Хоть какой движок начинает «трясти», если топливная смесь в каждом отдельно взятом цилиндре сгорает неодинаково.

Причина в большинстве случаев одна из 3-х: нет сжатия, нет воспламенения либо нехорошее качество консистенции.

Разглядим случаи, когда все цилиндры работают. Когда по какой-нибудь причине (к примеру, нехорошая свеча зажигания либо прогорел клапан) не работают один либо несколько цилиндров, движок "троит", т.е. также наблюдается тряска. Работает цилиндр либо нет, можно найти, сняв наконечник со свечки зажигания, по понижению оборотов холостого хода. Метод очень "варварский", т. к. при всем этом есть возможность выхода из строя коммутатора либо пробоя бегунка, крышки трамблера. Чтоб уменьшить негативное воздействие этой проверки на движок, необходимо как можно быстрее надеть снятый наконечник на какой-либо болт, чтоб искра опять начала щелкать. Снимая наконечник, помните о правилах безопасности: если вы снимаете наконечник, держась за высоковольтный провод, возможность удара током больше, чем когда вы держитесь за сам наконечник, потому что у их различный слой изоляции. При всем этом свободной рукою не следует касаться корпуса автомобиля, для чего вам "заземляться". Перед снятием наконечников нужно заглушить движок, снять их, а потом опять надеть, т. к. нередко эти наконечники прилипают к свечкам. Сейчас, когда наконечники "расхожены", можно заводить движок.

Вообще-то, если вы взялись за наконечник, а вас "тряхнуло", означает, нужно поменять либо свечу этого наконечника, либо весь высоковольтный провод. У новых автомобилей, если у их все свечки исправные, при касании высоковольтных проводов удара током не происходит.

У дизельных движков принудительно отключить цилиндр можно, если приотдать рожковым ключом на 17 накидную гайку топливопровода высочайшего давления на форсунке. Горючее при всем этом будет прыскать во все стороны, в том числе и вам в лицо, но цилиндр работать не будет. Если обороты не снизились, означает, этот цилиндр не работает.

У карбюраторного мотора, если его "трясет" на холостом ходу, нужно сначала медленно-медленно, потянув рукою за тросик газа, поднять обороты приблизительно до 3000 об/мин. Воздушный фильтр при диагностике этой неисправности лучше снять, чтоб к карбюратору был более-менее открытый доступ, а все свободные вакуумные трубки заглушить; также заглушить пластмассовой ручкой отвертки трубу поперечником приблизительно 2 см, идущую от выпускного коллектора, по другому вам будут мешать выхлопные газы и шум выхлопа. После поднятия оборотов таким макаром вероятны два варианта реакции мотора. Он может приблизительно после 1200-1300 об/мин закончить тряску и далее "стоять как вкопанный". Ни 1-го вздрагивания. Ёто гласит о том, что предпосылкой тряски на XX является, вероятнее всего, система питания либо система "дожига", а система зажигания в общем исправна, и ни 1-го сбоя не допускает, потому что, повышая обороты мотора, вы включаете в работу другие системы карбюратора, а их, как понятно, в нем несколько, и сходу они все из строя выйти не могут. Если же происходит подсос воздуха через какое-нибудь отверстие либо щель (при всем этом нарушается процентный состав топливной консистенции и, как следует, движок трясет), то при повышении оборотов, когда в цилиндры поступает больше горючего, воздействие "излишнего" воздуха миниатюризируется (объем щели либо отверстия ведь не возрастает).

2-ой вариант - это когда движок при повышении оборотов выше 1500 об/мин при собственной работе временами "содрогается", т. е. некий один цилиндр временами не работает (только один такт). Ёто гласит о неисправности в системе зажигания. На оборотах XX требования к искрообразованию выше, чем при больших оборотах мотора, и, если во всей системе зажигания имеется какой-либо недостаток, на холостом ходу она будет давать еще более сбоев, и, как следует, движок будет трясти. Если в тряске мотора повинна система питания, то вероятны два варианта: или смесь богатая (случается очень изредка), или смесь бедная (случается очень нередко, обычно из-за подсоса "излишнего" воздуха). Вобщем, до конца в этом быть уверенным нельзя, на изношенных движках тряска обычно вызывается комплексом обстоятельств: там чуть ли не так, тут не совершенно отлично и т.д. Для японских движков справедливо традиционное утверждение, что хлопки в карбюратор (либо во впускной коллектор у движков с впрыском) свидетельствуют о бедной топливной консистенции, а хлопки в глушителе - о богатой.

