Вроде бы ни совершенствовалась техника и сколь бы ни улучшались дорожное полотно и организация движения, основным гарантом безопасности на проезжей части как и раньше остается человек.

Числа и статистика

Молвят, статистика знает всё. Въедливые статисты установили, что львиная толика всех ДТП (84%) происходит из-за несчастного людского фактора (по вине сидячих за рулем и пешеходов). Еще 5% аварий и катастроф случаются по техническим причинам и 11% – вследствие неожиданных ситуаций (неожиданное возникновение животного на дороге и т. п.). Человечий фактор тоже имеет свои составляющие. К примеру, 46% инцидентов на проезжей части происходят из-за неверной оценки водителем дорожной ситуации. Практически каждое 4-ое, либо 24% происшествий, – на совести тех, кто заснул, задремал либо «на секундочку» отвлекся от управления автомобилем, а 14% катастрофических случаев приходится на долю принявших алкоголь либо употребивших наркотические вещества.

Всех случаев не предусмотришь. В Германии, к примеру, не так давно была осуждена группа американских школьников, виноватых в страшных трагедиях. Игривые дети ничего лучше не выдумали, как ночкой с мостов над автобанами кидать камешки в проезжающие под ними авто. Результат преступного утехи – несколько погибших. Очевидно, виноватые дети понесли уголовщину. Вобщем, это все-же исключение из правил. Еще почаще неисправимое на дороге случается при нехороших погодных критериях и на небезопасных участках. К последним спецы относят отрезки шоссе с чередованием света и тени, отсутствие дорожных символов либо их неоправданное обилие, также нехорошее качество полотна (наличие мха, неровно уложенный булыжник и т. п.).

Так как 85% инфы человек принимает очами, за руль он должен садиться отдохнувшим. Таковой шофер лицезреет больше, чем вялый; ему необходимо меньше «стрелять» очами. В обыкновенной ситуации бинокулярное зрение человека (2-мя очами) составляет до 130°, при перемещении взора – до 150°, а в стрессовой оно сужается до сектора наименее 10°. Но за счет рефлекторных движений угол восприятия зрительной инфы возрастает. Но принимать обстановку в полном объеме не достаточно – необходимо еще правильно реагировать на ее конфигурации. И тут не последнюю роль играет время реакции при критическом торможении, в среднем оно составляет от 0,3 до 2,5 с. Анализ ДТП с ролью пешеходов показал, что машине до полной остановки перед наездом не хватило одного-двух метров. Означает, будь реакция сидячего за рулем на десятую долю секунды резвее, инцидента могло не быть.

Принципиальные нюансы неопасного вождения – скорость и маршрут движения. Меняя их, шофер может уменьшать либо наращивать количество инфы, поступающей в единицу времени. Скажем, при скорости 80 км/ч в течение смены шофер оценивает до 2000 раздражителей (светофоры, дорожные знаки, разметка, другие участники движения, объекты на обочине и т. д.) и производит до 7000 ответных действий (переключение передач, торможение, включение указателей поворота и т. п.). При скорости 100 км/ч число раздражителей растет приблизительно в полтора раза, и по мере ее роста появляется опасность информационной перегрузки. Все это ведет к утомляемости, содействует понижению времени реакции и неверным действиям.

Восприятие скорости и цвета

Профессионалами установлено, что на удалении 100 м от автомобиля, передвигающегося со скоростью 70 км/ч, встречные машины различных цветов воспринимаются по-разному: темный автомобиль кажется удаленным на 108 м, скорость оценивается не больше 60 км/ч, расстояние до красноватой машины – в среднем 92 м, а скорость – более 78 км/ч. Зрительному обману по расстоянию и скорости больше содействуют темные, синие, зеленые и карие авто. Посреди светлых – красноватые, желтоватые, серебристые и белоснежные.

Любопытен таковой факт. Установлено, что на деяния водителя оказывает влияние даже форма шкал на циферблатах бортовых устройств. При хорошей форме скорость и точность считывания показаний выше, при другой – ниже. Идеальнее всего «читаются» круглая и полукруглая разметки, ужаснее – вертикальная и горизонтальная (такие применялись в 1970-е годы). Даже дистанция меж главными отметками определена довольно точно – от 12 до 18 мм. Почему важны эти детали? Они тоже оказывают влияние на безопасность. Скажем, перевод взора на спидометр и назад на дорогу просит от полутора до 2-ух секунд, а «снятие» показаний всех контрольно-измерительных устройств – не меньше 5 секунд. В критериях насыщенного движения либо нехороший видимости такое отвлечение может стать предпосылкой аварии.

Цвет машины и безопасность Самые неопасные цвета на дороге – желтоватый и красноватый. Непопросту аварийно-спасательные службы, такси и пассажирский транспорт выбирают для расцветки собственных машин и спецтехники конкретно калоритные тона. Но есть и другое мировоззрение. К примеру, сотрудники британской милиции предпочитают белоснежный цвет, а в США более неопасным признан оранжевый, в Швейцарии – ярко-красный цвет. По воззрению датских профессионалов, 61,3% столкновений происходит меж автомобилями черных цветов; 32,6% – черных со светлыми и только 6,1% – светлых со светлыми. Время реакции

Время реакции у парней меньше, чем у дам. В черное время суток оно возрастает на 0,6...0,7 с и вырастает с ростом скорости. Так, при повышении ее с 50 до 70 км/ч время реакции становится не 1,1, а 1,7 с. Возраст тоже имеет значение: в 60 лет время обычный реакции растет до 65%, а сложной – до 40%. Но время реакции зависит и от дорожных критерий.

