Новые хозяева старых «Волг» испытывают, пожалуй, самые большие трудности, сталкиваясь с дефектами бесконтактной системы зажигания.

Такая же, как на «Волге», электрическая бесконтактная система зажигания применяется сейчас на многих грузовых автомобилях и автобусах, так что в случае необходимости можно взять в долг с их приборы для подмены вышедших из строя.

Начнем с обычных дефектов, встречающихся более нередко. Связаны они с высоковольтной частью системы, где напряжение, достигающее 25-30 кВ (против 15-18 кВ в обыденных системах), просит полностью исправных контактов и изоляции. Если это условие нарушено, ток уходит в сторону от свеч, вызывая перебои в работе мотора. Тут нужно смотреть за чистотой высоковольтных проводов и их наконечников, плотностью их посадки в гнезда крышки распределителя. Нередки случаи, когда из-за отвратительного контакта с центральным проводом обгорает носик - гнездо в крышке распределителя.

Осматривая провода, обращайте внимание на заделку их жил в контактные наконечники-лепестки. Если есть следы обгорания, означает, контакт тут плох. Для его восстановления необходимо обрезать кусок обугленной изоляции и зажать жилу наконечником. Потом подогреть его паяльничком и совсем обжать плоскогубцами по изоляции провода.

Снутри свечных наконечников непременно подтяните отверткой контактные бобышки - под ними размещены помехоподавляющие резисторы и пружинки, нередко теряющие контакт вместе.

Одна из всераспространенных дефектов системы зажигания - когда движок пускается, но останавливается сходу после выключения стартера. Причина - в вариаторе, который размещен на панели чуток выше катушки зажигания. Это дополнительное сопротивление катушки, состоящее из 2-ух нихромовых спиралей сопротивлением 0.5 Ом любая. Оно ограничивает и сглаживает броски тока при работе первичной обмотки катушки. Рядовая неисправность - перегорание одной из спиралей вариатора. Что можно сделать, чтоб доехать до дома, если это случилось в дороге? Вариатор имеет три вывода. Замыкая отверткой по очереди последние выводы со средним, выясните, какая из секций вариатора вышла из строя: та, при замыкании которой движок продолжает работать, - перегорела. Ее нужно закоротить перемычкой из проволоки либо провод с этого последнего вывода переставить на средний. Но при движении смотрите за температурой катушки, так как исключение из ее цепи сопротивления (0,5 Ом) принудит работать первичную обмотку в более напряженном, чем обычно, режиме (сопротивление первичной обмотки катушки Б-116А - 0,45 Ом). Не считая того, выходной транзистор электрического коммутатора будет работать с большей нагрузкой и может выйти из строя. Но практика показала, что в данном случае удается проехать несколько сотен км, если не допускать перегрева катушки.

Как отремонтировать вариатор? Отмерив кусок нихромовой, а лучше константановой проволоки поперечником 0,8-1 мм, создающий сопротивление 0.5 Ом. намотаем его на оправку поперечником 3-4 мм. Измерить 0.5 Ом обыденным тестером тяжело; проще отмерить провод сопротивлением 5 Ом, а потом отрезать от него десятую часть. Удалив перегоревшую спираль вариатора и выровняв контактные пластинки, высверливаем в их отверстия поперечником 3 мм там, где закреплены концы спирали. Заправив концы новейшей спирали в отверстия, вставляем туда медные заклепки (сделанные из проволоки поперечником 3 мм) и расклепываем их. Если есть возможность, стоит пропаять концы спирали медью при помощи буры. Потом, подравняв контактные пластинки, спираль натягиваем на глиняний каркас и расправляем витки пинцетом. Устанавливаем пластинку в корпус - вариатор готов.

Главные неисправности прерывателей-распределителей и методы их устранения таковы. При обрыве (нарушении контакта) в помехоподавляющем резисторе ротора-бегунка перемкните контактные пластинки куском проволоки, вынув резистор, либо наложите на него фольгу от сигарет либо конфет. Можно поменять бегунок обыденным - без резистора (от ГАЗ-24).

Если нашли обрыв либо оголение и замыкание на «массу» провода от катушки импульсного датчика, провод нужно припаять либо заизолировать.

