Увеличение упраляемости при подбросе, подскоке и прыжке, также другие секреты резвой и неопасной езды - от профессионала Эрнеста Цыганкова.

Мастерски приготовленный шофер должен обладать техникой руления одной рукою, в особенности левой, потому что для преодоления неких критичных ситуаций нужно сразу с рулением переключать передачи либо включать на некое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Не считая того, руление одной рукою увеличивает безопасность при высокоскоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, потому что позволяет расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90 градусов на право.

Техника радиального руления одной рукою имеет последующие особенности (позиции 1—6 на верхнем рисунке). Начальное положение руки — на цифре «12» (по аналогии с циферблатом часов). После поворота управляющего колеса до положения руки на цифре «8» либо «4» (зависимо от направления вращения) шофер перехватывает управляющее колесо в нижнем секторе методом перекат через тыльную сторону кисти. Этот метод позволяет, не теряя контакта с управляющим колесом, развернуть кисть на 180 градусов, чтоб перейти от тяги вниз к тяге ввысь.

На автомобилях с горизонтальным расположением управляющего колеса (автобусы, некие грузовые авто) радиальное руление производится методом переката через ладонь (позиции 1—5 на нижнем рисунке).

Естественно, выполнение переката не делает безупречных критерий для контроля за управляющим колесом в нижнем секторе, потому что может быть проскальзывание руки. Но все таки это намного лучше, чем полная утрата контакта. Обеспечить огромную безопасность приема и уменьшить его время позволяет рывковый метод руления. Таковой метод нужен, чтоб перекат происходил при инерционном вращении управляющего колеса, потому что из-за недостающего контакта руки с управляющим колесом исключается возможность наибольшей тяги.

Радиальное руление одной рукою является элементом неких приемов высшего мастерства. Приемы и методы их выполнения последующие:

стабилизация автомобиля при критичном заносе — противодействие заносу обеспечивается высокоскоростным рулением 2-мя руками, но 1-ый оборот (поворот на 360°) лучше выполнить одной рукою, потому что этот прием резвее за счёт наименьшего числа перехватываний; высокоскоростной разворот автомобиля на 180 градусов — сразу с рулением шофер правой рукою включает и выключает стояночный тормоз, добиваясь этим скольжения задней оси и, как следствие этого — вращения автомобиля; стабилизация автомобиля при вращении на 360 градусов — два раза употребляется руление одной рукою. Сначала для разворота на 180 градусов (см. предшествующий прием), а потом для «доворота» автомобиля вращением вокруг задних колес («полицейский разворот»).

Радиальное руление одной рукою в большинстве случаев смешивается с рулением 2-мя руками и позволяет обеспечить стабилизацию автомобиля в ситуациях связанных с потерей его стойкости.

Опережающее компенсаторное руление для сохранения стойкости автомобиля

Даже при движении автомобиля по прямой просто отличить опытнейшего водителя. Он делает меньше действий управляющим колесом для корректировки линии движения. Эта «экономизация» руления получается из-за опережения рысканья автомобиля дозированными усилиями рук на управляющем колесе.

В особенности животрепещущи приемы опережающего руления для сохранения стойкости автомобиля при появлении заноса. При критическом ступенчатом либо прерывающемся торможении каждый цикл растормаживания употребляется для корректировки стойкости. Так, удается избежать суммарной ошибки, которая может привести к критичному заносу.

Можно обогнать появление заноса в повороте при резком дросселировании опережающим компенсаторным рулением, т. е. сразу с повышением частоты вращения коленчатого вала мотора на оледенелой дороге нужно повернуть управляющее колесо в сторону предполагаемого заноса. Амплитуда опережающего руления должна соответствовать величине дросселирования и скользкости покрытия.

При соскальзывании в повороте на снежный упор принципиально до контакта со снегом выровнять колеса, чтоб удар произошел боковой плоскостью колеса. Этот прием дает возможность избежать вращения и опрокидывания в тех случаях, когда скорость автомобиля велика.

Опережающие деяния управляющим колесом являются элементами фактически всех приемов высшего мастерства. Они позволяют удачно противодействовать сносу, заносу, вращению и опрокидыванию автомобиля на самой ранешней фазе. Но обогнать можно, только когда шофер способен предугадать появление и развитие критичной ситуации.

Для водителей высшей квалификации характерен «мягкий» стиль езды, исключающий в стандартных критериях резкие маневры. Базой такового стиля являются опережающие деяния в рулении, торможении и других элементах управления.

Зацеп

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (маленький коэффициент сцепления, высочайшая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере стойкости автомобиля и боковому скольжению колес.

Многие, даже бывалые водители, очень “некомфортно” ощущают себя на оледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Хоть какое резкое движение управляющим колесом либо педалью подачи горючего способно вызвать снос колес. Форсмажорная ситуация прогрессирует, наращивается как снежный ком, потому что из-за слабенькой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие деяния.

Страшную дорогу можно перевоплотить в неопасную, используя особые приемы для увеличения стойкости и маневренности. Одним из их является “зацеп” внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги либо за участок с высочайшим коэффициентом сцепления.

