В переводе с латинского «Volvo» обозначает «я качусь». Тогда «Volvo C30» можно расшифровать как «я качусь в гольф-классе». Только за один дизайн кузова модели присудили «золотой руль» в Германии и окрестили автомобилем года в Италии. Он мог бы стать наилучшим во всём, но в этом сезоне просто не в моде оказался компакт-класс.

Его покупатели молоды и успешны, но потомство пока не заходит в их планы. Они рассматривают автомобиль как развлечение и метод поддержания активного ритма жизни, но чувство вкуса не позволяет им избрать спорткупе либо тюнингованный хэтч. И они выбирают строгую, но элегантную классику. Элегантный дизайн для их aприори.

- Когда же дело доходит до автомобиля, – убеждены в Volvo, – эти люди приостановят собственный выбор на Volvo C30.

Экстравагантное купе со стеклянной задней дверцей - схожее решение от Volvo оказалось таким же внезапным, как джип от Рorsche. С одной стороны, С30 – носитель родовых черт, с другой – авангардист и стиляга. Форма капота с удлиненными фонарями и низкой широкой радиаторной решеткой плюс скошенная крыша заносят динамику в вид С30.

Задние боковые панели имеют сильную овальную форму, которую подчеркивают фонари и стеклянная дверь багажника. Если б не она, Volvo С30 был бы полноправным хэтчбеком. Даже журналисты, характеризуя шведский компакт, время от времени путаются в определениях, а сами производители предпочитают избегать конкретики, в большинстве случаев говоря просто: «Volvo C30».

У тех, кто предпочитает С30, со вкусом всё в порядке. Им не необходимы излишества в салоне – только элегантный и многофункциональный интерьер. Потому отделка и технологический инструментарий фактически стопроцентно позаимствованы от Volvo S40, только места тут всего для четырех.

Заместо дивана сзади размещены два всеполноценных сидения с откидывающимся локотником. При всем этом добраться до заднего ряда не так просто: поначалу наклоняем сидение вперед, потом жмем кнопку на спинке кресла – и электричество плавненько толкает его, освобождая проход вспять. Если не торопишься, претензий к таковой системе никаких

Приятно, что спинки задних сидений регулируются независимо друг от друга. А сложить задние кресла можно как из багажного отсека, так и изнутри.

Вобщем, меня, как водителя, комфорт на заднем сидение тревожит меньше всего. Другое дело - что повсевременно находится в руках, ногах, за спиной и перед очами. Чувство того, что находишься снутри S40, справедливо не покидает достаточно долгое время. «Парящая» центральная консоль – такая же плоская и так же выделяется на черном фоне фронтальной панели. Кнопки управления климатом, музыкой и другими способностями находятся достаточно близко друг к другу: это не по привычке, и в движении пальцы то и дело жмут не на то, что нужно.

Белоснежные шкалы спидометра и тахометра идеально читаются и просматриваются через верхнюю половинку спортивного руля. Сам статус «спортивного» руля оставим на совести шведов: трехспицевый дизайн и утолщения в зонах хвата – это, естественно, отлично, но поперечник могли бы сделать и меньше. У SAAB, кстати, похожая ситуация с управляющим колесом: шведский синдром?. Все же, для каждодневной эксплуатации таковой руль полностью подходит.

Вроде бы ни экспериментировали шведы с экстерьером и интерьером собственных новинок, в плане систем безопасности они навечно останутся консерваторами. Также фаворитами и законодателями моды. Новый С30 уже в базисной комплектации имеет таковой активно-пассивный инструментарий, который не могут для себя позволить многие базисные автомобили D-класса других именитых марок.

Передняя и задняя части кузова изготовлены из различных видов стали и имеют разные деформационные свойства. Это позволяет так перераспределять и всасывать нагрузки при столкновении, что салон остается невредимым. В особенности много шведы уделяют внимание лобовому столкновению: автомобиль обустроен деформируемым педальным блоком, двухступенчатыми подушками безопасности и складываемой управляющий колонкой. А движок размещается так, что при переднем ударе в моторном отделе остается довольно места для его смещения без передачи нагрузки на пассажирский салон.

