Гонки в дождик обожают все зрители. Гонщики же делятся на две группы - тех, кто терпеть не может влажную трассу, и тех, кто относится к любителям "влажных дел".

Шанс выиграть гонку в дождик доя их очень растет, невзирая на то, что многие из первой группы стартуют на более массивных автомобилях. Влажная трасса уравнивает шансы - на 1-ый план выходят не способности автомобиля, а мастерство пилота. Тот, кто обладает дождевыми секретами, имеет большущее приемущество над остальными.

Главное правило езды в дождик говорит: ехать там, где никто не едет. Другими словами - не по безупречной линии движения. Смысл состоит в том, пишет гонщик Миша Горбачев, чтоб отыскивать и использовать наименее скользкое покрытие. Болельщики Формулы-1 помнят неописуемые обгоны Шумахера в дождик по наружному радиусу поворотов. Казалось, он творит неосуществимое, но фаворит знал, что делает. Все дело в том, что он ехал по дождевой линии движения, которая в традиционной гоночной теории именуется "рим шот", что значит движение по наружному радиусу поворота. Шумахер ехал там, где суше и где лучше сцепление, так как вода накапливается обычно на внутренней части поворота.

Не считая того, поверхность трассы, по которой проходит безупречная "сухая" линия движения, отполирована шинами, ее поры забиты частицами резины и масла. Гонщик должен избегать этой линии движения в дождик и находить другие варианты прохождения поворота. Естественно, езда по линии движения "рим шот" просит огромного искусства в управлении автомобилем и в прямом смысле не оставляет места для ошибки. Но игра стоит свеч! Инструкторы одной из западных гоночных школ провели замеры времени прохождения трассы в дождик с внедрением этого способа и обыденным образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!

Но... Если б все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду изменяются повсевременно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в неизменных импровизациях, в поиске рационального варианта. Основным инвентарем измерения является тахометр, по которому можно судить о том, как успешно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе, тем выше будет скорость на прямой. При всем этом нужно учесть, что на влажной трассе нужно особо лаского переключаться и в поворотах использовать более высшую передачу, чем "посуху". К примеру, там, где вы входили в поворот на 2-ой, "по влажному" нужно ехать на третьей. Это понизит возможность пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из поворота. В особенности деликатно следует обращаться с педалью газа и тормоза. Добавлять газ нужно очень осторожно, плавненько нажимая на педаль при полной готовности в хоть какой момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже нужно плавненько и лаского, помня, что резкий сброс газа - часто встречающаяся причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность, нежность, плавность - вот ключ к резвой езде в дождик.

Сцепление шин с влажным покрытием в особенности очень понижается в поперечной плоскости, другими словами в повороте. При торможении и разгоне сцепление мучается меньше. Отсюда вывод: пытайтесь как можно больше ехать по прямой. Это значит очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс (рис.1). Таковой метод вынуждает вас пересекать скользкую "сухую" линию движения, и делать это нужно осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте очень прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов нужно и при проезде луж. Тут высока возможность аквапла-нирования, которого смертельно страшатся "штатские" водители. Пилоты гоночных машин знают, что в схожей ситуации нужно вести себя так, как будто машина попала на нагой лед. Другими словами чем меньше движений, тем лучше. Не убирать ногу с педали акселератора, не тормозить, не поворачивать руль. Последнее в особенности небезопасно, потому что если машина с повернутыми колесами вылетит на более сухой участок, то вновь обретенное сцепление шин может практически выбросить ее с трассы.

Хоть какой дождик в какой-то момент завершается, покрытие подсыхает, и опять начинаются поиски очень сухой линии движения и неплохого сцепления. Если трасса высыхает очень стремительно, то дождевые шины могут начать перенагреваться, и при движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.

Необходимо увидеть, что лучший угол увода либо скольжения шины (об этом мы гласили в самом первом занятии цикла "Все познается в скольжении") в дождик меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в границах 3-б градусов, а во 2-м составляет от б до 10 градусов. Это значит, что граница меж сцеплением шин с покрытием и его потерей достаточно размыта. Не считая того, дождевые шины наименее прогрессивны в собственных свойствах, чем слики. Это значит, что, достигнув наибольшего сцепления с покрытием, дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это происходит в один момент и нередко непредсказуемо. Пилот заходит в поворот по влажному покрытию, избегая скольжения, "висит"... "висит"... "висит"... и в самый неподходящий момент - срыв, машину разворачивает. Как избежать этой ситуации?

Как ни феноминально - заходить в поворот с чуток большей скоростью, чем это кажется вероятным. Когда машина "поплывет" - немного убрать газ, позже опять добавить... Балансируя на грани лишней и недостаточной поворачиваемо-сти, добиваясь скольжения всех 4 колес и управляя положением машины в повороте только педалью газа, вы стопроцентно контролируете ситуацию. Проходя поворот в легком скольжении, вы никогда не попадете в ситуацию, когда шины в один момент "сорвало" и машина растеряла управление, - вы понимаете: они скользят повсевременно. Таким макаром, на влажной трассе легкое, контролируемое скольжение должно быть всегда. Если все таки скольжение вышло из-под контроля либо машину начало разворачивать, то пытайтесь делать как можно меньше, а лучше - вообщем ничего. Ситуация припоминает неожиданный заезд на оледенелый мост зимой - что бы вы ни предприняли, полезного эффекта не последует, быстрее, вы только усугубите ситуацию.

