Умение делать самые неописуемые трюки при управлении машиной - еще далековато не значит, что Вы достигнули предела совершенства в передвижении по дорогам на 4 колесах.

Не считая техники управления существует еще целый комплекс умений и способностей, способных, как дополнить совершенство вождения, так и восполнить пробелы в обучении. Потому на дороге нередко выигрывает не тот, кто лучше "рулит", а тот, кто лучше "соображает". Другими словами, - "порядок лупит класс"…

Три источника и три составные части…

"Любителей" в вождении автомобиля не бывает. Управление транспортным средством - работа, и есть люди которые пока (либо совсем) плохо ее делают. Хоть какой человек, в первый раз севший за руль, является "чайником" и предстоящее его перевоплощение в мастера регламентируется временем, возможностями, отсутствием либо наличием таланта к этому виду деятельности, физическими кондициями (быстротой реакции, ловкостью, широтой дистанционного зрения, состоянием нервной системы, координацией движений и т.д.). Не тайна, что определенная категория людей вообщем не может добиться удовлетворительных способностей управления автомобилем из-за прирожденных либо обретенных психо-физических, биоритмических и физиологических недочетов. Таких людей мало, но они есть. Не считая того, к ним можно приравнять откровенных упрямцев, не желающих ничему обучаться и пытающихся все постигать без помощи других, нескончаемо повторяя и поочередно приобретая отрицательные способности. Если мы отбросим эти две категории (они составляют очень маленький процент всех водителей) и прибавим к ним приблизительно такое же количество водителей "от Бога" - людей, которым данный вид деятельности так близок по всем перечисленным выше характеристикам, что наращивание мастерства идет несусветно стремительно и без любых усилий, то вся остальная шоферская братия расположится меж этими полюсами в равномерной пропорции, плавненько перемещаясь от первого к последнему.

Начинающий шофер - пусть будет "чайник" - это шофер, который на дороге с трудом решает ОПЕРАТИВНЫЕ задачки - конкретное перестроение из ряда в ряд, определенный поворот, определенный обгон либо опережение одной определенной машины и т.д. Другими словами, как говорилось ранее - он отыскивает выход из "одной, раздельно взятой" ситуации. Ему еще не дано созидать себя в комплексе происходящих вокруг него временных либо пространственных конфигураций и принимать решения в согласовании с развитием ситуации либо полагать вероятные направления и варианты ее развития. Причинами такового положения дел, обычно, являются недочет опыта и техники вождения.

Равномерно "чайники" улучшают свое оперативное мастерство и перебегают в последующую категорию водителей - назову их для удобства "стратегиями". Но часть из их так и не может миновать исходную ступень развития из-за перечисленных выше обстоятельств и остается навечно в собственном незавидном разряде. Для "стратегия" уже не составляет труда решать оперативные трудности, большая часть из которых он одолевает автоматом, и выделяемое за этот счет время может использовать на решение ТАКТИЧЕКИХ задач. Они представляют из себя цепочки маневров, торможений, разгонов и других действий объединенных единой логикой в протяжении определенного участка дороги. Становясь "тактиком" прошлый "чайник" уже обладает многими неплохими техническими способностями управления - умеет включать передачи по обстановке, а не по спидометру, имеет хорошее руление, знает несколько методов торможения и т.д. К огорчению, и на этом предстоящий рост значимой части водителей останавливается.

И, в конце концов, 3-я категория, куда перебегает значимая часть "тактиков" - это люди, ведущие автомобиль СТРАТЕГИЧЕСКИ. Такие водители могут (нередко подсознательно) соединять воединыжды цепочки тактических задач для решения главной трудности - очень стремительно и неопасно доехать из пт А в пункт Б. "Стратеги" могут стремительно и фактически безошибочно прокручивать в голове гигантскую информацию о состоянии машины, дороги, привходящих дилеммах, вероятных пертурбациях и удачно навязывать путь заслуги своей цели окружающим. Достигнуть стратегического умения водить машину фактически нереально без совершенной техники управления и полного автоматизма в ориентировании в ситуационных цепочках.

Предвидя вопрос о том, что и стратегиям и даже стратегам случается попадать в ДТП и остальные проблемы, замечу, что это происходит в ситуациях, фактически непрогнозируемых снаружи и количество таких случаев на 1км дистанции у их во много раз меньше...

Давайте для ясности разделим движение на машине на составляющие и выберем самые четкие решения для более нередко возникающих ситуаций…

С места - в карьер

Построение машин у светофора в ожидании зеленоватого сигнала всегда припоминает мне состояние перед стартом на кольцевых гонках - все в ожидании и в напряжении. Кто-то нетерпеливо подгазовывает, играя сцеплением, кто-то упорно стоит вкопанным в землю камнем, намереваясь включить передачу исключительно в момент включения светофора…

Очевидно, сидя за рулем чахлого "запора" и смотря в боковое стекло на предстартовую лихорадку соседа, управляющего Бмв, нереально рассчитывать на то, что через несколько секунд после "зеленоватой отмашки" он будет глотать дым и гарь вашего глушителя, ибо такое событие представляется таким же неописуемым, как взлет в поднебесье трактора ДТ-75 с тележкой свежесобранного картофеля. Все же, класс и мощность машины не всегда являются решающим фактором в определении фаворитов каждодневных соревнований по вождению автомобиля, повсевременно проводимых в городках и на трассах. Верная стратегия и стратегия, избранная водителем в каждом определенном случае способна, если не уравнять шансы сторон, то, по последней мере, сгладить разницу в технических свойствах и скоростно-силовых способностях тс.

Хоть какое движение начинается со старта, но если отъезд от обочины изредка может быть применен, как тактический маневр без риска получить порцию быстро парящего металла в бок, то старт со "стойки" у светофора нередко обеспечивают опытнейшему водителю определенное преимущество.

Одним из основных причин фуррора сначала движения является подготовительный выбор позиции. Очевидно, самым подходящим местом является 1-ая "шеренга", потому возможность занять передовую линию должна употребляться водителем очень, но очевидно не "вешая соплей" и не заставляя шарахаться в сторону либо резко тормозить других участников движения, подъезжающих к месту принужденной остановки.

Если шофер отлично знаком с системой и временем срабатывания определенного светофора, то очень подходящим является неторопливый подъезд к нему и прохождение развязки с хода, но при всем этом очень принципиально учесть две вещи. Во-1-х, неспешное перемещение к светофору не должно происходить на расстоянии в несколько сот метров, ибо это будет значительно нервировать других участников движения и, не считая того, делать вероятным их "вклинивание" перед вами, начисто лишая данный маневр смысла. Во-2-х, при прохождении развязки с хода под включаемый "зеленоватый" нужно реально для себя представлять степень угрозы, возникающей от транспорта, заканчивающего движение в перпендикулярном направлении, определяющейся шириной скрещения, плотностью потоков и просматриваемостью перекрестка. Не считая того, никогда не нужно забывать о вероятном неожиданном возникновении из-за стоящего транспорта пешеходов, совершающих либо заканчивающих переход проезжей части, потому "ходовые" проезды под включающийся зеленоватый при наличии на перекрестке транспорта, загораживающего видимость должны быть фактически исключены.

Нахождение в первой полосы посреди приблизительно равных автомобилей еще не гарантирует водителю выигрыш старта. Существенную роль играет техническое состояние тс, резины, дорожного покрытия. Это следует учесть. Так, к примеру, зимой целесообразней вставать на участки, не покрытые льдом (даже лучше - на снежный наст), а летом - на просохшую поверхность, а не в лужу; на ровненькое покрытие, а не в яму… Говоря о технике старта, следует держать в голове, что 1-ый оборот колеса должен выполняться без пробуксовки. (Пусть вас не накалывают спортивные старты - "букс" в F1 либо на асфальтовых ралли применяется для дополнительного прогрева резины.) Зимой в гололед время от времени даже лучше всего начинать трогаться со 2-ой передачи.