Обрыв провода снутри катушки импульсного датчика в дорожных критериях не убрать (о ремонте этой катушки речь впереди).

Прерыватель-распределитель просит обслуживания, как указывает практика, через 30-40 тыщ км пробега либо через два года эксплуатации. Его нужно разобрать, что не вызывает проблем. При всем этом стоит отметить положение вилки привода, потому что на ней есть усики, смещенные от оси (к примеру, сделайте зарубку на нижней части валика).

Корпус прерывателя из дюралевого сплава вымойте и осмотрите. Отвернув колпачок пресс-масленки, удалите из него старенькую смазку, прочистите отверстие масленки. Валик помойте в бензине, осмотрите. При значимом износе его шлифуют, а в корпусе устанавливают втулки ремонтного размера.

Повышенное внимание обратите на соединение нижней планки со стойками для грузиков центробежного регулятора. Закреплена она на шлицах валика обжатием. С течением времени крепление планки слабеет: поначалу начинает хаотично работать регулятор, потом грузик попадает под подвижную планку и, как следствие, повреждает корпус прерывателя. Держать под контролем посадку планки нужно даже при частичной разборке прерывателя, дотягиваясь до нее пальцами. Закрепить планку, расклепав шлицы в месте крепления, можно при помощи оправки в виде толстостенной металлической трубки. Но надежнее пропаять соединение латунью.

Сняв пружины и грузики, осмотрите стойки последних. При значимом износе нужно выточить новые для подмены. Собирая узел (в оборотном порядке), аккуратненько поставьте пружинки на свои места. Одна из их - узкая - плотно посиживает своими ушками на стойке подвижной планки и регулировочной стойке нижней планки. 2-ая более жесткая - имеет удлиненные ушки и в свободном состоянии перемещается на стойках (свободный ход). По неведению многие автовладельцы (ну и проф водители) стремятся убрать этот ход, подогнув стойку, чем нарушают работу центробежного регулятора (машина плохо разгоняется). Отрегулировать его. если появилась необходимость, можно лишь на особом щите.

Вернемся к обрыву катушки импульсного датчика. Она состоит из 2500 витков провода ПЭВ-2 поперечником 0,08 мм; сопротивление -950 Ом на машинах первых лет выпуска и около 370 Ом на более новых.

Для ремонта высверливаем три заклепки, соединяющие две половины корпуса импульсного датчика. Извлекаем катушку с обмоткой. Размотать обмотку не получится, потому что провод очень узкий и залит лаком. Потому осторожно срезаем кончиком ножика всю обмотку, чтоб не разрушить при всем этом пластмассовый каркас катушки. По внутреннему поперечнику каркаса вытачиваем древесную либо железную оправку и. закрепив на ней каркас катушки, устанавливаем его в приспособление для намотки (подойдет и ручная дрель, закрепленная в тисках). Мне приходилось наматывать таким макаром катушки из провода от 0,08 до 0,11 мм. Количество витков можно выдерживать примерно, потому что даже завод устанавливает датчики с различным сопротивлением обмоток (950 и 370 Ом), Намотав катушку, пропитываем ее хоть каким лаком НЦ. устанавливаем в корпус и ставим три заклепки. Распаяв выводы катушки - один на "массу", 2-ой на колодочку. - считаем ремонт законченным.

Перед установкой подвижной планки вакуумного регулятора нужно убедиться, что внутренняя обойма подшипника плотно посиживает в гнезде. Если нет, аккуратненько подправляем завальцовку подшипника. Перед сборкой его нужно помыть бензином и смазать "Литолом-24".

Лучше проверить на плотность диафрагму вакуумного регулятора. Если она "не держит" - регулятор придется поменять. Подойдет от ГАЗ-24 после таковой доработки: тягу регулятора укорачиваем до отверстия под шип и сверлим новое отверстие поперечником 4.5 мм. Малость выгнув тягу по месту, фиксируем регулятор.

О смазке прерывателя: в пресс-масленку лучше закладывать "Литол-24" и не почаще, чем через 25-30 тыщ км пробега. Излишняя смазка, попадая через опорный подшипник на грузики центробежного регулятора, пригорает там. что приводит к нарушению его работы: грузики не расползаются либо не ворачиваются в начальное положение.

