Этот автомобиль из числа тех, чью историю рядовой автовладелец знает лучше собственной. Когда в общении упомянешь, что ездишь на «Пассате», то изредка столкнешься с полным равнодушием.

Вероятнее всего, собеседник начнет уточнять: какое поколение? Что за кузов? И, очевидно: какой мотор? Для сопоставления со старенькой моделью, мы взяли новый Passat с самым пользующимся популярностью типом мотора – «один и восемь турбо», но в современном, 160-сильном выполнении 1.8 TSI.

Найдите 10 различий

Passat в первый раз построен на платформе младшей модели Golf, пусть и модернизированной. Средства сэкономлены немалые, но конструкция машины утратила самобытность. Заместо продольного расположения мотора – вновь поперечное, заместо фронтальной двухрычажной подвески – МакФерсон, заместо задней полузависимой схемы – независящая "многорычажка". В общем, все как у 5-ого Гольфа. По идее, должно быть отлично. Проблема исключительно в том, что клиенты могут поразмыслить, как будто им впаривают небольшую машину с огромным кузовом и с огромным ценником. Чтобы этого не вышло, дизайн нового Пассата подтянули под эталоны Фольксваген Phaeton. Это плюс, который становится бесспорным, как оказываешься снутри машины. Есть и минус, правда, только один: Passat лишился пары задних боковых стеклышек, которые постоянно аккомпанировали его аж с самого момента возникновения на свет в 1973 году.

Новый Passat размашистей и изящнее прежнего, потому, даже прибавив по несколько см в длину и ширину, он не кажется грузным. А еще машина стала увлекательнее: в ней больше деталей, которые можно и охото рассматривать, учить. Это блестящяя накладка вокруг радиаторные решетки, передняя оптика с акцентом на внешную пару фар, бээмвэшный извив задней двери. В конце концов, это задние габариты на светодиодах a-ля Phaeton. Старенькый Passat очень прямолинеен, его геометрия нарочито бесхитростна – пара дуг и много прямых углов. Вручает разве что блестящий декор кузова, по которому реально отличить лучшую комплектацию Highline. Новый Passat на тоже остался в этом выполнении. А беря во внимание, что у обеих машин – 150-сильные бензиновые моторы с "автоматами", наше сопоставление кажется полностью корректным. Невзирая на разницу в стоимости в $5.500.

Постоянное качество

Довольно сесть за руль, и никаких сожалений об этой наценке не остается. Да что там сесть – довольно взять в руки электрический ключ от автомобиля, узреть и почувствовать качество его производства. Под стать ему и весь салон, демонстрирующий неплохой вкус и заботу о мелочах. Интерьер веселит свежестью дизайна и хорошими материалами. Передняя панель выполнена в два этажа: наверху только козырек приборной панели и дефлекторы, все подробности – ниже.

А подробности эти стоящие. Циферблаты в "косых" колодцах смотрятся на уникальность недешево (фольксвагеновцы уже поднаторели в деле придания приборным панелям неприкрытой роскоши), кнопка электромеханического "ручника" слева от руля сладкоречиво гласит о техническом уровне автомобиля. Равно как и метод пуска мотора: вставляешь ключ в разъем, нажимаешь на него сверху, и – "брррру" – дело изготовлено. Сверкающий рычаг "автомата" с его бессчетными режимами, сенсорные кнопки на руле, утонченные ручки климат-контроля – все веселит глаз и душу. Это прекрасный и респектабельный автомобиль, с которым охото иметь дело.

С эргономичностью полный порядок: за рулем комфортно устроится человек всех габаритов, а сзади так вообщем неслыханный простор – хоть ногу на ногу клади. В новейшей машине расстояние меж рядами сидений увеличено на 12 мм, и достать коленями спинки фронтальных кресел становится решительно неосуществимым. Что все-таки касается самих фронтальных кресел, они заполучили в ширине и утратили в упругости, но их профиль и боковая поддержка не позволяют грезить о наилучшем. А вот потолок, как показалось, стал поближе к маковке.