Имеет значение и то, в каком ряду вы располагаетесь на первой полосы, ибо если на скрещении перпендикулярно проходят приблизительно равные потоки, то лучше находиться посреди, а если основной поток двигается с какого-то 1-го направления, то в ряду, находящемуся поближе к "выезду" транспорта. Это обосновано тем, что возможна возможность нахождения машин, заканчивающих движение, на перекрестке уже в момент возникновения зеленоватого сигнала вам и в данном случае будет принципиально иметь впереди себя то место, которое резвее освободится от транспорта. Находясь на первой полосы не стоит выезжать на полкорпуса вперед примыкающих машин, ибо вы в данном случае теряете над ними контроль и интуитивно будете обязаны при старте оглядываться в зеркала, что отбирает определенной время, потому лучше иметь "конкурентов" чуток впереди. При многорядном движении в городке не нужно занимать для старта последний правый ряд, ибо наличие паркинга в направлении движения, автобусных остановок при проигрыше вами старта будет заставлять совершать обязанные излишние маневры в процессе разгона. Если "попадание в 1-ые ряды" исключено, то нужно рассчитывать свое место исходя из технических и личных оценок тех машин, за которыми вам следует вставать.

Далековато не всегда количество автомобилей в рядах выстроившихся перед перекрестком прямопропорционально скорости старта данного ряда. Можно встать вторым за "Икарусом" и пропустить вперед всех водителей в примыкающих рядах… С другой стороны и наличие в определенном ряду только легковушек - еще не повод занимать там место. В данном случае нужно уметь стремительно оценивать огромное количество причин - груженые ли грузовики стоят в данном ряду, имеются ли в ряду машины "дачников" с бочками и шкафами на крышах, какие марки "легковых машин" доминируют - 5 "Запорожцев" либо семь "Мерседесов" и т.д. Не прижимайтесь впритирку (в особенности в последних рядах) к фронтальной машине - лучше бросить место на случай необходимости ее объезда, потому что шофер может "заглохнуть", "вспомнить" о необходимости поворота. После старта в потоке не нужно пробовать мгновенно перестроиться в примыкающий ряд если он двигается резвее, а стоит малость выждать, чтоб убедиться, что эта тенденция сохранится и в предстоящем.

За денек в городке приходится останавливаться и стартовать 10-ки, а то и сотки раз и выигрыш одной-двух секунд в каждом случае - это не мелочи, как может показаться сначала, а принципиальная составная часть стратегии в умении ездить резвее, которое далековато не равно силе нажатия на педаль газа…

В кромешной тьме

Не достаточно найдется водителей, которые обожают ездить ночкой. Хотя у темного времени суток и есть свои плюсы, основным из которых является наименьшая плотность движения, все таки недостающая видимость, свет встречных фар и, мягко говоря, отсутствие бодрости в организме - эти три кита ночных поездок, обычно, перевешивают и принуждают людей очень решать свои транспортные трудности в светлое время суток

Первой неувязкой при движении ночкой является нехорошая "просматриваемость" дороги, приметно ограничивающая водителя в действиях и выборе решений. Естественно, в рассвеченном уличными фонарями городке либо на ярко освещенной МКАД трудности, рождающиеся с заходом солнца притупляются, но ездить, к огорчению приходится и по узеньким и темным шоссе, единственным источником света на которых являются фары вашей машины. В связи с этим совсем очевидным смотрятся увещевания, что эти самые фары должны освещать дорогу очень отлично, но смотря на потуги отдельных "кренделей", рассекающих через непроглядную темень со светом, яркость которого приметно уступает известной "лампочке Ильича" из волоколамской деревеньки Кашино, невольно задаешься ассоциациями со слепой собакой, прокладывающей для себя путь только при помощи незаурядного чутья. Очевидно, я не призываю засовывать в фары киловаттные лампы, заставляющие встречных водителей вспоминать главные поражающие причины ядерного взрыва либо увешивать свою машину несметным количеством различных "противотуманных фар" и прожекторов, но содержать в порядке главные источники света просто нужно для того, чтоб заранее созидать повороты, обочину и вообщем все, что находится либо происходит в неком отдалении от вашего капота. Потому не стоит махать рукою на неотрегулированные отражатели, посылающие пучок света в кроны деревьев либо третировать излишней минутной остановкой для протирки стекол фар. ибо проиграть с нехорошим светом можно куда больше…

Вторым неудобством, возникающим по окончании сумерек, является встречный свет. Можно деньками и ночами ругать водителей, настроивших собственный свет вам в глаза, но лучше иметь в припасе некие простые познания, дозволяющие избежать ослепления.

Во-1-х, необходимо отучить себя глядеть на встречные фары, что, признаемся, характерно организму человека. При разъезде с включенным светом водителю лучше переносить собственный взор на обочину, а дистанционного зрения в данном случае полностью хватит для "удержания" дороги. Не считая того,, всегда нужно использовать для ориентировки те либо другие очевидно выраженные ориентиры, которыми могут быть разметка, , отбойники, темная езженная колея посреди заснеженной дороги и тд.

Во-2-х, если движение, невзирая на мглу насыщенное, то очень комфортно "прицепиться" за задними габаритами впереди последующего автомобиля, едущего с устраивающей вас скоростью. В данном случае, естественно, не нужно висеть у него на бампере и уж тем паче включать далекий свет даже в те моменты, когда встречный транспорт отсутствует. Расстояние в пятьдесят-сто метров позволит вам ощущать себя очень комфортабельно и вовремя выслеживать обстановку на дороге. Не считая того, не запамятовывайте, что далековато не все водители обожают, когда кто-то длительно висит у их "на хвосте", потому, если расстояние вашего перегона довольно протяженное - пытайтесь временами поменять "фаворита" либо попытайтесь время от времени просто изменяться с "избранником" местами, при этом, делать это так, чтоб данные деяния были понятны вашему "попутчику". Мне, к примеру, нередко удавалось сделать такие связки на расстояние 300-500 км, когда два незнакомых водителя по 20-40 км попеременно "тащили" друг дружку на собственных задних фонарях. Для сотворения таких "дуэтов" (а время от времени и "трио") было довольно "повисеть" некое время на хвосте у избранного водителя, а потом, обогнав его включить на несколько секунд "аварийку", что здесь же понималось, как "спасибо, сейчас отдохни за мной". Если такая "связка" устоялась, то ведущий должен уже уйти от стратегии одиночной езды и перебегать к элементам стратегии движения в колонне, о которой пойдет речь позднее.

В-3-х, не следует ожидать "милостей от природы" в виде надежды на то, что встречный переключится с далекого на ближний ранее вас. Сделав это заранее, вы существенно уменьшите время воздействия его фар на свои глаза. Если же он не реагирует на ваше благородство, то не следует, после еще нескольких неудачных попыток "привести его в чувство", оставлять у себя далекий свет по принципу - "на - подавись!", ибо это навряд ли мгновенно воспитает в конкуренте наилучшие людские свойства, а не считая того, стоит держать в голове, что человек мог просто задуматься либо отвлечься и своими действиями вы полностью сможете не урезонить зарвавшегося нахала, а совсем ослепить очкастого дедугана, для которого переключение лихорадочного внимания с управления машиной на тумблер света сопоставимо по трудности с игрой на арфе… В любом случае - вам это не даст ничего, не считая излишних истраченных впустую нервных клеток.

