сейчас таковой же «хитрый» распредвал есть и у мотора Bentley!

Очередное заморское решение в движке Мюльсанна — это отключаемые ниже 2000 об/мин при малой нагрузке четыре цилиндра из восьми: гидрозапоры в толкателях просто «размыкают» штанговый привод клапанов. Потому когда Mulsanne плывет с разрешенной скоростью 60 миль в час мимо шотландских овечек на восьмой передаче, коленвал совершает всего полторы тыщи об/мин, а горючее сгорает исключительно в половине цилиндров. В конце 400-мильного пробега бортовик высветил 17,6 л/100 км — хорошо для более чем пятисотсильного автомобиля!

И это — при прекрасной энерговооруженности. Необходимо ускориться? Легкое нажатие на газ — и огромный движок подхватывает уже всеми восемью цилиндрами. А если кик-даун, то коробка через мгновение опускается до пятой либо четвертой передачи, два турбокомпрессора выходят на рабочий режим — и... Тяга тут величавая, но ускорение не пьянит, не лишает рассудка — Continental Flying Spur с его битурбо-мотором W12 разгоняется красивее. Зато Mulsanne делает это мягче, плавнее, аристократичнее. Интеллигентнее.

А когда стрелка спидометра переваливает за сотку миль в час, происходит волшебство. Только-только Mulsanne был резвым, но томным и массивным автомобилем с «пустоватым» рулем — но с ростом скорости баранка становится по-немецки тугой и четкой, у машины как будто растут крылья — и Mulsanne летит, совершенно подчиняясь твоей мысли! Такие чувства за рулем испытываешь нечасто — вспоминаются разве что Бмв М5 в кузове Е39, Мерседес SL 500, предшествующий Mini, Porsche 911. Феррари 458... И, пожалуй, Phantom семилетней давности.

Но Mulsanne любит даже крутые виражи. Поначалу кажется, что на данный момент вся эта туша навалится на фронтальное внешнее колесо и безвольно заскользит наружу. Но здесь же подрабатывает задняя подвеска, Bentley встает на линию движения — и проходит дугу с умеренными наклонами и хвалебной точностью.

А вот четыре метода «драйверской» электроники — это, обыкновенно, от коварного: довольно легко перещелкнуть кругляш на тоннеле в позицию «В», то бишь «режим Bentley». Здесь и усилие на руле полностью адекватное, и плавность хода хороша — постукиванием и потряхиванием отзываются только большие швы либо ямы. Кстати, пульс дороги щупается и на руле — время от времени даже охото чуток наименьшей «прозрачности».

Когда под смачный хруст гравия я паркую Mulsanne перед приватным гольф-клубом, чувства остаются смешанные.

С одной стороны, он прекрасен. Шедевр. Уникум. Ведь Mulsanne вправду родом из Крю, даже невзирая на всесущие клейма «Made in Germany». Если Maybach возрожден из небытия на базе S-класса, а Rolls-Royce Phantom сконструирован в Мюнхене с нуля и стопроцентно базируется на технике Бмв, то Mulsanne — это глубоко модернизированный германским сумрачным гением «настоящий» Rolls-Royce/Bentley. Полный реинжиниринг кузова, пересмотренная подвеска с пневмоэлементами заместо пружин, более массивные и информативные тормоза (никаких заморочек!), современная электроника и камеры, комфортные кресла с массажем... Но — подлинное английское «сердце» традиционной «восьмерки». А такового прекрасного дерева в салоне я не встречал ни у 1-го другого автомобиля.

При этом в пользу Мюльсанна в Рф может играть как раз его «скромность». Да, он не настолько пафосен, как Maybach либо Rolls-Royce, — а это означает, что его обладатель тоже смотрится не таким уж выскочкой. Меж тем стоимость флагмана Bentley — приблизительно те же «от 400 тыщ евро». Помните, как в 90-х, когда у русских бизнесменов-чиновников уже водились безумные средства, но еще не было принято выставлять их напоказ, многие ездили на Волгах, сделанных по спецзаказу, — с V-образными «восьмерками», автоматическими коробками и деревом в салоне? Проецируем ситуацию на сегодняшнюю Россию — и вот вам непревзойденный сектор спроса на «скромный» Mulsanne.

Если реализации Майбахов чертовски падают, то Rolls-Royce — напротив, на подъеме. Так как люди наконец оценили, как неплох и уникален Phantom, изготовленный с незапятнанного листа, а не на базе старенького Серебряного серафима.

Не тревожат ли Mulsanne фантомные боли??