Сегодняшний год для Хэндэ Tucson в Европе станет последним. Машина с таким заглавием поставляться больше не будет - ее место займет кроссовер ix35. Но приобрести «паркетник» с заглавием «Тиссон» еще можно успеть. Базисная комплектация GL с фронтальным приводом и двухлитровым 142-сильным мотором будет стоить 699.900 рублей. Таковой автомобиль будет обустроен: Подушка безопасности водителя Подушка безопасности пассажира Абс Усилитель руля Электростеклоподъемники фронтальные Электростеклоподъемники задние Электрозеркала Подогрев зеркал Кондюк Обогрев фронтальных сидений

У нас на тест-драйве побывал более дорогой автомобиль (комплектация GLS). Его ценник имеет цифру в 1 миллион 70 тыщ рублей. Поглядим, как эта стоимость соответствует качеству.

Евроремонт

Если снаружи в Хэндэ Tucson еще можно опознать «корейца», то снутри кроссовер смотрится совершенно по-европейски. Динамика, формы, фактура... Скажем больше — схожий интерьер полностью мог показаться и на каком-нибудь германском продукте. Естественно, навряд ли бы им оказался VW, но на Опель — почему бы и нет? Не самый нехороший вариант, тем паче что заморочек с качеством материалов, которые, как досадно бы это не звучало, были никак не самым редчайшим явлением в Tucson, здесь нет полностью.

Качество водительской посадки в тут, как досадно бы это не звучало, не совершенно, но оно совершенно точно выше, чем в том же Qashqai либо Тоета RAV-4. В салоне кроссовера установлены очень солидные и довольно жесткие сидения, никак не ужаснее тех, что ставят сегодня на Tiguan либо Yeti. Что типично, не смазал картину и относительно маленький спектр продольной регулировки: его оказалось полностью довольно, чтоб, с одной стороны, с применимым комфортом расположить за рулем человека ростом за метр девяносто, а с другой — бросить нужный минимум актуального места настолько же габаритным обитателям второго ряда. Другими словами, 4 довольно больших людей тут можно расположить без особенного труда. Единственное ограничение — припас места по вертикали.

Тут есть «навигация», Блютуз hands free с функцией голосового управления, электрический ключ и камера заднего вида.

Полностью солидным в сей раз вышел и список опций, направленных на обеспечение безопасности. Корейцы добавили сюда активные подголовники, помогающие при спуске и движении в гору системы DBC (Downhill Brake Control) и HAC (Hillstart Assist Control). Абс, ESP, Brake Assist и 6 подушек безопасности в этом случае воспринимаются уже как само собой разумеющееся.

Но здесь для нас есть как минимум одна противная новость — если в большинстве европейских государств эти системы войдут в неотклонимый перечень, нам, судя по всему, за каждую из их придется доплачивать (кроме разве что Абс и 4 подушек).

Взамен, правда, мы получим фактически все доступные европейцам моторы: это и базисная 2-литровая бензиновая «четверка», и пара 2-литровых же турбодизелей мощностью 135 и 184 л.с.

В дороге

Наше знакомство с Хэндэ Tucson сходу началось с лучшего мотора, притом 184-сильный турбодизель был к тому же обустроен новым 6-ступенчатым «автоматом». И это были только положительные эмоции: ровненькая уверенная тяга фактически во всем спектре оборотов, прекрасная упругость и абсолютная логичность в работе коробки. Реакции на «газ» здесь, обыкновенно, немного задемпфированы, но общей картины это не портит — подольше 0,5 секунды агрегат не «думал» даже в горах.

Но, невзирая на это, на месте покупателя Tucson создатель этих строк первой модификации предпочел бы вариант со 136-сильным движком. В паре с 6-скоростной МКП он везет не ужаснее лучшего турбодизеля, но при всем этом он еще больше экономичен. Не считая того, он наверное будет еще дешевле: у нас разница меж ценами на эти модификации полностью может составить порядка 100 тыщ рублей.

Самыми доступными по традиции окажутся машины с бензиновыми моторами, но представленный на презентации 163-сильный агрегат серии Theta-II, если честно, не впечатлил. То, что ему не хватит тяги понизу, просто прогнозировалось, но когда «четверка» показала ту же «бесхребетность» и на больших оборотах, настало время расстраиваться. Как досадно бы это не звучало, но «Евро-5» шансов на выживание атмосферным агрегатам фактически не оставляет. Есть здесь, вобщем, и отличные анонсы: к нам в качестве базисных приедут перенастроенные агрегаты, «заточенные» под «Евро-4», и, вспоминая о схожей акции, коснувшейся новейшей Мазда3, ехать они должны не в пример лучше.

Управляется Хэндэ Tucson при всем этом очень хорошо. Корейцы поменяли гидроусилитель на электронный, что сделало руль более легким с малость «компьютерной» оборотной связью. Вобщем, это совершенно не мешает машине точно прописывать дуги и без усилий задерживать заданную водителем линию движения. Вот подвески по сопоставлению с предшественником стали еще жестче — комфорта стало приметно меньше. Но при всем этом уменьшились и наклоны, так что на асфальте кроссовер ведет себя совсем по-легковому.

Что все-таки касается поведения вне укрепленных поверхностей, то здесь практических конфигураций минимум: в полноприводной ходовой части корейцы установили новейшую электронно-управляемую муфту, которую также можно заблокировать принудительно при помощи соответственной кнопки. Не считая того, кроссовер как и раньше выпускается как в переднеприводном, так и в вэдовом выполнении.