Нужно держать в голове и о неких других особенностях. К примеру, о том, что не стоит в черное время прикуривать от зажигалки, потому что это вызовет краткосрочное ослепление и востребует некого времени на восстановление обычной функции зрения. Либо о том, что в тумане лучше воспользоваться ближним светом…

Имеет свою специфику и выбор скорости движения. Она должна определяться не познанием особенностей трассы либо способностями автомобиля, а только комфортом управления. Если шофер даже время от времени "теряет" дорогу и лихорадочно "рыскает" взором в ее поиске, то скорость им выбрана некорректно. Нет ничего необычного в том, что вы плохо ориентируетесь в мгле в тех местах, где деньком "прохватываете" в очень вероятном режиме. Это обосновано не только лишь состоянием ваших фар, да и почти во всем особенностями вашего зрения. Люди по-разному лицезреют при свете и в мгле и даже те. кто деньком имеют сторпоцентное зрение, ночкой могут стать "слепыми котятами". Не считая того, нелишне вспомнить о давнешних российских ночных традициях - кидать где попало трактора и самосвалы либо даже неторопливо передвигаться на их с выключенными габаритами и залепленными грязюкой катафотами, создавать народные опьяненные гуляния по осевой полосы, запамятовать как-то отметить на дороге вырытую вечерком траншею… Особо небезопасным и непредсказумым является возникновение на дороге животных, еще уцелевших где-то на наших просторах. "Разъехаться" с выбежавшим на дорогу лосем фактически нереально - спасти вас может только маленькая скорость и определенная готовность к таким катаклизмам.

Довольно проблематическим действием в черное время является обгон. С одной стороны включенные фары встречного транспорта являются неплохим ориентиром - машины видно издалека, а свет позволяет определять их приближение и из-за перепада дороги, и из-за поворота. С другой же стороны - определение реального расстояния до приближающегося транспорта затруднено невыполнимостью оценки его габаритов и почти во всем находится в зависимости от силы света и регулировкой его фар. Потому хоть какой обгон ночкой необходимо начинать, только стопроцентно убедившись в достаточной отдаленности "встречняка" и растрачивать на маневр как можно меньше времени.

Последним "китом" ночной езды является состояние водителя. Ночь является нашим обыденным временем отдыха и потому, обычно. "засыпание за рулем" происходит в большинстве случаев в мгле. Биться со сном нельзя! Не веруйте в рассказы о кофе, чае, пилюлях, звучном "хэви металл", бормотании попутчика, обильном курении и иных отвлекающих средствах. Единственным разумным средством борьбы со сном является… сам сон. Если вы чувствуете хоть малые симптомы засыпания - сворачивайте с дороги, выбирайте неопасное место и … Помните, что время от времени довольно часа сна, чтоб организм пришел в норму и освободил вас от риска пробуждаться (в наилучшем случае!) ввысь тормашками в кювете.

В заключении желаю сказать несколько слов в пользу езды в мгле. При современной загруженности наших трасс - ночь нередко становится лучшим временем передвижения на значимые расстояния по трассам. Я и сам люблю выезжать в другой город либо страну, отстоящие за сотки либо тыщи км в 3-4 часа утра. Это дает возможность "вырваться" из безумного крупного города по пустой дороге, миновав пробки и сохранив нервишки. Делать это можно и даже необходимо. Но планируя таковой выезд лучше очень детально обмыслить все то, с чем вам придется столкнуться "в кромешной мгле".

Гуськом

Огромную часть времени при движении на машине мы проводим в гордом одиночестве, без помощи других определяя как направление следования, так и стратегию и стратегию перемещения в пространстве. Предоставленные сами для себя, мы не достаточно задумываемся о тех, кто едет параллельно, сзади и впереди, вспоминая о других участниках движения с применением устного народного творчества исключительно в случае внедрения ими маневров, несопоставимых с нашими понятиями о логике, разуме, чести и совести. Но, временами нам приходится передвигаться на определенные расстояния в компаниях, составленных из нескольких тс. Независимо от того связана такая поездка с массовым выездом на пикник в близкорасположенный лесной массив либо перегоном полутора 10-ка автомобилей из другой страны - это именуется "движением в колонне", что определяет ряд неотклонимых и предпочтительных правил, соблюдение которых позволяет достигать конечного пт очень стремительно и неопасно.

Сперва лучше верно распределить места в колонне. Более грамотным построением считается такое, при котором самая неспешная и неуклюжая машина ставится в авангард, а другие выстраиваются за ней по нарастанию лошадиных сил под капотом. Вобщем, хорошо учесть и мастерство водителей, по другому даже управляющий Lamborgini Diablo махровый "чайник", боящийся на дороге всего и всех, включая и самого себя, но поставленный в колонне замыкающим из-за наличия под капотом практически 600-сильного монстра, сумеет свести на нет геройские пробы всего коллектива ехать очень дружно, без физических утрат и моральных потрясений. Понятно, что замыкать колонну, возглавляемую "Запорожцем" на Бмв доставляет не достаточно наслаждения, но время от времени нужно уметь подавить внутри себя лишние брутальные эмоции и действовать во славу общих задач.

Потому что колонны формируются почти всегда для движения на значимые расстояния, рекомендуется заблаговременно обговаривать пункты питания, заправок, ночевок и иных плановых остановок, также на каждые 100-200 км определять всем известные места сборов на случай неожиданных событий, связанных со случайными потерями участников. При этом убытие из этих мест может осуществляться только тогда, когда удалось собраться полным составом либо доподлинно известна судьба и последующие деяния каждого. В особенности принципиально наметить таковой пункт в этом случае, когда движение начинается из городка, где сохранить стройность рядов и избежать временных утрат очень трудно. Рекомендуется иметь в каждой машине карту, из которой выписан на отдельный лист лаконичный маршрут движения с указанием главных ориентиров, в особенности тех, где направление следования изменяется кардинально.

Движение лучше производить с включенным ближним светом фар.

В современных критериях всеобщего технического прогресса очень разумным решением является оснащение, как минимум, первой и последней машин радиостанциями, работающими от бортовой сети либо имеющими достаточное количество запасных блоков питания. Это в особенности поможет вам при движении в черное время суток.

При движении в колонне, каждый ее участник должен знать и делать несколько неотклонимых правил:

Не нужно обгонять друг дружку, кроме появления каких-либо экстремальных случаев и создавать маневры, практически непонятные другим участникам колонны. В случае появления необходимости в остановке, нужно опередить всю колонну, встать первым и только тогда останавливаться, при этом в данном случае колонна должна тормознуть стопроцентно. Остановки, выполненные без помощи других по принципу "я позже догоню" нередко приводят к многочасовым (время от времени безрезультативным) поискам друга. С другой стороны, нужно держать в голове, что останавливаться нужно только при появлении реальной необходимости, а не поэтому, что ваша супруга вдруг увидела на обочине продажу ведра картошки, зачем другие 10 машин нужно запарковать минут на пятнадцать. В случае, если произошла поломка машины, не позволяющая водителю опередить и приостановить колонну нужно сделать все вероятное ("моргать" фонарями, подавать сигнал правого поворота либо включить "аварийку" и тд), чтоб вынудить направить на себя внимание других участников. В данном случае колонна должна неоспоримо закончить движение и вместе решать возникшую делему. Если это не удалось и отсутствие одной из машин выяснилось позднее, колонна должна тормознуть в отлично просматриваемом месте и выслать одну из машин на поиски потерявшегося, не двигаясь с места до выяснения всех событий. Ни при каких обстоятельствах, утратив 1-го из участников нельзя сворачивать для остановки с трассы. При совершении обгонов каждой машине нужно находиться на встречной полосе с включенным левым указателем поворота до того времени, пока последующая машина не поравнялась с обгоняемой. После чего можно уйти на свою полосу, но не выключать "поворотник", пока вся колонна либо хотя бы несколько машин не окончят маневр. Другими словами, любая предшествующая машина в колонне должна помогать последующей машине совершать обгон. В то же время, при возникновении встречного транспорта нужно немедля включить правый "поворотник" и уйти на свою полосу не выключая его, а при его проезде и освобождении встречной полосы - вновь включить левый указатель и занять место левее. В любом случае, фаворит колонны должен начинать обгоны в отлично просматриваемых участках. Не стоит волноваться и решать какие-то деяния, если в колонну вклинилась какая-то посторонняя машина -она, вероятнее всего, пробудет в ней недолго. Обобщая вышеупомянутое, можно прийти к выводу, что колонна является единым органом, любая часть которого должна действовать не без помощи других, а подчиняться одному многофункциональному закону. В данном случае у вас не будет обстоятельств для нервных переживаний, неизменных поисков либо ожиданий друг дружку, длительных ненадобных паркингов с размышлениями на тему "Он наверняка сломался…", высылкой поисковых экспедиций и т.д. И не считая того, доезжать до места вы будете существенно резвее. Впереди планетки всей

