С необходимостью проведения полгого ремонта мотора сталкиваются многие автолюбители. Качество ремонта и запасных частей – главные причины, от которых зависит ресурс мотора после восстановления.

Главные понятия

Ресурс мотора — продолжительность его работы (пробег) до прихода в неприменимое для обычной эксплуатации состояние, не устраняемое регулировкой (падение мощности, повышение расхода масла и горючего, токсичности отработавших газов, ухудшение пусковых параметров и т.д.). Величина ресурса определяется скоростью износа деталей мотора. Большая часть зарубежных движков имеют ресурс 250—300 тыс. км и поболее, российские, обычно, — около 150 тыс. км. Для того чтоб движок отработал заложенный в него ресурс, нужно соблюдение правил эксплуатации, установленных производителем автомобиля.

Износ детали — изменение ее размеров, формы либо состояния ее поверхностей под воздействием нагрузок. Ускоренный износ в большинстве случаев появляется из-за нарушения правил эксплуатации и техобслуживания мотора и приводит к досрочному выходу его из строя.

Текущий ремонт мотора — устранение маленьких дефектов, возникающих в процессе использования автомобиля.

Средний ремонт — частичная разборка мотора и восстановление либо подмена изношенных деталей (к примеру, ремонт головки блока цилиндров).

Полный ремонт мотора — процесс полного восстановления его эксплуатационных черт, включающий снятие с автомобиля и полную разборку мотора, ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ), коленчатого вала и (либо) блока цилиндров, и подмену либо восстановление всех изношенных деталей, узлов и агрегатов.

Предпосылки ускоренного износа мотора

Несвоевременная подмена масла и масляного фильтра приводит к работе пар трения в неблагоприятных критериях. Это связано с ухудшением параметров моторного масла (изменяется его вязкость, вырабатываются присадки, увеличивается склонность к образованию отложений на деталях и в каналах системы смазки и т.д.) и огромным количеством товаров износа в смазочной системе (в грязном масляном фильтре раскрывается перепускной клапан и масло проходит мимо фильтрующего элемента).

Внедрение плохого масла вызывает ускоренный износ и резвый выход мотора из строя. Масло, не владеющее всем комплексом параметров, нужным для обычной смазки пар трения, не предутверждает образование задиров и разрушение рабочих поверхностей высоконагруженных деталей (детали газораспределительного механизма, поршневые кольца, юбки поршней, вкладыши коленвала, подшипники турбокомпрессора и т.д.). Завышенная склонность некачественных масел к образованию смолистых отложений может привести к закупориванию масляных каналов и бросить пары трения без смазки, что вызовет их ускоренный износ, образование задиров и заклинивание. Подобные эффекты вероятны в случае внедрения масла, не соответственного данному движку по классу свойства (систематизации API, ACEA и т. д.). К примеру, когда заместо рекомендованного масла по API класса SH/CD употребляется более доступное SF/CC.

Неудовлетворительное состояние воздушного либо топливного фильтра (недостатки, механические повреждения), также разные неплотности соединений впускной системы приводят к попаданию абразивных частиц (пыли) в движок и насыщенному износу, сначала цилиндров и поршневых колец.

Несвоевременное устранение дефектов в движке либо некорректные регулировки ускоряют износ деталей. К примеру, “стучащий” распределительный вал является источником непрерывного загрязнения системы смазки металлическими частичками. Неправильная установка угла опережения зажигания, неисправности карбюратора либо системы управления движком, применение не соответственных движку свеч зажигания вызывают детонацию и калильное зажигание, грозящие разрушением поршней и поверхностей камер сгорания. Перегрев мотора из-за дефектов в охлаждающей системе может привести к деформации головки блока цилиндров (ГБЦ) и образованию в ней трещинок. Пленка масла в парах трения при недостающем охлаждении становится наименее крепкой, что приводит к насыщенному износу трущихся деталей. У дизелей прогары поршней и другие суровые недостатки появляются в итоге дефектов топливной аппаратуры.