При сборке прерывателя нужно смазать моторным маслом оси грузиков, пружинки и высшую часть валика. Не считая того, пропитать фетр, установленный под бегунком в углублении якоря импульсного датчика. Нелишне будет немного смазать моторным маслом наконечники высоковольтных проводов, чтоб они меньше мучались от воды.

В ближайшее время, как уже было сказано, заместо шариковых подшипников на валике прерывателя завод ставит шайбы. Не считая того, он отказался от пресс-масленок, что негативно оказывает влияние на срок службы валиков. Если ранее они работали (при своевременном обслуживании) до списания автомобиля, то на данный момент чуть дотягивают до 100 тыщ км пробега.

Предлагаю - испытано на 10-ке автомобилей-такси - устанавливать масленку по типу «жигулевской». Для этого сверлим в приливе (он остался) корпуса отверстие поперечником 5 мм до меднографитовой втулки. Нарезаем резьбу Мб глубиной 10-12 мм. Дальше сверлим отверстие в стене втулки поперечником 2,5-3 мм. В отверстие вкладываем фетровую набивку, которая служит для скопления масла, чтоб в процессе работы отдавать его на валик прерывателя. На токарном станке вытачиваем саму масленку и ввертываем ее в прилив корпуса, сориентировав боковое отверстие масленки так, чтоб было комфортно подавать в него масло с кончика щупа. Нелишне на валике сделать ратфилем насечку (как в старенькых прерывателях), чтоб масло захватывалось при вращении и подавалось к нижней втулке (их две). Пропитывая фетр через каждые 5-7 тыщ км пробега, мы увеличим срок службы валика в пару раз. Чтоб в отверстие не попадала грязь, нужно сделать пыльник-шторку из жести по ширине проточки на масленке.

Последнее, на чем нужно тормознуть, - ремонт электрического коммутатора. Эта работа под силу радиолюбителю средней квалификации.

Коммутаторы первых выпусков отличала соответствующая неисправность - нарушение контакта ножек транзисторов КТ630Б в местах пайки к печатной плате. Причина в том. что под головки транзисторов устанавливали пластмассовые стойки, а из-за разности коэффициентов температурного расширения металла и пластмассы ножки транзисторов выдавливались из платы. Тут нужно аккуратненько выпаять транзисторы (их два), удалить стойки и впаять транзисторы на место, после этого места пайки покрыть лаком НЦ.

В коммутаторах, выпущенных до октября 1986 года, на выходе работали два транзистора (в режиме 1-го составного) - КТ809А и КТ808А. Почаще выходил из строя последний. Определив прибором его неисправность, транзистор нужно поменять.

Очередной опасный недостаток. Схема электрического коммутатора защищена от перенапряжения в бортовой сети, зачем предусмотрена цепочка, в которую заходит стабилитрон КС518. При повышении напряжения до 18 В (из-за неисправности в системе зарядки аккума либо снятия клеммы аккума на средних и огромных оборотах) коммутатор отключится. Итак вот, вследствие неисправности этого стабилитрона коммутатор отключается и при обычном напряжении - 14-15 В: движок глохнет. Стабилитрон нужно поменять либо временно исключить из схемы.

Для коммутаторов более поздних выпусков свойственны те же неисправности, кроме выходного транзистора. С 1986 года заместо 2-ух транзисторов (КТ809А и КТ808А) устанавливают разработанный специально КТ848А. Если отыскать его не удалось, придется поменять весь коммутатор. Кстати, тот же транзистор использован в коммутаторах автомобилей ВАЗ.

Некие радиоспециалисты устанавливают заместо транзистора КТ848А другие, подходящей мощности и проводимости, к примеру, КТ838. Они длительно не работают, так как не имеют интегрированной защиты от бросков оборотного напряжения в первичной обмотке катушки зажигания, как у КТ848А.

В заключение желаю порекомендовать обладателям «Волг» не страшиться электроники и не поменять электрическую систему зажигания на обыденную, контактную, потому что автомобиль приметно растеряет в приемистости и экономичности. Разве что в далекую дорогу - на всякий случай - взять обычный распределитель и катушку. Их можно установить за 10-15 минут, но дома опять вернитесь к электронике.