Вроде бы стремительно мы, наслаждаясь свистом ветра и визгом покрышек, не пробовали гонять по дорогам, но настоящее наслаждение реальный гурман скорости получает не от запредельных показаний спидометра и лихорадочного мелькания придорожных столбов и указателей, а от успешно выполненных маневров. Необыкновенную удовлетворенность хоть какому водителю доставляют обгоны. Чувства, испытываемые, когда ваша машина обходит примыкающего тихохода, иногда сравнимы с чувствами питекантропов загнавших в яму безобидного мамонта, а чувство победы припоминает реакцию завсегдатая казино, поставившего в рулетку последнюю фишку и выигравшего на номер. Данное мероприятие так захватывает отдельных неустойчивых водителей, что их возникновение на дороге имеет предпосылкой не потребность куда-то доехать, а опередить может быть большее количество для себя схожих. Бросив презренный взор в зеркало заднего вида на побежденного, они уносятся вперед на поиск последующей жертвы, и, беря во внимание, что опередить всех нереально в принципе, их борьба за первенство обещает быть затяжной...

Хорошо, не будем о крайностях. В конце концов без обгонов не может обойтись ни один шофер - ни автогонщик-кольцевик, ни дедушка Петрович, везущий на крыше старого "запора" заржавелую бочку для дачного участка. (Тут и дальше мы будем иметь ввиду только обгоны, связанные с выездом на полосу встречного движения, опустив пока опережения тс на многополосой проезжей части, хотя и такие деяния трактуются сегодняшними ПДД, как обгоны).

Как ни удивительно, но что 1-ый, применяющий непростой и рискованный обгон "на торможении" с отклонением от неопасной линии движения, что 2-ой, стиснув последние уцелевшие зубы до боли в парадонтозных деснах и истертый руль до побеления пальцев и с замирающим сердечком обползающий соседа Егорыча, управляющего полудохлой кобылой Савраской, впряженной в скрипучую тележку, в принципе, решают похожие задачки - оказаться впереди другого тс, мешающего им удачно проводить в жизнь свои планы по передвижению в пространстве.

Совместно с тем, обгон, исполняемый в обыденных дорожных критериях является одним из самых сложных маневров. В нем совмещаются сходу несколько задач, неверное решение которых чревато суровыми последствиями. При этом если некие трудности решаются только за счет мастерства и опыта исполнителя обгона, то существует еще целый ряд причин, не достаточно зависящих от "роли личности в истории". Этими привходящими обстоятельствами являются деяния обгоняемых, водителей встречного транспорта, возникновение либо существование разных препятствий и т.д. Присутствие и деяния этих и других объектов и субъектов можно предсказывать, но не полностью. Вот поэтому обгон является самым небезопасным маневром, приносящим, вместе с падением с мостов в реки и бесперспективным состязанием в крепости на жд переездах с поездами далекого следования, как досадно бы это не звучало, очень грустные последствия.

В связи с этим, при выполнении обгона нужно управляться некими правилами и придерживаться их обязательно, ибо пренебрежение ими в какой-то момент приводит в наилучшем случае к тесноватому исследованию достижений современной медицины, а в худшем - к модному сегодня певческому дуэту бородатых певцов в рясах и с кадилом, горестно и фальшиво исполняющих, ставшее в наших жутковатых критериях хитом, отпевание "за упокой раба Божьего..."

Итак, правило 1-ое. Постарайтесь уяснить, а если не выходит - записать посреди телефонов подвезенных женщин и повесить в держатель бумажек на торпеде, что обгонять в "закрытых" поворотах, на подъемах и в других не просматриваемых местах нельзя в принципе. Даже если вы так убеждены в динамике (а не в скорости!) собственной машины, что, свались встречный с воздуха - успеете уйти на свою полосу, лучше погасить зуд в организме и дождаться более открытого участка. Нужно учесть, что навстречу из-за поворота либо из-за "трамплина" может выехать не испуганный ветеран Гангутского схватки с "тридцаткой" на спидометре и гибелью в очах, а герой конференции "Приемы вождения" пытающийся обосновать миру и собственному честолюбию, что не "взял лишка на грудь", сообщив виртуальным гонцам, о передвижении со средней скоростью в 215 км/час. Другими словами, делать обгон можно только в ситуации, когда вы на 100 процентов убеждены, что "откуда ни возьмись" не появится... помеха в виде груженого КАМАЗа либо парящего "на бреющем" "мерседеса".

Соблюдая 1-ое правило и убедившись, что встречная полоса пуста до горизонта либо "лобовой" транспорт находится на внушительно дальнем расстоянии и не способен включить форсаж и, превратившись в СУ-27, одномоментно переместиться к вашему фронтальному бамперу, можно, придерживаясь правила N2, начинать обгон. Суть его заключается в том, что разница скоростей с обгоняемым (обгонямыми) должна быть очень вероятной, а нахождение на встречной - мало нужным по времени. Это не означает, что нужно выезжать на обгон под углом девяносто градусов и перестраиваться назад в миллиметре от фар обгоняемого, заставляя его лихорадочно находить педаль тормоза и напоминать слова из лексикона грузчиков одесского порта. Но совсем безответственным действием является организация "гонок асфальтоукладчиков", когда вы начинаете обгон с нехороший скоростью и динамикой, в итоге чего потея и конвульсивно вглядываясь вдаль обходите конкурента, имея превышение его скорости полтора километра в час. В данном случае вы имеете хорошие шансы "дождаться" пилота, готового к лобовой атаке. Чтоб иметь припас мощности для ускорения обгона нужно до 120-140 км/час всегда включать пониженную (4-ю,3-ю передачу), имея до перестроения назад в собственный ряд значительную динамику. Разгонять машину нужно и до начала, и во время самого обгона. В особенности это касается случаев выполнения обгона не "с хода", а когда из-за потока встречных приходится длительно тащиться за неспешной машиной, а потом, фактически выныривать на встречную (отпустить ее и разогнаться не дадут задние). В данном случае ваши деяния должны быть конкретными - нижнюю, газ в пол. Существует очень действенный прием - "высокоскоростной обгон", когда маневр совершается с большой скоростью, набранной заранее, и представляет из себя отработанное до автоматизма действие - значимый разгон - резкое (но не лишнее!) руление "влево-вправо" - встречная - "вправо-влево", но воспользоваться им нужно очень аккуратненько и после соответственных занятий на широкой площадке и "на макете" из фишек.

Но, даже детализированное соблюдение вышерассмотренных 2-ух правил не гарантирует полной безопасности при совершении обгона. А именно, данный маневр нельзя рассматривать только, как личное дело водителей 2-ух машин - собственной и обгоняемой, ибо все происходит "на местности" и ваши деяния обязательно должны учесть окружающую обстановку, субъектам и объектам которой глубоко безразличны намерения, желания и помыслы участников движения, и они способны произвести в самый неподходящий момент очевидно неадекватные деяния. Потому, и пастух Вася, вздумавший с бодуна побыстрее перегнать стадо полуживых скотин через дорогу ближе к вожделенному сельмагу, и бредущая по обочине группа малышей из примыкающего пионерского (либо как он сейчас именуется?) лагеря либо налитая пивом и водкой радостная компания, и беспечный велосипедист-любитель, считающий край напряженного шоссе наилучшим местом для укрепления здоровья всегда представляют при маневре вероятную и плохо прогнозируемую опасность, связанную с неожиданным возникновением на траектории перемещения, в связи с чем иногда лучше малость потерпеть с обгоном, пока все эти и другие привходящие происшествия останутся сзади и не будут в состоянии "внести собственный достойный вклад" в неожиданное развитие ситуации.