Режимы эксплуатации автомобиля также оказывают влияние на скорость износа мотора. Работа мотора в большей степени на наибольших нагрузках и частотах вращения коленчатого вала может приметно понизить его ресурс (на 20—30% и поболее). Превышение допустимого числа оборотов приводит к разрушению деталей.

Около 70% износа мотора приходится на режим запуска. В особенности содействует понижению ресурса прохладный запуск, если в движок залито масло с несоответствующей вязкостно-температурной чертой. При температуре -30oС он эквивалентен (по износу) пробегу в несколько сотен км. Связано это, сначала, с высочайшей вязкостью масла при низкой температуре — для его поступления (прокачки) к парам трения требуется больше времени.

Недлинные поездки на непрогретом движке зимой содействуют возникновению отложений в системе смазки и коррозионному износу поршней, их колец и цилиндров.

Определение необходимости полгого ремонта

Предварительное диагностирование мотора на предмет проведения полгого ремонта проводится по последующим характеристикам.

О лишнем износе вкладышей и шеек коленчатого вала и (либо) других подшипников скольжения, обычно, свидетельствуют стуки в кривошипно-шатунном механизме и пониженное давление в системе смазки. Стуки различают с помощью стетоскопа (тут и дальше см. табл. 1); давление измеряется манометром. Признаками сильного износа деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) являются большой расход масла (выше 0,7—1,0 л/1000 км), соответствующий сизый дым в отработавших газах и низкая компрессия (давление в цилиндре в конце такта сжатия). Время от времени причинами дыма и лишнего расхода масла могут быть утрата эластичности маслосъемных колпачков клапанов и “закоксовывание” масляными отложениями маслосъемных поршневых колец, а падения компрессии — прогар клапанов либо прокладки ГБЦ. Такие неисправности устраняются в рамках среднего ремонта. Компрессия измеряется компрессометром, а причина ее понижения устанавливается при помощи пневмотестера. Осмотр поверхностей цилиндров на предмет наличия задиров проводится с внедрением эндоскопа.

Окончательное решение о проведении полгого ремонта в полном объеме принимается, обычно, при дефектовке (см. ниже) после замеров износа и биения шеек коленчатого вала и износа цилиндров, проводимых с внедрением соответственно микрометра, либо измерительной скобы, стрелочного индикатора и нутромера. Не считая того полный ремонт проводится в случаях заклинивания мотора, обрыва шатуна, разрушения поршней, потому что коленчатый вал и блок цилиндров получают суровые повреждения.

Выбор запчастей для мотора

В список запчастей, нужных для полгого ремонта мотора, обычно, входят: поршни, поршневые кольца, вкладыши и втулки подшипников скольжения, набор прокладок и сальников, клапаны и их направляющие втулки, распределительный вал, толкатели, звездочки, цепь, ремни, натяжители, успокоители, ролики, ремкомплекты топливного, масляного, водяного насосов либо насосы в сборе и др. Совсем этот перечень уточняется только после дефектовки мотора. Время от времени удается обойтись и наименьшим их количеством, оставив ряд узлов и деталей без подмены. Но такие детали требуют самого кропотливого контроля. Их износ (даже меньше максимально допустимого) понижает ресурс отремонтированного мотора.

При ремонте движков автомобилей зарубежного производства время от времени прибыльнее использовать запчасти “б/у” (бывшие в употреблении). Коленчатые валы, шатуны и головки блока в случае их неремонтопригодности удается поменять на за ранее отремонтированные детали “б/у”.

Брать запчасти можно самим или доверить это 100, производящей ремонт мотора. Многие сервисы имеют свою службу снабжения, услуги которой несколько наращивают цена запчастей. С другой стороны, в случае самостоятельного их приобретения 100 может не принять на себя расходы по повторному (гарантийному) ремонту, если предпосылкой неисправности станет плохая деталь. К тому же, если при самостоятельном заказе запчастей будет задержана их доставка, обладателю, может быть, придется оплачивать принужденное хранение автомобиля на стоянке 100.