К примеру, в Австралии средним значением в городке считается 0,75 с, за городом – 2,5 с. В Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой среднее время реакции равно 2 с, а на обыденных дорогах – 1 с. При всем этом наличие осевой разметки позволяет в два раза уменьшить время реакции водителя на ожидаемый сигнал.

Качество внимания

Интенсивность внимания водителя – один из главных качеств неопасного и экономного управления транспортом. В один момент возникшее препятствие на прямом участке шоссе может быть опаснее вождения на сложном горном серпантине. Доказательство тому – анализ ДТП на высокоскоростных дорогах Стране восходящего солнца. Он показал, что более половины аварий совершены в неплохую погоду на ровненьких участках магистралей.

А во время гололеда из-за высочайшей интенсивности внимания водителей происходит только 1,5% от общего числа ДТП. Исследовательскими работами установлено, что колебания интенсивности внимания происходят не пореже, чем через 5 с.

Практика

Перейдем к практическому применению скопленных познаний. Для этого предусмотрены разные варианты тс: одиночный грузовик, машина с прицепом и тягач с полуприцепом. И типы дорог тоже различные – от высокоскоростного автобана до зигзагообразного горного шоссе с большенными перепадами высот, слепыми поворотами и длинноватыми тоннелями.

1-ое, что должен говорить для себя шофер: «Я пищу с большей мощностью там, где это нужно и с наибольшей экономией горючего там, где это возможно». 2-ое правило: «Я использую накат для движения в гору при включенной передаче» (просьба не путать с филистерским понятием наката – движением автомобиля на спуске либо по прямой с выключенной передачей). Установка номер три: собственник автомобиля должен верно избрать тс для выполнения определенных задач по перевозке грузов. При всем этом очень принципиально, чтоб он вел учет расходов; анализ записей позволит отыскать резерв для их сокращения. 4-ое: шофер должен уметь ездить дальновидно, т. е. экономно и заботливо, не газуя без надобности и не задействуя понапрасну тормоза.

Расходы тоже имеют неизменные и переменные составляющие. При всем этом шофер может воздействовать лишь на переменные: горючее, шины, стаховку, налоги, техобслуживание и ремонт. Расчет профессионалов на примере 40-тонного автопоезда в сцепке с седельным тягачом Мерседес-бенз Actros 1840 показал, что составляющая издержек на горючее равна 22,3%, на шины – 3,9%, на сервис – 6,2%.

Длительность работы

Время нахождения за рулем регламентируется нормативными документами. В Германии непрерывное управление автомобилем не должно превосходить сначала денька 4,5 часа, после этого – неотклонимый отдых 30 минут либо два-три перерыва по 15 минут. После отдыха время работы не должно превосходить 2-ух часов, потом снова – получасовой перерыв. В течение последних 2,5 часов смены предусмотрен 15-минутный перерыв. В Швеции водители грузовых машин могут посиживать за баранкой менее 8 часов с одним 30-минутным перерывом после 4 часов работы либо с 3-мя перерывами по 15 минут. После смены обязателен отдых в течение 9 часов. Ночкой (с 22.00 до 6.00 часов) длительность смены должна сокращаться на один час.

Чтоб оказывать влияние на характеристики движения, шофер обязан иметь максимум инфы, и не только лишь той, что выводится на экран бортовика. Он должен ощущать автомобиль и осознавать, что последний повсевременно находится под воздействием сил, препятствующих движению (сопротивление воздуха, сопротивление качению и т. п.). Расчеты демонстрируют, как значительны эти силы. Так, если 40-тонный автопоезд при движении на полностью ровненьком участке дороге со скоростью 80 км/ч затрачивает 80 кВт, то при увеличении подъема всего на 1% для сохранения той же скорости требуется 180 кВт, а на 2% – 290 кВт.

Утомляемость и аварийность

Небезопасным симптомом утомления является сонливость, нередко приводящая к засыпанию за рулем. Во Франции по этой причине происходит 20,6% ДТП со смертельным финалом и 14,9% ДТП с ранениями. В Стране восходящего солнца 61,3% столкновений тс, 33,1% наездов на препятствие и 5,8% наездов на пешеходов совершаются при управлении автомобилем водителями в сонном состоянии. В Рф 2,4% ДТП происходят при засыпании за рулем на прямолинейных участках дорог большой протяженности. В США этот показатель равен 4%.

Очередное принципиальное наблюдение. Выражение, что стремительная езда приводит к резвой доставке груза и позволяет получать экономический выигрыш – не что другое, как заблуждение. Установлено, если машина движется со скоростью не 80, а 90 км/ч, выигрыш на отрезке в 100 км составит всего 8 минут. Но это гипотетически, так как на самом деле не выходит долгое время двигаться с неизменной скоростью. Желание поддерживать высочайший ритм обернется как минимум излишним расходом горючего. Задачка водителя – впору снижать обороты мотора и дозированно жать на педаль акселератора. Тот, кто въезжает на подъем, заблаговременно переключившись на пониженную передачу, едет экономичнее того, кто производит эту операцию конкретно на подъеме. Кредо экономного вождения заключается в последующем: низкие обороты там, где это может быть, высочайшие там, где нужно.