Совершенно хорошо и хотя бы задуматься над тем, а кого, фактически, вы собрались обгонять? Если это надрывисто ревущий полумертвым дизелем КАМАЗ с прицепом, загруженный "по верхнюю метку" облицовочным кирпичом для строительства умеренного четырехэтажного коттеджа в очередной "равнине бедных" либо понурая "волжанка", отбегавшая "триста тыщ без капремонта" в краснознаменном 19-м таксопарке и доставшаяся владельцу 10 годов назад заместо списания в утиль, то дело ясное. А вот когда вы вдруг нагнали неторопливо едущий "порше" либо "mercedes", то не излишним является попытаться поначалу найти - что это - стиль движения либо временный сброс газа, связанный с подменой кассеты в магнитофоне либо беседой по мобильнику? Понятно, что обладатели дорогих, стремительных, оживленных машин, владеющие, обычно, завышенным, нередко болезненным самолюбием, не могут переносить езду в арьергарде и тем паче ситуаций, когда их опереждают авто "не по рангу". Потому, в этом случае, существует опасность, что в один момент очнувшийся от сладострастных мемуаров и размышлений либо, наконец, открывший бутылку с "кока-колой" шофер "самолета на колесах" при виде откровенного изымательства по его "оттаптыванию" со стороны ржавенькой "четверки", может внезапно надавить на подходящую педаль, что поставит вас, в наилучшем случае, в неловкое, а в худшем - в опасное положение.

При соблюдении обозначенных правил попасть в "лобовую" ситуацию очень трудно. Но если все-же вам удалось оказаться на встречной плечо о плечо с обгоняемым и в этот драматический момент вдруг найти перед носом угрюмую радиаторную решетку встречной машины, почувствовать холод в спине, мурашки на коже и пот на ладонях, то меры к спасению нужно решать срочно и по-возможности не беспорядочно, не зажмурившись и уповая на обычно российское "куда кривая вывезет".

Следует держать в голове, что критическое торможение (не считая случаев, когда вы еще находитесь сзади обгоняемой машины), в особенности на скользкой дороге, чуть ли не худшее из вероятных действий. Обгоняемый тоже человек и лицезреет опасность ситуации, в которую вы попали, потому его логика, в подавляющем большинстве случаев будет ориентирована на уменьшение скорости, чтоб дать вам окончить маневр, и ваше торможение в унисон с ним возможно окажется роковым. Еще ужаснее, если вы начинаете метаться в решениях - "торможу - обгоняю - торможу - обгоняю". Это и совсем ставит в тупик всех участников движения, включая встречного и не дает им способности оказать вам помощь своими действиями. Не нужно мыслить, что вокруг вас собрались сплошные тщеславные "отморозки", которым ваше тяжкое положение только доставляет наслаждение - у каждого водителя есть нервишки и хоть какому из их совершенно "не светит" загреметь совместно с вами в "лобовуху", а оттуда в реанимационное отделение близкорасположенной поликлиники либо, не дай боже, в тихую и тесноватую одноместную квартиру за низкой оградой. Потому, наилучшим выходом является придерживаться избранному решению и идти "до конца". В данном случае у других участников движения создается возможность использовать более обыкновенные и напрашивающиеся деяния - смещение на обочину, торможение и т.д., которые способны "открыть коридор" для вашего (и собственного!) благополучия.

И последнее. Если, не глядя ни на что, вы все таки попали в положение "безизбежно", то, как угодно, но уходите от встречной машины. Для этого неплохи все способы - касательная катастрофа с попутной машиной, уход на левую обочину, в левый кювет, хоть на Луну, но не столкновение "в лоб"! Сумма скоростей машин фактически не оставляет шансов на предстоящее благоденствие и даже существование ни вам, ни тем ни в чем же не повинным людям, которым вы забьете мотор в салон... Вобщем, в равной мере это относится и к случаям, когда "в лоб" внезапно вышли вам...

Танцы на льдине

Ну, вот и все... Завершилось бабье лето - время созерцания, огненно-желто-красной листвы, пылающей в лучах еще теплого осеннего солнца, холодных, звездных ночей и сухого, шершавого асфальта под колесами. Небо затянуло свинцовыми тучами, угрюмо взирая на которые мы уже считаем дождик за счастье, ждя возникновения падающей карусели из снежных хлопьев. Любопытно, что зима наступает всегда в один момент. Эта особенность людской психологии приводит к тому, что в один прекрасный момент днем мы с удивлением обнаруживаем, что на улице метет поземка и столбик указателя температуры погрузился ниже точки замерзания воды. Одномоментно оценив обстановку, люди стремглав бросаются на борьбу со стихией - засовывают поролон в оконные рамы, достают из сундуков теплую одежку и обувь и, естественно, пробуют как-то приспособить свое тс к изменившимся условиям его работы и особенностям передвижения.

Если гласить о технической стороне вопроса, то современный автомобиль просит не так много мероприятий по переводу из летнего режима в зимний. Они ограничиваются установкой работоспособного аккума, способного сдвигать с места примерзший коленвал, подменой масла на наименее вязкое, убеждением, что тосол либо антифриз содержится в радиаторе в нужной концентрации, заливанием в бачок опрыскивателя незамерзающей воды либо, в последнем случае, самой мерзкой водки, пить которую можно только за полчаса до погибели, складыванием в багажник веника, ранешным днем потаенно похищенного с домашней кухни... Не считая перечисленных действий, отдельные автолюбители идут несколько далее - меняют набор проводов на силиконовый, предупреждают попадание воды на электроразъемы в движке и делают собственной "ласточке" дополнительную противокоррозийную обработку, позволяющую как-то противостоять совсем зверским химсоставам, которыми щедрые дорожники растапливают лед на дорогах.

И естественно, большая часть из нас переобувают собственных стальных жеребцов, напяливая им на "ноги" зимнюю резину. Споры о том, какие по происхождению и конструкции колеса способны лучше задерживать машину на обледеневшем и заснеженном покрытии напоминают по накалу дебаты в Госдуме по поводу импичмента президента и способны привести к рукопашной схватке. Меж тем, совсем глупо обосновывать приемущество Brigestone над Nokia и напротив, потому что хоть какой суровый производитель зимней резины при ее разработке держится фактически схожих требований и технологий. Зимняя резина по определению должна быть более мягенькой, узенькой и высочайшей, чем летняя, иметь глубочайший, отлично очищающийся протектор и острые края. Совсем ясно, что такие характеристики, дополненные шипами (на любителя), являются обратными требованиям к летним покрышкам и, потому, рассуждения о "всесезонной" резине так же несостоятельны, как попытка использования модельных полуботинок и на черноморском пляже, и в январской ненецкой тундре. Главное - не "сберегать на спичках" методом установки зимних колес лишь на одну ось, а то и совсем махать рукою - "всю жизнь ездил на летней". Ездили... Только хорошо бы вспомнить, что не то что зимнюю, а даже летнюю резину в то время выдавали "по карточкам" либо продавали ночкой, тайком на обочине МКАДа меж Ярославским и Щелковким шоссе, а плотность потоков и скорости на дорогах были совсем другими. Пренебрежение зимней резиной в наше время, когда ей завалено все свободное место в любом магазине либо на рынке запчастей, а издержки на набор сравнимы со умеренным ужином в ресторане похоже на некий глупый героизм и спор по поводу "кто больше впьет"...