Необходимость полгого ремонта

Цена работ, производимых при полном ремонте, включает цена снятия и установки мотора (в неких случаях в сборе с КПП), его разборки и сборки, станочной обработки деталей и определяется так именуемыми нормо-часами. К примеру, АвтоВАЗ в 1990 г. установил в сети собственных сервисных станций нормы всех ремонтных операций (в том числе на ремонт мотора — см. табл. 5).

При расчете цены работ суммарная трудозатратность множится на цена нормо-часа с учетом вероятных наценок за вредные и томные условия труда.

Общие издержки на полный ремонт включают также цена запасных частей и расходных материалов. Для российских движков ремонт в среднем обходится от 3000 — 4000 руб. до 300 — 500 у.е. Для мотора импортных машин цены значительно выше — от 500 — 800 у.е. для самых обычных четырехцилиндровых движков до 3000 — 4000 у. е. и поболее для 8-и 12-цилиндровых.

Сроки выполнения полгого ремонта российских движков, также всераспространенных и не очень сложных движков импортных машин, на которые можно, не делая заказа, приобрести все нужные запчасти, составляют более 3 — 5 дней (см. табл. 5). Если же движок непростой, блок цилиндров, головка блока либо коленвал имеют суровые повреждения и требуется применение особых ремонтных технологий (правка коленвала, заделка трещинок корпусных деталей, запрессовка ремонтных несъемных гильз, подмена седел клапанов и т.д.), то времени на ремонт нужно больше. На практике сроки могут возрости за счет заказа и доставки запчастей (до 2-ух недель и поболее) и станочной обработки блока цилиндров, коленвала и ГБЦ, если она проводится вне 100 (в среднем на 2 — 3 денька), либо уменьшиться за счет одновременного проведения отдельных видов работ на различных участках большой 100.

Кандидатура серьезному ремонту — приобретение другого мотора. Для российских автомобилей цена капремонта может составлять от половины до полной цены нового мотора. Принимая решение — чинить старенькый либо брать новый движок, следует учесть, что в последнем случае к цены мотора прибавятся издержки на его доставку и подмену, также будет нужно его оформление в ГИБДД.

Стоимость нового мотора для иномарки возможно окажется выше не только лишь цены полгого ремонта, да и старого автомобиля в целом. Для импортных машин приобрести движок “б/у” в 2 — 4 раза дешевле, чем чинить. Но в данном случае фактически нереально достоверно найти его износ и остаточный ресурс. Если движок приобретается “с рук”, при регистрации в ГИБДД может потребоваться криминалистическая экспертиза.

Советы

Принимая решение, какой 100 доверить полный ремонт мотора, лучше уделять свое внимание на последующее:

лицензия на ремонт движков свидетельствует о том, что организация аттестована в данном виде работ и может предоставить юридически обоснованные гарантийные обязательства; специализация 100 на ремонте движков гласит, обычно, о наличии более полного списка нужного инструмента и оборудования, также опытнейшего персонала; чистота помещения — косвенный показатель как общей культуры производства, так и свойства ремонта. Пыль, грязь и посторонние предметы, попав в движок, могут стать предпосылкой его насыщенного износа либо даже выхода из строя после первых км пробега; гарантия должна оформляться в виде документа, на основании которого можно предъявить претензии и выполнить в случае необходимости гарантийный (бесплатный) ремонт. Почти всегда гарантийный пробег после капремонта устанавливают около 20000 — 25000 км в течение 6 — 12 месяцев. В гарантийном обязательстве оговариваются сроки, в которые автомобиль будет проходить платное гарантийное техническое сервис на 100, выполнявшей ремонт.

Не считая того, следует уточнить:

какой объем работ будет проведен при ремонте мотора; кто будет получать запчасти; сроки выполнения ремонта и условия хранения автомобиля с демонтированным движком.