Уровень горючего выше нормы, при условии, что в карбюратор не "лазили", бывает либо из-за "вялости" и деформации резинового наконечника на запорной игле, либо из-за "дырки" в поплавке, в итоге чего он заполняется бензином и становится тяжелее. Нехорошие поплавки встречались на автомобилях компании "Honda" и "Митсубиши". Регулировка уровня горючего в поплавковой камере делается точно так же, как и у российских автомобилей. Исключительно в карбюраторах, которые устанавливает компания "Honda", имеется регулировка уровня горючего снаружи: сверху над запорным клапаном в углублении имеется регулировочный болт, зафиксированный желтоватой краской. Крутить его нужно очень аккуратненько, беря во внимание, что после поворота болта уровень горючего поменяется не сходу, потому что расход бензина на XX очень небольшой.

Другая причина "тряски" - бедная смесь. Чтоб выяснить, богатая ли у вас топливная смесь, нужно сделать последующее. Возьмите мед шприц с толстой иглой, заполните его бензином и на холостом ходу влейте бензин в первичную камеру карбюратора. Если работа мотора сходу выровняется, и он прирастит обороты XX, означает имеет место нештатный подсос воздуха. У неких движков состав консистенции может сходу нормализоваться, если на несколько оборотов отвинтить, а позже опять завинтить винт регулировки топливной консистенции на XX. Вообще-то хоть какой маленький подсос воздуха, к примеру, через разбитые отверстия оси дроссельной заслонки карбюратора, можно нейтрализовать повышением количества горючего, поворачивая винт количества топливной консистенции. Обороты XX при всем этом увеличатся, но их можно уменьшить упрямым винтом дроссельной заслонки. Неудача в том, что маленький подсос "излишнего" воздуха обычно просто не замечается, так как он возникает равномерно, вы каждый денек "общаетесь" только со своим движком, и вам просто не с чем сопоставить работу собственного мотора на XX. Если при добавлении приблизительно одной чайной ложки бензина в карбюратор движок заработает нормально, а позже, после сжигания добавленного бензина снова начнет "трястись", то у вас просто очень бедная топливная смесь, что вызвано, обычно, подсосом воздуха. Предпосылкой подсоса излишнего воздуха может быть снятая резиновая трубка с вакуумной магистрали. Но этот таковой обычный случай встречается очень изредка. Потому для начала возьмите пассатижи (лучше "утконосы") и по очереди пережмите ими все резиновые трубки. Если при пережатии какой-либо трубки движок заработает нормально, нужно разобраться, куда идет эта трубка и почему через нее поступает воздух. В конце концов трубку можно просто заглушить. Ёто может привести к ухудшению выхлопа автомобиля либо к отказу какой-либо сервисной штуки, к примеру, при включении кондюка не произойдет роста оборотов. Многие вакуумные трубки подсоединены к вакуумным серводвигателям, у каких имеется диафрагма. Вот эти диафрагмы часто рвутся, и начинается внештатный подсос воздуха. Время от времени барахлит клапан вентиляции картера, который довольно снять и помыть. Ётот клапан размещен либо на клапанной крышке, как практически у всех автомобилей, либо на впускном коллекторе, как у автомобилей компании "Nissan" и "Honda".

Встречается подсос воздуха через разъем меж карбюратором и пластмассовой проставкой; меж проставкой и впускным коллектором. Ётот подсос также просто определяется при помощи шприца с бензином.

Предпосылкой тряски на холостом ходу может быть и исполнительный клапан системы дожига (EGR). Он крепится 2-мя гайками на 12 (пореже - болтами) к впускному коллектору и представляет собой обыденный серводвигатель, работающий от вакуума. Только с внутренней стороны на его корпусе (в корпусе крепится диафрагма) вырезаны отверстия, через которые можно узреть шток, управляющий фактически клапаном. На XX этот клапан должен быть закрыт, а если этого нет, выхлопные газы очень портят топливную смесь, поступающую в цилиндры, что в свою очередь вызывает тряску мотора. Но на неких режимах работы мотора часть выхлопных газов, обычно через канал в головке блока цилиндров, подается назад во впускной коллектор. Ёта штука изготовлена только по требованиям "зеленоватых", чтоб выхлопные газы были наименее вредными для среды. Для мотора она фактически ничего не дает, не считая понижения надежности (когда-нибудь и она сломается). Мы обычно снимаем исполнительный механизм (открутив две гайки), ставим сплошную, без центрального отверстия, прокладку из паронита и устанавливаем все на место. "Тряска" мотора прекращается. Но, к огорчению, почти всегда клапан EGR начинает "травить" при лишнем давлении во впускном коллекторе, а это давление растет при забитой выхлопной трубе. Предпосылкой всего этого, обычно, является разрушение катализатора. В японских движках катализаторы, как уже говорилось, глиняние и после демонтажа части выпускной системы просто и без последствий выбиваются при помощи сильной отвертки и молотка. В современных автомобилях обычно два катализатора: один размещен в приемной трубе либо в коллекторе (тогда имеется утолщение трубы либо коллектора), другой - в резонаторе перед датчиком температуры выхлопных газов.