Не считая адаптации железного "члена семьи" к морозным, скользким дорогам, водителю, не желающему отрешаться от авто комфорта на время холодов стоит детально пересмотреть свою технику управления машиной. Резко уменьшившаяся сила вцепляемости колес в землю-мать, уже не позволяет ему некие летние вольности, ставшие в период зноя и комаров дурным навыком, а допускавшиеся ошибки в управлении, которые снисходительно прощал сухой и шершавый асфальт получают тенденцию стать на льду и снегу роковыми. Потому, хочешь - не хочешь, приходится экстренно отвыкать от езды "накатом", переключений передач и торможений в поворотах, резких движений рулем и "несанкционированного" утапливания газа "в пол" и, напротив, адаптироваться к торможениям передачами, пересиливанию собственных внутренностей от желания "кинуть газ", ступенчатому и прерывающемуся нажатию на педаль тормоза, методам стабилизации машины при попадании в сносы и скольжения и ряду другим приемам,. позволяющим сохранить в целости и сохранности "жизнь и кошелек"...

Вобщем, вопросы техники управления зимой неоднократно рассмотрены и на данном веб-сайте, и в разных изданиях, и в конференциях auto.ru, потому ниже пойдет речь о неких элементах стратегии "выживания" в непростых зимних дорожных критериях.

Пожалуй, основным при управлении машины зимой является неизменная готовность к неожиданностям. Расслабляться за рулем зимой небезопасно.

К примеру, наибольшее число аварий в самом начале зимы, когда падающий снег еще быстро тает, только делая дорогу влажной, приходится на мосты и эстакады. Ничего не подозревающий шофер, смотря на редчайшие снежинки и наслаждаясь замечательными качествами собственного "акватреда" "держать воду" влетает на мост и здесь обнаруживает, что под колесами уже не лужи, а нагой, прохладный, бессердечный лед, на котором машина мгновенно теряет всякие приличия и становится неподвластной каким бы то ни было "приемам вождения". Это происходит от того, что мосты "продуваются" прохладным воздухом сверху и снизу и вода на их леденеет мгновенно, даже тогда, когда на обыденных дорогах еще ничто не предсказывает возникновения льда, потому что земля остывает медлительно, без охоты отдавая тепло из собственной большой массы. Потому перед заездом на виадук либо эстакаду безотступно рекомендуется заблаговременно скинуть скорость до разумной, подчиненной вам при управлении на скользкой дороге и соответственной состоянию вашей резины. Потом, когда дорога станет более однородной по составу, а пробудившиеся к январю дорожники выльют на нее тонны хлоридов, эта опасность закончит быть "противником N1", но держать в голове о ней нужно всегда, тем паче, что в один момент возникающие посреди вымерзшего асфальта либо спрятанные под снегом наледи - не такая уж уникальность, в особенности за городом. При попадании на такие "ледяные острова" главное не стараться немедля оттормозиться либо сделать какое-то резкое действие какими-то органами управления. а лучше бросить "все как есть" и чуток уменьшить газ, не поворачивая руля.

Не всегда прогнозируемым является и поведение окружающих машин. Это связано с тем, что "разница в классе" водителей зимой сказывается куда больше, потому возможность, того, что кто-то "ни с того, ни с этого", вдруг, сорвется в неуправляемое вращение, заставляя вас исполнять "танец на льдине" во избежание аварии очень велик. Не считая того, на адекватность поведения соседа оказывает влияние и его "техобеспечение" - наличие шипованной резины, Абс и т.д. Потому, независимо от вашего мастерства, целенаправлено существенно прирастить стандартную дистанцию от других тс.

Огромное значение имеет и верный выбор дороги. Почему-либо, многие водители в снежные деньки, выбирают для движения накатанную колею. избегая параллельных полос снега. Меж тем колея, обычно, представляет из себя "нагой" лед, сцепление с которым всегда ужаснее, чем со снегом. То же касается и выбора места для трогания от светофора и остановки перед ним.

Особенной частью вопроса является выбор скорости. То, что в сопоставлении с летом она должна быть снижена не вызывает споров, но до каких пределов? Начать с первыми заморозками "тошнить" в темпе груженого навозом "шассика", естественно, не имеет смысла, но реально сравнить свои способности в управлении с выбором скорости - нужно. При всем этом стоит держать в голове, что умение, к примеру, проходить повороты в управляемом заносе не обеспечивает полной безопасности при езде "по кривым" в реальной обстановке, потому что для выполнения "фигур высшего пилотажа" нужна более широкая проезжая часть и лучше отсутствие другого транспорта, ибо риск "убраться" при выполнении обозначенного приема всегда велик. Вообщем, не стоит в обыкновенной обстановке пробовать использовать приемы спортивного вождения - контрсмещение, превентивное руление, сносы осей и т.д., потому что эти "трюки" могут некорректно восприниматься окружающими. Для занятий лучше выбирать неопасные места.

Значимым неудобством "грозной зимней поры" является недостающая видимость, вызванная и "маленьким деньком", и частыми снегопадами, и необходимостью смывать со стекла грязь и соскабливать наледи. Это необходимо предугадывать и соответственно готовить машину. Не считая того, не достаточно кто думает о том, как ему мешает водить автомобиль богатство одежки, сковывающее движения и иногда не позволяющее даже дотягиваться до руля и большая зимняя обувь. Очевидно, я не призываю садиться за руль в тапочках и майке под восхищенными взорами дворников, застывшими в тулупах и валенках на тридцатиградусном морозе, но, прогрев мотор и салон, сбросить дубленку совершенно не избыточное.

Особенной зимней неудачой является застревание в снегу с следующими потугами по нервному сжиганию сцепления и бесчеловечному "буксу" в сугробе. Сначала, до того как "забуриться" в снег по бампер, необходимо сопоставлять способности машины с величиной предполагаемого снежного покрова, а не возлагать на "авось". Если же все-же вам удалось "высадить" машину - помните главное - лишние обороты колес никак не содействуют продвижению вперед. Разумнее использовать "раскачку", но делать все плавненько, не "мучая" машину. Фронтальный привод способен к тому же расширить для себя колею, методом поворотов ведущих колес. Ну, и практически всегда найдется "хороший дядя" на УАЗике с веревкой либо просто прохожие, готовые придти на помощь.

По сути зимой ездить даже приятнее, чем летом. Сокращается количество транспорта, относительно возрастает комфорт из-за присутствия в "теплом месте", когда по ту сторону окна - холод... А что касается угрозы - все в ваших руках.

...И кстати, феноминально, но зимой количество ДТП существенно сокращается...

Стойка на ушах

Езда, вещь, очевидно нужная и подходящая, но как у каждой дороги бывает окончание, так и у хоть какой поездки приходит момент, когда нужно тормознуть, повернуть ключ против часовой стрелки и, выйдя из машины и, нажав на кнопку сигнализации либо при помощи дедовского метода заперев собственный агрегат на замок, отправиться восвояси. Казалось бы, что поставить машину на стоянку не составляет величавого труда и это нехитрое мероприятие идиентично доступно всем - и матерому шоферюге с тоской в очах и молодой студенточке, в первый раз, с дрожащими руками и поджилками прибывшей к месту учебы на подаренном отцом на денек рождения "металлическом жеребце". Вроде бы не так! Это на заре русского автомобилизма, наступившей, как обычно, с приметным запозданием, в момент выпуска Фордом десятимиллионной машины, когда на 100 тыщ людей приходился один "Москвич-401" и полтора колхозных трактора можно было кидать железного друга, где попало, без риска возвратиться к поцарапанному кузову (а то и совсем к пустому месту!) либо быть зажатым со всех боков, как тороговое судно кораблями пиратов.

На данный момент времена другие. Автомобиль, как прозорливо предрекал Величавый Комбинатор, издавна стал "не роскошью, а средством передвижения", и его доступность самым широким слоям населения привела не только лишь к возникновению на дорогах толп "чуток живых" водителей, да и к запруживанию машинами всех дворов, тротуаров, скверов и проезжих частей. Потому, отыскать мало-мальски свободный участок родной земли примерно равный по площади габаритам вашего тс уже является трудноразрешимой неувязкой, а попытка пристроить туда свое четырехколесное детище и совсем припоминает по трудности прохождение поворота силовым скольжением всех колес и в заключительной стадии является по настоящему акробатической "стойкой на ушах". Вобщем, о поиске места для паркинга навряд ли можно рекомендовать что-либо вразумительное, не считая пожеланий выезжать из дома пораньше и брать машину гораздо меньше. Так что, давайте побеседуем не столько о том - ГДЕ парковаться, сколько о том - КАК это делать. Любопытно, что основным в этом нелегком деле являются совсем не способности вождения (хотя и они совершенно не вредоносны), а умение водителя тривиально Мыслить.