При эксплуатации автомобиля после полгого ремонта мотора лучше почаще держать под контролем уровень масла и охлаждающей воды. 1-ые несколько сотен км не следует подвергать движок наибольшим оборотам коленчатого вала и нагрузкам (езда по бездорожью, буксировка прицепа и т.д.).

После капремонта особо принципиально серьезное соблюдение сроков и объемов ТО. В список их работ обычно входят неотклонимая для неких моделей движков протяжка крепежного элемента ГБЦ и регулировка термических зазоров привода клапанов, подмена масла и масляного фильтра (обычно, после 1 — 2,5 тыс. км. пробега), наружный осмотр мотора, устранение найденных изъянов, в том числе замечаний автолюбителя.

К моторному маслу, применяемому после полгого ремонта, никаких особых требований нет — оно должно соответствовать типу мотора и сезону эксплуатации (см. материал “Характеристики моторных масел”).

Нередко бывает так, что как вам нужна завышенная мощность мотора – к примеру, необходимо стремительно опередить череду фур – то при нажатии на акселератор почему-либо не происходит неплохого разгона мотора.

Даже не выручает срочное переключение на третью либо на вторую скорость – машина как была вялой, так и остается. При всем этом можно слышать, как натужно стучат пальцы в поршнях...

По большей части в этом повинет нехороший бензин. Если вы стали подмечать, что уровень масла медлительно, но правильно стал подниматься, то откажитесь от услуг данной непонятной заправки. Лучше проехать некоторое количество км и залить неплохой бензин, заместо того, чтоб самому страдать и насиловать движок собственного авто.

Если кольца на поршнях совсем износились, то осязаемо свалится компрессия, газы начнут просачиваться в картер мотора, повысится расход недешевого масла. Лучше один раз приобрести запчасти газель, чем длительное время страдать со своим своим авто.

Пока поршни не набили эллипс на гильзах, необходимо побыстрее при помощи мастера поменять все кольца на поршнях. Стоят они относительно дешево, работа тоже, но мгновенно возрастет мощность мотора, повысится экономия горючего, и не будет расходоваться масло.

Очень нередко предпосылкой утраты мощности мотора бывает серьезное засорение воздушного фильтра. Если ранее на российских авто стояли жидкостные воздушные фильтры (в их входящий воздух ударялся в масло и только позже проникал во впускной коллектор), то сейчас во всех магазинах полным-полно “сухих”, воздушных фильтров, чьи картонные картриджи изменяются всего за пару минут! Работа обычная и не просит высочайшей квалификации.

Если вал трамблера уже успел износиться, то при всем этом возникает страшный свободный ход, который нехорошим образом оказывает влияние на четкое рассредотачивание высочайшего напряжения к свечкам зажигания. В таких случаях никчемно чинить данный вал, приходится поменять старенькый на новый. Если на трамблере имеется трещинка, то этот недостаток также будет отрицательным образом сказываться на общей мощности мотора. Выбрасываем старенькую крышку, устанавливаем новейшую с помощью 2-ух стандартных зажимов, и дальше расслабленно заводим движок.

Очень нередкой предпосылкой утраты мощности мотора является отсутствие вакуума в карбюраторе либо во впускном коллекторе. Ставим новые прокладки меж движком и впускным коллектором, и эта неувязка решается на длительное время, тогда как с карбюратором придется повозиться. В таких случаях идеальнее всего дать карбюратор опытнейшему карбюраторщику, который сумеет как надо очистить все засорившиеся жиклеры карбюратора, отрегулировать его, установить его на движок и дальше задать нужные обороты холостого хода.

По поводу регулировки мотора. Если вы сами не так давно регулировали зазор меж клапанами, то это также может стать предпосылкой резкого понижения мощности мотора, т.к. когда отсутствует нужный зазор меж кулачками распредвала, коромыслами и рычагами – при всем этом выходит неплотное закрытие клапанов. Вследствии этого могут обгорать фаски выпускных клапанов, а несгоревшее горючее, совместно с пламенем, будет поступать в выпускной коллектор, что приведет к резвому разрушению каталитического нейтрализатора, “самовара” и вообщем, всей системы выхлопа.