"Тряску" мотора может вызывать некорректная работа системы зажигания. Во-1-х, направьте внимание на зазор в контактах, если система зажигания контактная. Здесь все, как у наших машин, и зазоры те же. Очень очень на способность мотора ровно работать оказывает влияние круговой свободный ход валика в трамблере, на котором крепится кулачок, который при вращении размыкает и замыкает контакты. В бесконтактной системе зажигания свободный ход валика фактически не портит работу системы зажигания. Если, на ваш взор, свободный ход большой, то сделайте последующее. Подведите кулачок так, чтоб можно было измерить зазор в контактах, и замерьте этот зазор, покачивая валик туда-сюда. Если величина зазора в контактах в каком-нибудь положении валика вышла из допустимых пределов, трамблер нужно снять и разобрать для того, чтоб поменять бронзовую втулку, которая, фактически, и разбилась. С этой задачей управится хоть какой токарь, только растолкуйте ему, что втулка должна быть изготовлена из бронзы, а не из латуни. Во-2-х, поменяйте все свечки зажигания на новые. Если свеча искрит на воздухе - это не означает, что она будет также искрить в цилиндре: здесь и там в искровом промежутке будет различная диэлектрическая проницаемость, легче пробить просто воздух, чем воздух, когда он сжат и смешан с бензином. Но при покупке свеч помните некие правила. Дешевенькие свечки, обычно, нехорошие, навечно их не хватает, хотя по всем характеристикам они, может быть, и соответствуют вашему движку. К примеру, русская свеча А17ДВ-10 очень хороша для импортных машин, но любая 2-ая через месяц после установки начинает барахлить. "Фирменные" свечки на упаковке непременно обязаны иметь штрих-код. Свечки инсталлируются на движок, а не на машину, и если на упаковке написано, что свеча для автомобиля Мазда, к примеру, то это, наверное, доступная подделка - авто Мазда выпускаются много лет, и есть авто этой компании с малофорсированными движками и с очень форсированными. Есть Мазда и с роторными движками. Неуж-то на их ставится одна и та же свеча зажигания - "для Мазда"? Тем паче, что эта компания сама свечки зажигания не производит, как, вобщем, и другие авто компании стране восходящего солнца. Если на упаковке свеч написано, к примеру, Тоета, не рискуйте. Для чего уважающей себя фирме "NGK", к примеру, рекламировать другую фирму? Не считая того, на упаковке фирменных свеч есть гарантийные обязательства, адресок фирмы-изготовителя (а не просто "Мейд in...") и даже бланк для рекламаций: заполняешь бланк (он размещен на внутренней стороне коробки), прилагаешь дефектные свечки и отправляешь на фирму.

Проверьте сопротивление высоковольтных проводов, оно должно быть 5+-1 кОм, Если сопротивление 2-ух проводов отличается друг от друга более, чем на 1 кОм, то, по японским инструкциям, провода нужно поменять. Хотя из опыта следует, что сопротивление проводов может быть до 10+-2 кОм. И к приметной тряске это не приводит.

Предпосылкой неровной работы мотора нередко является нехорошее состояние крышки трамблера. В большинстве японских автомобилей употребляются крышки трамблеров, изготовленные из целофана, потому когда на внутренней стороне крышки образовались трещинкы, не пытайтесь их заклеить, не поможет, т. к. никакой клей к целофану не пристанет. Ёти трещинкы можно попробовать запаять паяльничком с незапятнанным, без окалины жалом, потому что целофан является термопластом. Как правило это удается. Но трещинкы на крышке возникают только как следствие нехороших свеч зажигания и высоковольтных проводов. Если предпосылкой "тряски" мотора является система зажигания, и на автомобиле с таким движком установлен тахометр, то стрелка этого тахометра будет дергаться. Не "плавать" туда-сюда, конкретно дергаться, потому что тахометр, получающий сигнал от системы зажигания, также реагирует и на сбои в ее работе, и стрелка дернется некоторое время назад, чем свалятся обороты.