1-ое, о чем лучше поразмыслить при пристраивании машины на стоянку - это то, что в какой-то момент вам придется с нее уезжать. И хотя нередко по прошествии какого-то времени окружающая обстановка конструктивно изменяется, одни уезжают, другие приезжают, но нужно стараться делать так, чтоб перед вашими бамперами всегда оставалось свободное место, позволяющее делать маневры для выезда. Безупречным вариантом можно считать случай, когда хотя бы с одной стороны ваша машина прикрыта не другим автомобилем, а кое-чем чисто стационарным, не имеющим способности передвигаться. Тогда, оставив нужный "зазор", можно смело пристраивать на отдых машину и отчаливать по делам.

Если машина паркуется в "колонну" меж 2-мя тс, то пытайтесь оставлять равные промежутки впереди и сзади, чтоб в случае, если одно из их покинет место стоянки и туда, прижавшись к вашему бамперу, вклинится пятиметровый Lincoln Town Car, у вас остается хоть некий вариант выезда с другой стороны. Вообщем, парковка "в линию" повдоль тротуаров просит к тому же мастерства заезда. Полным "чайнизмом" является попытка заехать в маленький просвет передом, а практикуемое в отдельных странах нахальное расталкивание оппонентов бамперами малоприменимо в нашей стране из-за хлипкости последних, отсутствия поголовного страхования штатской и иной ответственности и беспомощности правоохранительной системы, позволяющей фактически безнаказанно "набить репу" хоть какому, посягнувшему на настолько драгоценное и близкое, чем является автомобиль. Потому безотступно рекомендую новеньким за ранее потренироваться на площадке посреди расставленных стоек в выполнении заезда в фигуру, имитирующую место для парковки, прозванную, разумеется за ее вредность, автомногоборцами - "тещей". Это позволит вам не страшиться заезжать на паркинг, выставляя свою машину под значимым углом и ощущать ее габариты.

Когда машины размещаются на паркинге под углом либо совсем перпендикулярно тротуару, стенке, дому и т.д., то лучше поставить собственный автомобиль "на уход", другими словами фронтальным бампером в сторону следующего движения. Это связано со многими причинами, но основная - наилучший обзор и удобство выезда, которые меньше необходимы при постановке на стоянку и куда больше при ее покидании. Исключение составляют парковки у кустов, "живых изгородей", ибо не стоит помогать своим выхлопом природе умереть...

Вообщем, исходя из убеждений удобства выезда с паркинга (ну и вообщем - вождения машины в целом!) очень ценным качеством является умение мыслить не только лишь за себя, да и за "отвратительного дядю". Возлагать на то, что хоть какой прибывший после вас на стоянку автомобилист будет действовать в согласовании с логикой "вроде бы мне кого-нибудь не "запереть" так же наивно, как ожидать выигрыша на номер в рулетку. Потому, пристально оцените возможность попадания вашей машины в "капкан" и действуйте, исходя из невозможности данных маневров со стороны иных лиц. В неприятном случае, велика возможность беготни по улице и близкорасположенным домам, надрывистое гудение и затрачивание невосполнимых нервных ресурсов на поиски перекрывшего вам "кислород" и отошедшего "на минуту" водителя.

Маневр по выезду с паркинга, в особенности на перегруженных, узеньких центральных улицах тоже является неувязкой. Вобщем, как и сам процесс парковки. Но если при постановке машины на стоянку большее, что вам предстоит пережить, это нервные подергивания спешащих водителей, на которые не стоит заострять внимания, то выезд со стоянки и вливание в поток более проблематическое мероприятие. Если в потоке "сплошняком" движутся водители не желающие созидать вас перед своим бампером, а для разгона и встраивания нет места, применяйте "высовывание носа" - по 5-10 см выдвигайте собственный автомобиль вперед, тем равномерно сдвигая поток к осевой. В конце концов, чьи-то нервишки сдадут и вас пропустят... Не пытайтесь парковаться на левой стороне обоестороннего движения - это и совсем потом сделает труднее выезд со стоянки.

2-ое, о чем стоит поразмыслить при постановке на стоянку - это выбор места и сохранность машины. Нередко, зимой, приехав к кому-то в гости вы обнаруживаете во дворе, посреди сугробов кропотливо вычищенное пустое место. При таком "раскладе" загнать возлюбленный автомобиль по уши в снег кажется естественным безумием, но рекомендую не спешить с выводами... Разумеется, что обитатели дома и дворники очевидно не прониклись любовью к чистке двора от снежных заносов и, стало быть, данное место подготовлено каким-то местным автолюбителем для собственной машины. Очевидно, можно потом снисходительно слушать нервные упреки трудолюбивого бедняги, прибывшего и обнаружившего "собственный" паркинг занятым, после этого напомнить ему главные постулаты бессмертного ленинского "Декрета о земле", но, по-моему, такое поведение никак не является признаком огромного разума и, тем паче, наличием простого этикета. Не считая того, стоит поразмыслить и о том, что издерганный неизменными склоками с занимающими "его" место наглецами автовладелец, может перейти психическую грань меж рассудительнотью и чувственностью, в итоге чего вы отыщите свою машину со спущенными колесами и похищенными "золотниками" либо совсем поцарапанную кровожадной и заржавелой крестовой отверткой...

Вообщем, при парковке пытайтесь мыслить о том, чтоб тривиально не ущемлять интересы других водителей - от их "запирания" на паркинге, до способности отламывания зеркал при протискивании к машине либо ударов дверцами друг о друга. При нанесении вашими неудобными действиями при выезде со стоянки вреда другой машине не стоит "делать ноги". Обычно, если, естественно, вы не таранили чужую "лайбу" в расстроенных эмоциях до подмены кузова либо полной покраски, таковой вред невелик, а признание собственной вины в виде нахождения потерпевшего либо обычного оставления под стеклоочистителем записки с извинениями и номером телефона, в половине случаев, позволяет решить делему "малой кровью". В то же время, ваше поспешное "бегство" полностью может быть увидено владельцем либо просто лишне рачительным гражданином, после этого "вероятны варианты" с очень грустными последствиями. Согласен, что соблюдение вышесказанного зависит не только лишь от вас, но если не будет Мыслить НИКТО, то все скатится к полной вакханалии. К примеру, нормальному человеку при выборе места для стоянки ничего не стоит додуматься, что, забравшись совместно с автомобилем на тротуар либо перегородив ей натоптанную тропу к больнице либо магазину, он принудит людей, посреди которых будут попадаться не только лишь дюжие, опохмеленные мужчины, да и еле передвигающие ноги бабульки и дамы с колясками, вкушать определенные неудобства.

Третьим, пожалуй, последним принципом парковки является защита машины от посягательств "неавтомобилистов". Я - не спец в области противоугонных систем, но точно знаю, что ни одна из их не обеспечивает стопроцентной гарантии сохранности тс. Потому данного вопроса касаться не стану, оставив его на совести более ознакомленных товарищей. Единственное, на чего хотелось бы направить внимание - это ваши деяния по предупреждению краж и порчи машин. Совершенно точно, что грязная, поставленная в огромную, мутную лужу машина завлекает куда меньше внимания бывших "пионеров-ленинцев", чем сверкающий на солнце, аккуратненько припаркованный в чистом скрытом месте лимузин. Естественно, я не призываю не мыть машину годами и парковаться только посредине огромной ногинской свалки, а просто констатирую факты, заодно подразумевая, что чем люднее место парковки, тем меньше шансов ее вскрытия. Не считая того, не следует стимулировать грабителей оставленными в машине вещами, виднеющимся магнитофоном Clarion с CD-чейнджером либо даже просто пачкой дорогих сигарет либо аудиокассетами... Все это - не панацея, но...