Есть средства и от бокового удара: выручают система SIPS (Side Impact Protection System), боковые подушки безопасности и надувные шторки IC (Inflatable curtains).

Канули в Лету те времена, когда человека за рулем Volvo шутливо называли «вольво-драйвер», имея в виду вальяжный и неловкий нрав его машины. Сейчас за настройку шасси отвечает Форд, выделивший С30 платформу от бестселлеров – Фокус II и Мазда3. В Volvo смягчили её как могли - вышло уже не так агрессивно. Хотя и к маневренности претензий не оказалось, даже в нашей 2.4-литровой версии.

Но подвеска не так скоро принудила направить на себя внимание: работает – и хорошо. А вот псевдоспортивная баранка изумила хорошим понятным усилием, ослабевающим со понижением скорости. На больших скоростях у руля остается пара градусов малочувствительной зоны, и автомобиль не рыскает по сторонам на мельчайшей его поворот. А в вираже, напротив, руль становится очень проницательным к водительским действиям. Зато чуткостью не отличается «ватная» педаль акселератора, затрудняющая управление движком.

Чтоб посодействовать водителю распознать авто, находящиеся в «мертвой зоне», Volvo C30 может быть укомплектован cистемой BLIS (BLind spot Information System). Она употребляет камеры, установленные на боковых зеркалах, и говорит о наличии другого автомобиля в «мертвой зоне». В данном случае около зеркала зажигается сигнальная лампочка, которая помогает принять правильное решение при манёвре. При желании, систему можно отключить. Нам не приглянулась работа BLIS в городке: из-за того что система реагирует даже на припаркованные по обочинам авто, лампочка повсевременно отвлекает и принуждает крутить головой, перепроверяя показания системы. Включать BLIS лучше за городом.

А для того, чтоб ничто не отвлекало водителя во время небезопасных дорожных ситуаций, Volvo C30 оснащается умственной системой информирования водителя IDIS (Intelligent Driver Information System). Это электрическая информационная система повсевременно держит под контролем некие функции автомобиля: к примеру, поворот руля, интенсивность нажатия педали акселератора, датчики направления движения и тормоз. Когда текстовые сообщения либо входящие звонки со встроенного телефона могут помешать водителю, сигнал об их поступлении откладывается до более подходящих критерий. При желании, эту систему можно отключить.

2.4-литровый 170-сильный мотор – самый «бюджетный» из движков, с которыми предлагается «автомат». Хороший агрегат! Тяговитый и задористый, он практически просит раскрутить его до максимума, чтоб услышать, как зазвучит перекатистый глас на больших оборотах.

Но основная причина, почему 2.4-литровый мотор не тянет на титул «драйверский»: он не агрегатируется «механикой». В компанию к нему идет только пятиступный «автомат» Geartronic. Хорошее устройство, но, как и все «автоматы», скрадывает часть потенциала мотора.

Автоматическая коробка в городском темпе практически не вызывает претензий. Передачи перебирает быстро, «вниз» спускается практически без пауз, не шумит и работает без рывков. Но в более либо наименее оживленном режиме возникают задержки при «кик-дауне» и ощущается нежелание КПП стремительно спускаться «вниз».

У Volvo вышел хороший автомобиль - броский, оживленный, как обычно, технологичный! И, при всем при всем этом, он подается к тому же как дешевый. Хотя нет: от последнего утверждения лучше воздержаться. Во-1-х, определение «недорогой» может задеть самолюбие «премиумной» шведской марки, а во-2-х, наша не самая лучшая тестовая версия стоила – Бог ты мой! – более $45.000. Как здесь гласить о «бюджете»?!

Для тех, кто хочёт ознакомиться с видео тест-драйвом «Volvo C30» мне подлагаем пятиминутный ролик.