Для дождика требуются особенные "влажные" опции спорткара. В главном они сводятся к более мягенькому варианту пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Некие гонщики на формулах вообщем демонтируют стабилизаторы. На "мягеньком" автомобиле намного проще ощущать аспекты его поведения, потому что его весовой баланс изменяется еще медлительнее, чем на "жестком". Можно "поиграть" и давлением в шинах: при маленьком дождике давление необходимо понизить для улучшения сцепления шин с покрытием трассы, а при сильном - напротив, прирастить, чтоб избежать аквапланиро-вания либо понизить этот эффект.

Сейчас самое время окончить с техникой пилотирования и обратиться просто к здравому смыслу. Многие из ваших сильных соперников в какой-то момент непременно развернутся на влажной трассе либо вылетят с нее. Отсюда обычный вывод: незапятнанное прохождение дистанции вероятнее всего принесет хороший итог. Если же ваш автомобиль все-же развернуло, сохраняйте стальное спокойствие и не спешите. 2-ой разворот, а то и катастрофа, как следствие очень поспешного возвращения на трассу - быстрее правило, чем исключение.

В заключение охарактеризуем езду в дождик последующим образом: в "влажных" гонках нет правил. В неких ситуациях отлично работает дождевая линия движения с очень поздним апексом. Хорошей может внезапно оказаться и обычная "сухая", в неких случаях - "рим шот", а в большинстве случаев - хитроумная композиция из всех вариантов, зависимо от определенных, при этом стремительно меняющихся, критерий. Основная цель - охота за сцеплением шин с влажным покрытием трассы, вся соль которой - в компромиссах и импровизациях. Кто находит больше сцепления - тот и выигрывает.

Трогание на скользкой дороге

При очень низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гладкий лед, раскатанная дорога), в особенности на неровностях (яма, залитая водой, подъем с колеёй), это задачка вызывает негативные эмоции даже у опытнейших водителей.

Многие водители, совершив исходную ошибку (пробуксовку), продолжают “держать газ”, ждя зацепления, но в большинстве случаев этот метод не помогает. Если началась пробуксовка, колесо стремительно разогревает снег либо лед и меж ним и дорогой появляется прослойка воды, которая мешает зацеплению. В большинстве случаев не удается использовать способности другого ведущего колеса, стоящего на жестком грунте. Дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо.

Секреты трогания последующие.

1-ый оборот колеса должен быть без пробуксовки либо с малой пробуксовкой.

Трогание “в натяг” производится на мало устойчивой частоте вращения за счет задержки (пробуксовки) включения сцепления.

До начала трогания фронтальные колеса автомобиля нужно выровнять. Даже малозначительный угол поворота способен затормозить автомобиль и спровоцировать пробуксовку.

Убрать допущенную ошибку (пробуксовку) лучше повторным троганием (выключением и включением сцепления).

При трогании нужно учесть механизм загрузки-разгрузки автомобиля по осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние колеса, потом происходит их разгрузка из-за реакции подвески. Этот момент в большинстве случаев содействует пробуксовке. На автомобиле с фронтальным приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом разгружаются фронтальные колеса, повторным на их дается тяга в момент, когда автомобиль качнется вперед.

При трогании с раскачиванием автомобиля (при застревании в яме, песке, на льду) импульс трогания нужно приурочить к моменту загрузки ведущих колес. Ожидать, что автомобиль “зацепится” и начнет разгон — дело бесперспективное.

Трогаясь при наименьшем коэффициенте сцепления (изморозь на асфальте, покрытый водой лед, оледенелый наст, укатанный и отполированный снег и т. д.), можно использовать последующие приемы:

включить повышающую передачу (II, III), чтоб уменьшить исходную тягу; включить стояночный тормоз “с натягом” до 50%, чтоб смягчить вращательный импульс; трогание производить неоднократным усмотрительным включением сцепления при неизменной малой частоте вращения мотора; при достижении средних оборотов сразу отпускать обе педали (сцепления и подачи горючего).

Трогаясь на вязком грунте (грязь, песок, снежная целина), нужно сохранить наивысшую тягу — вращающий момент мотора. Для этого трогание производится на больших оборотах с значимой пробуксовкой сцепления для устранения пробуксовки колеса в исходный момент. После трогания тяга мотора сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет очистить протектор колеса от грунта (если модель покрышки имеет грунтозацепы и широкие канавки меж ними) и сохранить вращающий момент мотора, не теряя при всем этом оборотов, и соответственно мощности. При уменьшении частоты вращения можно краткосрочным неполным выжимом сцепления вновь поднять их до нужного уровня, не переключая понижающую передачу.

Закончить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно резвым включением повышающей передачи.