На многих современных движках установлены бесконтактные системы зажигания. В еще больше современных движках в трамблерах отсутствуют центробежный автомат опережения угла зажигания и механизм вакуумного опережения зажигания. В трамблерах этих движков установлены только датчики, как правило это мелкие катушечки с выступающим магнитным сердечником. В таком, казалось бы, сверхнадежном, трамблере вероятна последующая неисправность. Из-за "закусывания" валика трамблера разрушаются регулировочные железные шайбы и сам валик. При всем этом появляется железная пыль, которая забивает зазор в датчике, и датчик начинает выдавать на компьютер такие импульсы, от которых последний просто "шалеет" и движок, соответственно, начинает "трясти". Стрелка тахометра, если она есть, также указывает, что с "электричеством" не все в порядке. Потому откройте крышку трамблера и поглядите, нет ли в его глубине железной пыли, которая смотрится, как темная либо красноватая грязь. Если она есть, нужно снять трамблер, выдуть сжатым воздухом всю грязь и смазать валик трамблера, если он не совсем не сложно крутится.

Если ваш движок имеет гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, то причина "тряски", при этом на всех оборотах (на огромных оборотах "тряска" смотрится как "вздрагивание" мотора), может быть связана с износом распредвала, роккеров и головок компенсаторов. Резвому износу содействуют нарушения в системе смазки, которые состоят в том, что к этим деталям подводится не достаточно масла либо нехорошее масло. При износе распредвала, роккеров и головок гидрокомпенсаторов плунжер в гидрокомпенсаторе выходит из "рабочей точки" и уже не делает свою роль, которая состоит в том, чтоб "стоять колом", когда набегает кулачок распредвала, и выбирать зазор меж клапаном и рокером, когда кулачок развернулся. В итоге клапан, управляемый роккером, стопроцентно не запирается, и вспышки не происходит. Цилиндр не работает. Но случается так, что, обычно из-за грязного масла в "предшествующей жизни" автомобиля, компенсатор то срабатывает, то не срабатывает. Потому движок "троит" то по одному цилиндру, то по другому. Но если снять клапанную крышку у этого мотора, сходу видна выработка по распредвалу, в особенности на тыльной части его кулачков. Выход один - поменять распредвал, он как бы и целый, но высота кулачков уменьшилась на несколько "десяток", и компенсаторы не работают.

Если у вас движок с электрическим впрыском, то предпосылкой "тряски" мотора может быть засорение фильтрующей сетки на самом инжекторе (либо инжекторах). Но это бывает изредка, приблизительно два варианта в год, и эта поломка - итог того, что порван фильтр узкой чистки горючего (его разорвать - пара пустяков, если продувать сжатым воздухом от компрессора, мы всегда говорим: "Попытайтесь продуть промокательную бумагу, чтоб повторно ее использовать", - а ведь в фильтре узкой чистки установлена та же "промокашка", только гофрированная). Инжекторы можно снять и оглядеть, ничего сложного в снятии их нет. Обдуть их сжатым воздухом также нетрудно. Можно на инжектор натянуть резиновую трубку с бензином, и ртом испытать продуть этот бензин через него. С выхода инжектора ничего не должно капать, если он исправен. Если после чего на клеммы инжектора подать 12 вольт (полярность не принципиальна), то, когда вы будете продувать через него бензин, бензин должен узкой струйкой литься из него. Установить инжекторы на место также нетрудно, но необходимо непременно смазать "Литолом" резиновые торики на их, чтоб не разрушить их при установке. Вообщем все резиновые изделия на автомобиле нужно перед установкой смазывать, по последней мере, места их контакта с чем-либо (с патрубками, хомутами, валиками и т.д.). Ёто должно стать вам кое-чем вроде "правила неплохого тона".

Движок с впрыском, если у него давление в магистрали наименее 2 кг/кв. см, на холостом ходу также будет трясти, при добавлении газа он заглохнет. Понижение давления может быть либо из-за засорения топливных фильтров, в данном случае автомобиль будет поначалу дергаться при огромных оборотах мотора, либо из-за предельного износа бензонасоса: часть коллекторных пластинок в электромоторе бензонасоса стопроцентно стерлась, и этот электромотор просто не развивает обороты, и, соответственно, не делает требуемого давления горючего.