В таких случаях, когда вам необходимо провести даже не очень непростой ремонт либо настройку мотора, а сами вы в этом не достаточно разбираетесь, то лучше дать эту работу опытнейшему мотористу, который сумеет как надо отрегулировать клапана, поменять кольца, проверить компрессию в каждом цилиндре и почти все другое. Лучше заплатить отличному мастеру за его тяжелую и очень ответственную работу, чем самому позже жалеть об этой ненадобной экономии.

Усилитель мощности — это основной элемент звуковой системы. Это устройство получает сигнал малого уровня от линейного выхода головного устройства и увеличивает его напряжение и ток до нужных величин, достаточных для обычной работы динамиков.

Систематизация усилителей

Усилитель условно можно поделить на четыре главные части: блок питания усилителя, блок обработки входного сигнала, драйвер и блок формирования выходного сигнала.

Блок питания — это группа электронных цепей, формирующих и регулирующих напряжение для питания разных частей усилителя.

Блок обработки входного сигнала ассоциирует сигнал, получаемый от предусилителя магнитолы с выходным сигналом усилителя для его корректировки, чтоб удалить преломления, возникающие при усилении. Не считая того, этот блок увеличивает входной сигнал до уровня, нужного для следующего его усиления в других частях усилителя.

Драйвер делит сигнал на два разнополярных сигнала (фазовое разделение) и увеличивает его для следующей передачи в блок обработки выходного сигнала.

И в конце концов, последняя стадия усиления — блок обработки выходного сигнала (его вернее именовать выходным каскадом либо оконечником), который в главном и определяет класс усилителя.

Усилители делятся по классам зависимо от собственной эффективности (К.П.Д.) и уровня преломления выходного сигнала:

Класс А. Усилители этого класса владеют низкой эффективностью, но дают очень «чистый» сигнал. Большая часть усилителей класса А имеют К.П.Д. равным 20 — 30%, другими словами при потреблении 100 Вт от аккума автомобиля он выдает сигнал на динамики мощностью всего в 20 — 30 Вт. Остальная мощность пропадает в электронной цепи усилителя, превращаясь в тепло. Высококачественные усилители А класса изредка используются в авто аудиосистемах, потому что они владеют малой мощностью при очень больших ценах. Ламповые усилители класса А можно повстречать только в очень дорогих аудиосистемах уровня Hi-End.

Класс В. Эффективность усилителя этого класса практически вдвое выше эффективности усилителя класса А. Но, преломления в выходном сигнале очень высоки, что делает этот класс усилителей неприемлемым для car audio.

Класс С. Усилители этого класса имеют К.П.Д. равным практически 75%, что делает их очень действенными, но с повышением К.П.Д. резко растут преломления. Эти усилители не подходят для усиления звука в Hi-Fi аудиосистемах.

Класс АВ. Большая часть Hi-Fi усилителей принадлежат конкретно этому промежному классу. Они вобрали в себя способности усилителей класса А — относительно «чистый сигнал» при относительно хороший эффективности (малость ниже чем в классе В).

Класс D. Это самый современный класс усилителей, применяющие цифровую обработку сигнала. Усилители D класса очень малогабаритные, что в дальнейшем даст им преимущество на рынке авто аудиосистем. В текущее время, цифровые авто усилители встречаются еще пореже, чем пользующиеся популярностью аналоговые усилители АВ класса.

Коэффициент гармонических искажений (THD)

Звуковой сигнал состоит из огромного количества частот и полутонов. Гармоника — это полутон начальной нотки (основной частоты), который отвечает за нрав звучания нотки. Звуковой сигнал можно представить как сложную комбинацию колебаний точно взаимосвязанных синусоидальных волн (гармоник).

