Даже в сегодняшнее, очень "недешевое" время многие стремятся индивидуализировать собственный автомобиль, сделать его сильнее и темпераментнее.

Лихачам вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы опций и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а поэтому дорогостоящего.

Вы не раз слышали о так именуемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.

Итак, многие компании выпускают так именуемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые либо спортивные детали. Компаний - величавое огромное количество. На слуху - ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer и т.д.

Большая часть тюнинговых глушителей -универсальные. Их можно подогнать на все без исключения авто определенного типа (питание, литраж, класс). Трудности появляются, только когда избранная деталь велика для машины, но такие недоразумения очень редки.

Покупателю необходимо обусловиться в предпочтениях - желает ли он вороненую сталь, никелировку либо мерклый белоснежный металл, один либо два выхода, прямые, загнутые ввысь либо вниз трубы, с вылетом либо без... И, естественно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность малость изменяются. На неких веб-сайтах расположены звуковые дорожки, на которых записаны "голоса" глушителей. Послушайте, не пожалеете...

Стоимость находится в зависимости от свойства материалов, технологии производства, раскрученности компании. К примеру, для ВАЗ-21083 самый обычный Powerful стоит $48, самый дорогой ASSO - $380. С импортными машинами разброс еще более. В общем, придется прогуляться, поглядеть витрины и попытать консультантов. Позвольте только маленькую подсказку: российские глушители, сделанные из нержавейки, нередко превосходят импорт по качеству и долговечности. И стоимость у их российская. Практически. Время от времени попадаются безрассудно дорогие изделия из титана. Типов глушителей величавое огромное количество. Перечислять их мучительно, отметим только принципиальные особенности. Чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. Басовые нотки можно получить не только лишь за счет прямой трубы, да и резким повышением ее поперечника у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в "банке" не добавляет мощности, а только подавляет высочайшие шумы.

Большая часть утрат на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный подменяют на так именуемый "паук" - отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. "Пауки" бывают "недлинные" и "длинноватые" (два У). Если взять 4-ци-линдровый движок, то схема труб "длинноватого" строится по формуле 4->2->1, а "недлинного" 4->1. К "длинноватому" пауку положена соединительная муфта 2->1, у "недлинного" более непростая геометрия. Коллектор 4->1 дает дополнительную мощность исключительно в очень узеньком спектре оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно используют для высокофорсированных движков с обширно фазными распредвалами, другими словами на спортивных автомобилях. Коллекторы 4->2->1подходят для любительского тюнинга, потому что обеспечивают некоторый прирост мощности и вращающего момента в достаточно широком спектре оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, просто ответим на вопрос - сколько лошадок прибудет? Не достаточно! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска - менее 7% (это вообщем максимум труднодостижимый). В прямоточной системе используют также промежные прямые трубы увеличенного поперечника, резонаторы пониженного сопротивления. Заместо жестких соединений нередко ставят "гофры" (сильфоны) либо шаровые соединения. Последние не делают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Ориентировочные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ВАЗа таковы: "паук" - $150, сильфон - $30, глушитель -200, трубы - 30.

Все эти детали несложно установить без помощи других, был бы подъемник либо яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. Но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же просит "болгарки", сварки и трубогиба. Ну и гарантию терять не стоит.

Система выхлопа стандартного автомобиля служит для фактически отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задачка глушения звука выхлопа.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей консистенции во поглощающем тракте с таким расчетом, чтоб сделать лучше чистку цилиндра от отработавших газов и его заполнение свежайшей консистенцией. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В 1-ый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с очень высочайшей скоростью, превосходящей скорость распространения звука. Резвое удаление 50% товаров сгорания тянет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

Опыты с выпускными трубами обосновали, что длина трубы не оказывает влияние на эффективность чистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с повышением длины трубы в узнаваемых границах возрастает продолжительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.

С конфигурацией частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только лишь меняется по продолжительности и величине разряжения, да и сдвигается по углу поворота коленчатого вала. Потому каждому режиму работы мотора соответствует определенная лучшая длина выпускной трубы.

В выпускной системе ДВС находятся два процесса. 1-ый - сдемпфированное в той либо другой степени истечение газа по трубам. 2-ой - распространение ударных волн (звука) в газовой среде.

Оба процесса влияют на коэффициент заполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Огромное сопротивление сгустку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет понижение свойства продувки и утрату мощности. Совсем понятно, что чем короче и большего поперечника труба, тем меньше её сопротивление сгустку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 довольно поперечника 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Предстоящее повышение поперечника не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Дальше понятно, что если в выпускной системе выстроить на неком расстоянии от клапана отражатель, который именуют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что подымет крутящий момент мотора. Это явление именуется "настроенный выброс" и употребляется для корректировки моментной кривой. Если задачка стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким макаром, продлевают момент на огромные обороты. Мощность, как понятно, произведение угловой скорости на крутящий момент. Если мы желаем получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на возрастающий участок до предела.

Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно далее, для того, чтоб понизить его воздействие на резонансные характеристики. Задачка глушителя - только погасить звук неоднократным отражением в лабиринте либо навести его в звукопоглощающий материал (стекловату, к примеру), оказав как можно наименьшее сопротивление сгустку газов.

Если обратиться к забугорной практике, то выясняется, что спецы в области систем выхлопа могут получить надбавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта внушительная надбавка мощности выходит подменой всех частей системы выхлопа ("брюки", катализатор, резонатор, оконечная часть).

Спортсмены получают огромную надбавку, но за счет того, что у их не связаны руки громкостью выхлопа - байк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).

Глушитель по группе А может дать надбавку и в 30 сил, но ездить по городку будет нереально. Кстати, хоть какое суровое вмешательство в выпускную систему просит корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.

В личном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и поболее продвинутыми "брюками". Подмена труб на трубы большего поперечника даст надбавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.

Подмена таковой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст надбавку до 5-7 лошадиных сил.

Как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже необходимо.

Варианты - универсальные, вроде Powerful , Remus либо Custom выброс. Powerful, Remus также Supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с наименьшими переделками устанавливается заместо стандартного. Отдача - конечно, производитель обещает "more powerful engine", стадо излишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Снова же сзади под бампером будет висеть здоровый "самец", а не узенькая фитюлька стандартного выхлопа (к примеру, на 2110 на этой трубе очевидно сберегли).