И, последнее, о стоянке и остановке на дорогах вне населенных пт. На трассах заморочек с паркингом нет, но многие автомобилисты и здесь норовят припарковаться, создавая помехи окружающим и не думая о своем благополучии. В принципе, нужно держать в голове всего о 2-ух вещах. Во-1-х, не следует располагать свою машину, занимая проезжую часть. Скорости на трассах высочайшие и такая, пусть частичная преграда способна внести свою лепту в томные последствия, к примеру, при одновременном объезде вашей машины грузовиком и его обгоне третьим автомобилем. А схожий паркинг ночкой с погашенными габаритами и совсем нонсенс. Во-2-х, не нужно ставить на стоянку машину в повороте и, в особенности, на наружном радиусе, куда так обожают "улетать" не в меру жаркие водители.

...Нелегка участь современного автолюбителя. Не достаточно того, что ездить толком не дают, так и постоять "со вкусом", не считая собственного гаража, фактически негде. (Кстати, о гараже! Не заезжайте в него задом - и надымите при заезде и выезде, и пожары от этого случаются...). Невзирая на это, количество машин упрямо не вожделеет сокращаться и, напротив, их полчище все прибывает и прибывает. И вы все-же каждый денек находите место для стоянки собственного автомобиля, выключаете мотор, прячете "фэйс" приемника, ставите "мультилок", открываете дверь... (Нет! Поначалу, смотрите вспять и, убедившись, что никто не несется в притирку к вам с выпученными очами, открываете дверь)... и "пипикнув" брелком сигнализации идете по своим делам... А ваш верный друг, наделенный стальными нервишками остается ожидать вас там, куда вы его пристроили...

Очередь за свободой

Невзирая на часто свирепствующие кризисы, поголовное обнищание народных масс, упадок производства, безработицу и остальные катаклизмы, происходящие в нашей державе с завидным всепостоянством, авто парк вырастает в прогрессии, близкой к геометрической. Сей очередной русский феномен, естественно, имеет свои разъяснения, но нашей задачей является совсем не анализ количества баксов, дальновидно распиханных видавшим виды в форме МММ, ваучеров, "владык", "хопров" и падением обыденным августовским днем рубля вчетверо, обученным популяцией по матрацам, чулкам и комодам, закопанных на садово-огородных участках и вложенных в великодушные металлы и забугорные, постоянные банки. Давайте просто примем факт, что однажды чуть не все зрячее, не парализованное и не страдающее заболеванием Паркинсона население наконец сообразило, что Величавый Комбинатор на заре автопробегов совсем не шутил, называя автомобиль "не роскошью, а средством передвижения", удостоверилось, что катать, да еще с помощью бензинового двигателя, куда проще, чем носить и с удивлением заметив, что цены на пусть не очень надежную, но все таки нередко без помощи других движущуюся автотехнику совсем не смотрятся труднодоступными принялось выметать из салонов, магазинов и бескрайних стоянок в Сызрани и Тольятти заскучавшие в эру перепроизводства "жигули", "самары" и "лады". В ряды счастливых обладателей четырехколесной принадлежности неиссякаемым потоком принялись вливаться домохозяйки и деловые дамы, "пионеры", сообразившие, что катание девченок даже на чуток живой "копейке" куда круче, чем выдавливание каменюкой чужих боковых стекол с целью присвоения приемника и содержимого "бардачка", студенты и "пешие огородники"... Сотрудники МРЭО ужаснулись от "новейшей волны" жаждущих получить официальный доступ к педали акселератора и рычага КПП, но даже введенные в срочном порядке капканы и сети в виде заездов на эстакады, блуждания в лабиринте экзаменационных стоек и стопроцентное повышение вопросов в карточках ПДД не сломило боевого духа людей, рвущихся к самоутверждению за рулем.

Очевидно, в этом нет ничего отвратительного. В так и не загнившем под напором триумфального шествия по планетке идеи "каждому по потребностям" капиталистическом мире водительские права имеются в бумажниках и дамских сумочках фактически всего населения, а в отдельных странах driver licence издавна стал документом, с фуррором заменяющим паспорт. При всем этом сама машина находится в жизни практически в той же пропорции на душу населения, как зубная щетка. Казалось бы, и нам следует ликовать, что хоть в чем либо, не считая СПИДа и ядерных боеголовок мы начали сокращать отставание от катящегося в пропасть империализма, но сей апофеоз является ранним. Не считая заморочек экологии, нехватки высококачественного сервиса и увеличения цен на бензин, которые наше коммуникабельное к трудностям население удачно превозмогает без стороннего вмешательства, автомобилисты вдруг столкнулись с явлением, о котором лет 10-15 вспять они серьезно не думали.

Оказалось, что для машин необходимы дороги. И чем машин больше, тем обширнее они должны быть. Об этом нам повсевременно напоминали литературные и общественно-политические классики, но упорные хозяйственники всему обилию трудов и афоризмов упрямо предпочитали песенное - "там, где пехота не пройдет и бронепоезд не промчится..." В итоге, дорог особо больше не становится, и сейчас бедные автомобилисты, выезжающие из дома с целью добраться до работы либо дачи с большим комфортом, недосягаемым в толкучке метрополитена либо автобуса, обязаны не столько ехать к поставленной задачи, сколько стоять до нее...

Пробки... Вобщем, будем беспристрастны - заторы в движении придуманы не нами. Еще в давнешние времена, когда на человека, отстоявшего три года в очереди, выполнившего пятилетку в два месяца и купившего ВАЗ-2101 по профсоюзным путевкам, добрые соседи дружно "давили косяка" и, упоенно посапывая, строчили жалобы в надлежащие органы, а по проспектам и бульварам Москвы проезжало 5 машин в час америкосы, британцы и немцы уже выстраивались в свои "траффики" около Манхеттена, Лондона и Кельна, нервно крутя ручки кондюков и зло переставляя селектор как-будто специально придуманных для таких случаев автоматических трансмиссий с "драйва" на "нейтраль". Сейчас настало и наше время... Заезд в Москву днем и выезд из нее вечерком стали припоминать шествие религиозных фанатиков в Иерусалим на пасху, а сегодняшние дополнения в виде поголовной проверки всех грузовиков на любовь к вахабизму, героину и гранатометам РПГ-7 породил у автомобилизированного, ни в чем невинного населения приобретенную нервную депрессию. Не лучше обстоят дела и на улицах, куда после томительных стоянок на солнцепеке либо в снегопад все же удается просочиться закаленным в боях с нашим бардаком и беспределом стойким и упорным гражданам...

Как биться с пробками в критериях, когда деяния градостроителей и Отделов по организации дорожного движения ГИБДД ограничиваются "ямочным ремонтом" стопроцентно убиенных магистралей, выполненным угрюмыми штрейкбехерами из солнечной Модавии и независящей Украины с временной регистрацией в пустых кармашках, также бесперспективными конвульсиями работников жезла, время от времени бросаемых на борьбу с переходящими всякие рамки скопления техники?

Основным принципом избежания пробок должна быть попытка в их не попадать. Не тайна, что если человек не работает таксистом, развозчиком грузов популяции либо киллером, то львиную долю собственного "моторного времени" он проводит на "обычных" маршрутах. В данном случае, если у него нет огромного желания прочесть по дороге на работу "Сагу о Форсайтах" либо "АиФ" от корки до корки, то он должен учесть несколько причин.

1-ый из их - временной. Совсем понятно, что для более насыщенных "траффиков" есть свои "часы пик", когда все водители, как будто сговорившись, бросаются на единственную дорогу, ведомую к цели. Меж тем, этот временной интервал имеет свои границы и, иногда, выезд из дома всего на пятнадцать-двадцать минут ранее либо позднее дает возможность избежать толчеи, злоупотребления настоем валерианы и необходимости удержа