В процессе усиления, проходя через разные блоки усилителя, звуковой сигналискажается, «обрастая» ненадобными гармониками. Возросшее количество гармоник в усиленном сигнале, выраженное в процентах, и есть коэффициент гармонических искажений (Total Harmonic Distorsion). В спецификации усилителя указываются несколько коэффициентов гармоник для разных частотных диапазонов, уровней выходной мощности и сопротивлений нагрузки. Чем меньше этот коэффициент, тем выше качество усилителя.

Разделение каналов (Stereo Separation)

Этот показатель охарактеризовывает уровень изолированности 2-ух каналов усиления (правого и левого) друг от друга. Их взаимовлияние обосновано наличием общего источника питания в усилителе. Выражается этот показатель в децибелах и охарактеризовывает уровень интенсивности левого канала относительно уровня «просочившегося» в него правого канала и напротив. Чем выше этот показатель, тем лучше усилитель. Избежать «просачивание» можно подменой 1-го стерео усилителя на два отдельных моно усилителя. В классе high-end эта неувязка решается установкой 2-ух блоков питания в один стерео усилитель.

Демпфирующий фактор (Damping Factor)

Для того, чтоб осознать суть демпфирующего фактора усилителя, разглядим поведение мембраны сабвуфера в период меж импульсами. Низкочастотый импульс, посылаемый усилителем на катушку динамика принуждает его мембрану двигаться вперед. Достигнув определенной верхней точки мембрана начинает возвратимое движение. Возвратившись в начальную точку мембрана не замирает сходу, а продолжает вибрировать по инерции некое время, что генерирует в обмотке динамика оборотный электронный ток. Усилители конструируются таким макаром, чтоб закорачивать оборотный ток от динамика и, тем тормозить вибрацию мембраны в период меж импульсами. Чем выше демпфирующий фактор усилителя, тем резвее мембрана останавливается, ворачиваясь вспять в начальную точку после импульса.

Демпфирующий фактор усилителя определяется как отношение сопротивления динамика к сопротивлению усилителя. Чем ниже сопротивление динамика, тем ниже демпфирующий фактор.

Ламповые усилители в силу конструктивных особенностей имеют маленький демпфирующий фактор, что обуславливает «мягкий» бас в звуковой картине. Производители транзисторных усилителей стараются повысить демпфирующий фактор для репродукции «жесткого» баса, потому что при желании бас можно смягчить, заключив в короб низкочастотный динамик. Ужесточить же «мягкий» бас сабвуферным коробом еще труднее.

Подключение и настройка усилителей

Схема с внедрением 1-го двухканального усилителя, к каждому каналу которого подключены две компонентные акустические системы (две вперед и две в заднюю часть салона). Это более обычная и доступная схема усиления без внедрения активного кроссовера. Направьте внимание, что пара задних динамиков подключаются к основной фронтальной паре параллельно. Параллельное подключение динамиков уменьшает их сопротивление вдвое. Если усилитель имеет полное сопротивление нагрузки равное 4 Ом, то параллельное подключение 2-ух восьмиомных динамиков является полностью применимым. Главное при подсоединении динамиков, верно высчитать их общее сопротивление. Не следует делать его меньше, чем сопротивление нагрузки усилителя.

Схема с внедрением 2-ух двухканальных усилителей, когда усиление низкочастотного диапазона звукового сигнала происходит раздельно от среднего и частотного диапазонов, отделенных от него электрическим кроссовером. Потому что сабвуфер имеет К.П.Д. наименьший, чем частотный динамик, он потребляет больше мощности от усилителя, чем последний, для сотворения равного звукового давления. Усиливаясь в одном усилителе, низкие частоты отбирают огромную часть мощности и фактически ничего не оставляют для средних и больших частот, которые начинают плохо вырисовываться в звуковой картине. Повышение громкости для «вытягивания» средних и больших приводит к искажениям в области низких частот. Звуковая картина совсем портится.

Если же усиливать низкие частоты раздельно от других, то мы имеем прекрасную возможность сделать средние и высочайшие частоты довольно звучными и колоритными, не искажая низкочастотную составляющую сигнала. Звуковая картина становится точной, а эффективность системы существенно растет.