Вариантом такового приема является опускание внутренних колес в обочину либо за внутренний край дороги. В спорте таковой прием именуют трамвайной ездой, потому что профилирующий борт припоминает рельс и позволяет прирастить скорость, не боясь за безопасность. Можно полностью удачно использовать для “зацепа” продольные холмы, ямы, участки уплотненного снега либо любые другие, даже на 1-ый взор малозначительные возвышения. Возможностью для “зацепа” может послужить хоть какой участок с завышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, к примеру пролысины асфальта, покрытый грязюкой лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено внешнее колесо), а как следует, к выходу из зацепления.

Момент утраты контакта колеса обычно связан с насыщенным сносом либо заносом. Потому, используя “зацеп” как метод самостраховки, необходимо держать в голове о его ограниченных способностях.

Автогонщики считают, что “зацеп” эффективен до определенных пределов, а потом автомобиль практически “сдувает” с дороги.

На зимней дороге можно использовать “зацеп” не на всей траектории перемещения, а на ее элементах, не запамятывая о том, что после утраты “зацепа” и выхода на незапятнанный лед необходимо заблаговременно уменьшить обороты мотора, а в отдельных случаях и приготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.

“Зацеп” отлично употребляется в колее, нередко сочетаясь с “упором” внешней поверхностью колеса. Эти два приема — “зацеп” и “упор” — отлично дополняют друг дружку.

Увеличение упраляемости при подбросе, подскоке и прыжке

Можно выделить три небезопасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин либо другую выпуклость, на куцее время стопроцентно либо отчасти теряет маневренность:

подброс — ситуация, при которой передняя подвеска стопроцентно разгружается и колеса отчасти теряют контакт с дорогой; подскок — ситуация, при которой от дороги отрываются или фронтальные, или задние колеса; прыжок — ситуация, при которой автомобиль стопроцентно отрывается от дороги.

1-ые две ситуации хотя и неприятны, но не небезопасны на ровненьком прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует “закрывать газ”, потому что крутящиеся колеса делают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, движок которого размещен поперек.

Коленчатый вал мотора и маховик, крутящийся в продольном направлении, имеют огромную массу и также оказывают существенное воздействие на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс либо подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода либо входа в поворот, то он может негативно воздействовать на безопасность. Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, к примеру при входе в поворот. Утрата маневренности при входе в поворот вызывает стресс даже у опытнейшего водителя и может спровоцировать тяжелейшую ошибку — торможение с блокированием колес.

Еще огромную опасность таит внутри себя прыжок: во-1-х, так как на относительно долгое время автомобиль лишается маневренности при отрыве от дороги и приземлении вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески, а во-2-х, так как во время прыжка автомобиль, загруженный весом мотора, наклоняется вперед (в тех случаях, когда движок размещен впереди) и при приземлении получает наисильнейший удар о грунт фронтальной подвеской. Даже новые жесткие пружины и газогидравлические современные рессоры не способны стопроцентно смягчить удар. Потому в итоге “бесстрашного полета” автомобиль практически всегда получает суровые повреждения (поломки картера мотора, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.). Плодами непрогнозируемого прыжка и “полета” могут быть приземление на фронтальный бампер и очень опасное опрокидывание вперед с следующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики используют прыжок только в исключительных случаях, потому что в “полете” автомобиль теряет свои динамические свойства — не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.

Самым действенным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое куцее торможение левой либо правой ногой в момент разгрузки (отрыва) фронтальных колес. Этот прием позволяет сделать вращательный момент вокруг задних колес и опустить фронтальные колеса на дорогу, исключив их высочайший подброс. Намного мягче и дозированней выполнение приема левой ногой при открытом дросселе. Если же делать прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать насыщенной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после “приземления”.

Стабилизация автомобиля в колее

Одной из обычных неровностей наших дорог является колея, которая на малой скорости не вызывает особенных заморочек, не считая способности разрушить автомобиль либо застрять на мягеньком либо скользком грунте с опорой на днище автомобиля. Но даже неглубокая колея, в которую автомобиль попадает на высочайшей скорости, представляет огромную опасность. Вход в колею сопровождается понижением маневренности из-за ограниченных способностей поворота колес. Если автомобиль заходит в колею под углом, то нередко появляется форсмажорная ситуация, при которой фронтальные колеса попадают в колею, а задние свободно скользят с боковой стороны от нее, вызывая резкий занос автомобиля. Подобные трудности могут появиться при выходе из колеи, когда фронтальные колеса после подскока либо резкого “зацепа” выходят из колеи, а задние остаются в ней. В большинстве случаев появляется вращение автомобиля вокруг задней оси.

Сам процесс удержания автомобиля в колее вызывает определенные трудности, потому что неоднократные касания боковой поверхностью колеса бортика колеи приводят к рысканью автомобиля. Резонанс этих явлений может явиться предпосылкой выброса из колеи пары фронтальных либо задних колес и неожиданной утраты стойкости и маневренности.