Багажник – очередной подарок нового Пассата. Его емкость составляет 565 л., что является одним из наилучших характеристик посреди седанов! Рекорд, если я не ошибаюсь, принадлежит южноамериканскому Форд Five Hundred с его 595 литрами. Но распорядиться этим богатством не так просто: багажник берет не столько шириной, сколько глубиной, уходя далековато под заднее стекло, ну и погрузочная высота великовата. Так что набить его можно только не очень большой поклажей.

Плюс либо минус?

Невзирая на схожую мощность, старенькый и новый Пассат серьезно различаются конструкцией движков. Под капотом старенькой машины – известный 1.8-литровый турбомотор с пятью клапанами на цилиндр. У новейшей – двухлитровый шестнадцатиклапанник с конкретным впрыском горючего, но обыденным, а не послойным, как у Гольфа, что должно обеспечить завышенную толерантность к качеству горючего.

Динамика практически однообразная, но, по личным ощущениям, старенькый Passat разгоняется быстрее. Хотя "автомат" у него не шести-, а пятиступный, без спортивного режима и медлительнее работающий. Вероятнее всего, дело в бодреньком подхвате, происходящем поближе к 2000 об/мин, и в более брутальном звуке мотора. Но ужаснее всего, когда задержка в переключениях "автомата" приходится на турбояму – в такие мгновения машина просто не едет!

Новый Passat очень академичен. В салоне – тихий час, мотор FSI тянет ровно, коробка работает плавненько и аккуратненько. Спортивный режим не заносит в этот процесс ни капельки веселья, разве что возникает возможность тормозить движком под сброс газа. Настолько же рафинирована и маневренность: автомобиль малость ленив, но информационная насыщенность руля прекрасна. Более того, обратившись в сервисный центр, обладатель машины может избрать один из 12-ти режимов работы электроусилителя на собственный вкус.

Предшествующий Passat расправляется с поворотами так же уверенно, но посильнее накреняется и в основном склонен к скольжению передком, ежели боком. Руль осязаемо тяжелее, но после новейшей машины эта тяжесть воспринимается как паразитная. Другими словами, ту же информацию можно было передать рукам водителя, не так напрягая их. А вот на больших скоростях руль более четко фиксирует "ноль", чего иногда не хватает "шестому" Пассату.

Тормозные механизмы автомобилей идиентично эффективны, но опции приводов различные. На B5 у педали есть свободный ход, после этого интенсивность торможения зависит только от прилагаемого усилия, при этом зависимость эта очень понятная, практически линейная. Тормоза В6 "схватывают" мгновенно, но интуитивно высчитать тормозной путь не удается: педаль то и дело приходится додавливать.

Наверняка, одно из важных для русского покупателя событий – переход на железную переднюю подвеску заместо прежней дюралевой, что обещает повышение ее живучести и понижение расходов на содержание. Но рост неподрессоренных масс безизбежно сказывается на плавности хода. И это приметно. На фоне предшественника новый Passat еще чувствительнее к маленьким неровностям дороги, сразу спокойнее преодолевая разбитые участки с глубокими выбоинами. "5-ый" Passat, напротив, неплох на ямках и трещинах, но, как суффикс "к" исчезает, начинает реагировать болезненно. Вот таковой паритет.

Резюме

Выходит, что ни в какой из дисциплин новичок не уступил собственному предку, а в почти всех – как-то дизайн, качество отделки, оснащенность и маневренность – просто его переиграл. Уходящий Passat эмоциональнее по части динамики, и это, пожалуй, все, что он может противопоставить преемнику при условии выигрыша в деньгах.

В Рф автомобиль предлагается в трёх комплектациях: Trendline (773.450 рублей), Comfortline (896.658 рублей) и Highline (от 1.012.736 рублей).