Например, если мы имеем усилитель для сабвуфера мощностью 60 Вт, то для неплохого звука в салоне для средне- и высокочастотных динамиков достаточен отдельный усилитель мощностью только в 20 Вт. Если кроссовер верно настроен, другими словами каждый усилитель получает свою порцию частотного спектра, то возможный уровень звукового давления (SPL) этой системы будет эквивалентен мощности 150 Вт, а не 80 Вт (60Вт + 20 Вт).

Мостовое соединение каналов усилителя (Bridge ON-OFF)

При мостовом соединении в усилителе соединяются воединыжды положительный провод выхода на динамики 1-го канала усиления и отрицательный провод выхода на динамик второго канала усиления. Объединяя таким макаром левый и правый канал мы получаем один еще более мощнейший моно канал для подключения к нему сабвуфера. Его мощность вчетверо больше мощности 1-го канала до мостового режима подключения, потому что мощность — есть квадрат напряжения поделенный на сопротивление, которое остается постоянным. Допустим, напряжение на выходе на одном канале равно 15 Вольт, как следует мощность его будет равна:

15(15/4Ом) = 56.25 Вт.

При мостовом подключении напряжение объединенного канала станет равным 30 Вольт, а мощность станет равной:

30(30/4Ом)= 225 Вт.

Но, следует держать в голове, что повышение мощности не ведет к пропорциональному повышению громкости (дБ) звука. Повышение мощности вдвое дает повышение уровня звукового давления всего на 3 дБ. В нашем случае, при увеличении мощности вчетверо давление звука вырастет на 6 дБ.

Для того, чтоб верно настроить усилитель нужно произвести последующие деяния:

1. Скрутить на усилителе регулятор усиления (gain) на минимум (малое усиление).
2. Поднять громкость на головном устройстве до наибольшего уровня, на котором еще не начались преломления.
3. На усилителе медлительно поднять регулятор усиления до уровня предыдущего искажениям (очень «чистое» усиление).
4. Убавить громкость на головном устройстве до хотимого.

В итоге этих действий мы получим наибольший уровень звукового давления (SPL), который может выдать звуковая система.

Конденсаторы — это устройства, которые могут копить и отдавать электронный заряд. Ёмкость конденсаторов измеряется в Фарадах. Конденсатор емкостью 1 Ф копит электронный заряд, эквивалентный силе тока в 1 А, действующего 1 секунду. Заряженный конденсатор разряжается очень стремительно, что делает его очень полезным для поддержания энергопитания массивных аудиосистем в автомобиле.

Усилитель во время работы может краткосрочно потреблять мощность, втрое превосходящую его среднюю потребляемую мощность. В эти недлинные периоды времени аккумулятор автомобиля не в состоянии обеспечить усилитель подходящей силой тока, и как следствие, происходит падение напряжения в энергосистеме автомобиля, что приводит к искажению звука (глухой бас). Установка конденсатора удачно решает эту делему. Конденсатор, стремительно разряжаясь, сглаживает падение напряжения в эти недлинные промежутки времени и обеспечивает усилителю ровненькое питание.

Конденсаторы для схожих целей выпускаются емкостью от 250.000 мФ до 2.000.000 мФ. Подбираются конденсаторы по правилу, по которому на каждые 100 Вт выходной мощности усилителя устанавливается 100.000 мФ емкости конденсатора.

Закон Вебера-Фехнера
Когда интенсивность раздражения растет в геометрической прогрессии, интенсивность восприятия звука вырастает в арифметической прогрессии. Следует отличать беспристрастную характеристику звука — его интенсивность от личного чувства громкости. При удваивании интенсивности раздражения (мощности звука) громкость не кажется нам удвоившейся. Удвоение громкости чувствуется только при достижении 2-ой степени начального раздражения. Для измерения громкости пользуются единицами, именуемыми децибелами.

n децибел = 10lg (I’/I),

где I’ и I — интенсивности звуков, громкость которых отличается на n децибел