Избежать рысканья автомобиля в колее и повысить маневренность можно, искусственно прижимая колеса внутренней либо внешней стороной к боковой стене колеи, используя для этого “упор” (см. прием 27), “зацеп” (см. прием 26) либо их комбинацию попеременно. При искривлении колеи огромную эффективность имеет “упор”, потому что он позволяет использовать мощность мотора и его тормозные способности для борьбы с центробежной силой. “Зацеп” не обладает такими способностями, потому что подворачивающаяся покрышка сцепляется с дорогой беспротекторной частью, которая просто выскальзывает из колеи при увеличении скорости либо пробуксовке колеса.

К особенностям управления автомобилем в колее следует отнести мягкое уступающее руление. Оно позволяет сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить непрерывным контакт с дорогой. В почти всех случаях (крутой спуск, оледенелый поворот) колея может быть применена для увеличения маневренности автомобиля на данной траектории перемещения.

Торможение боковым соскальзыванием

В арсенале высшего мастерства управления автомобилем существует несколько нестандартных приемов торможения. Они очень эффективны в критичных ситуациях, когда торможение рабочим тормозом либо нереально, к примеру при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), либо небезопасно из-за утраты стойкости и маневренности автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критичной, то понизить ее не всегда представляется вероятным обычным методом. Самые действенные приемы торможения — ступенчатый и прерывающийся — нельзя применить из-за вероятного блокирования колес, а плавный, при котором исключается блокирование, малоэффективен. Появляется “заколдованный круг” либо ситуация, когда хоть какой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неминуема. Но ее реально избежать, используя глубочайший критичный либо ритмический занос как метод торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль стремительно теряет скорость из-за широкого поперечного пятна контакта шины с продольными беговыми дорожками либо другими формами грунтозацепов. Для того чтоб тормозить боковым соскальзыванием, необходимо перевести автомобиль в управляемый (!) занос и задерживать его в таком состоянии определенное время, нужное для понижения скорости. Случайный занос можно вызвать последующими методами:

резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, необходимо резко “открыть газ”, после появления заноса “закрыть газ”, стабилизировав автомобиль поворотом управляющего колеса в сторону заноса; контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтоб перейти в боковое скольжение перед первым поворотом влево, необходимо сначала выполнить маневр на право, а потом на лево, резко увеличив мощность мотора. Контрсмещение и поворот, последующие вереницей, делают вращательный импульс, который потом усиливается благодаря пробуксовке колес. Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом управляющего колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала мотора; ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота

Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Появляется краткосрочный эффект блокирования 1-го из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в этом случае, если автомобиль движется на дуге поворота. Предстоящая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля — рулением.

Тут представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение, но их существенно больше. А именно, на переднеприводном автомобиле более отлично внедрение приема “газ-тормоз” (см. прием 18), который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги фронтальных. Зависимо от величины и длительности тормозного усилия можно регулировать нужный угол заноса. Но в отличие от заднеприводного автомобиля долгое удерживание переднепривод-ного автомобиля в боковом скольжении фактически нереально.

Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является внедрение ритмичного заноса. В особенности животрепещущ этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация в большинстве случаев приводит к самым томным последствиям, связанным с смертью водителей и пассажиров). Для торможения шофер делает серию ритмичных маневров, двигаясь по линии движения типа “змейка”, сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает попеременно возникающие заносы на право и на лево. Регулируя угол заноса, можно сделать тормозное усилие в согласовании с способностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высочайшей скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных критериях движения. Недочет скорости, слабенькая подготовка могут сходу вызвать вращение автомобиля и переход критичной ситуации в аварийную.

Предотвращение наезда на человека

Одна из самых небезопасных критичных ситуаций по своим последствиям — наезд на человека. Выработанный практически у всех водителей “рефлекс торможения”, приводящий к полному блокированию колес, не увеличивает, а в большинстве случаев понижает безопасность, если скорость движения высочайшая. Экстремальность критерий приводит к тому, что сначала шофер тормозит, а потом пробует при помощи маневра уйти от наезда. Но 1-ое действие исключает 2-ое. Автомобиль на заблокированных колесах теряет маневренность и продолжает прямолинейное движение со скольжением — юзом колес. На вырастающую опасность наезда юный шофер в большинстве случаев реагирует полным отказом от управления. Ужас сковывает его и принуждает еще посильнее давить на тормозную педаль.

Для выхода из ситуации существует несколько оптимальных методов.

Ступенчатое торможение на неизменной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10 — 30 см.

Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.

Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.

Критический маневр после импульса торможения, который повысит загрузку фронтальных колес и маневренность автомобиля.

Контактное торможение о препятствие после критического маневра.

Это далековато не полный список неопасных приемов. Выбор водителя находится в зависимости от остроты ситуации, наружных критерий и собственных способностей. Главное условие — биться до конца, преодолеть ужас, отрешиться от торможения, если нет 100%-ной гарантии, что автомобиль можно приостановить. Хоть какой ценой, даже если это стоимость собственного здоровья, необходимо избежать наезда на человека.