Зубчатый ремень в приводе газораспределительного механизма - обязательный атрибут большинства движков современных автомобилей.

Ее 20-30 годов назад в двигателестроении безраздельно властвовал цепной привод ГРМ. И отдельные пробы внедрения ремней встречались с недоверием и откровенным скепсисом. Пригодились десятилетия и новые технологии, чтоб ременный привод стал доминировать. Хотя его достоинства совсем явны. Низкая шумность, возможность упрощения конструкций мотора и понижения его массы - весомые предпосылки для многих автопроизводителей, чтоб дать предпочтение конкретно ременному приводу.

Совместно с тем совершенно точно гласить, что ремень лучше - нельзя. Цепь еще долговечнее. Цепной привод способен работать столько же, сколько мотор. А ремень, как досадно бы это не звучало, нет.

Потому некие компании продолжают разрабатывать и выпускать движки с цепным приводом, фактически не требующим обслуживания (вспомним, что подавляющее большая часть движков с цепным приводом имеют и автоматические натяжители цепи). Срок же службы ремня невелик и в среднем не превосходит 60 тыс. км пробега. За простоту конструкции приходится рассчитываться обслуживанием привода. Другими словами временами поменять ремень, смотреть за его состоянием, подтягивать...

Только тогда можно быть размеренным, что ремень не подведет - не оборвется либо не остается без зубьев. А происходит это обычно в самый неподходящий момент.

Если ремень оборвался

Обрыв и срезание зубьев ремня - самые всераспространенные отказы ременного привода. Почему это происходит, мы еще побеседуем, но поначалу о - противном.

Последствия обрыва ремня впрямую связаны с конструкцией мотора. Весь вопрос в том, достают ли клапаны в проветриваемом помещении до днища поршня, когда последний находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Если нет, то все в порядке: обрыв ремня не угрожает катастрофой и довольно легко поменять порванный ремень новым. Но "просто отвертеться" удается изредка. Современные моторы с многоклапанными головками, их камеры сгорания специальной формы, призванные сделать лучше мощностные, экономические и экологические свойства мотора, - все это противоречит глубочайшим подборкам (цековкам) в поршне под тарелки клапанов. Означает, при обрыве ремня клапаны обязательно повстречаются с поршнями...

Итог? В наилучшем случае - деформация стержней клапанов. Меж иным, для подмены (кстати, совместно с маслосъемными колпачками) загнувшихся в буквальном смысле слова клапанов нужен как минимум демонтаж головки блока цилиндров. Если обрыв ремня произошел на холостых оборотах - будет нужно подмена 2-3 клапанов; если на рабочих режимах, - прямо до подмены всех клапанов. Это как повезет.

Еще ужаснее, если треснут направляющие втулки. Это уже востребует ремонта головки блока. Ну а больше всего проблем появляется при обрыве ремня у дизелей. Там хода клапанов при положении поршня в ВМТ фактически нет - ведь камера сгорания дизеля имеет очень малый объем. Означает, ожидай поломки толкателей, распредвала, крышек его подшипников и даже деформации шатунов. И, не дай боже, обрыв ремня случится при высочайшей частоте вращения! Если сломается какой-либо клапан, придется поменять поршень, чинить блок цилиндров, может быть, поменять шатун и даже головку блока. Ремонт похлеще серьезного!

Но даже если, по счастью, все цело и нужно только поменять ремень, работы предстоит много. На современном автомобиле к нему так просто не подобраться - под капотом все агрегаты достаточно плотно "упакованы", другой раз и руки не просунешь. Нечего и мыслить о подмене ремня где-нибудь "в пути". Без неплохого инструмента и подъемника с этой работой точно не совладать, ну и опыт - не последнее дело.

Что случилось с ремнем?

Надежная работа ременного привода ГРМ вероятна только при определенных критериях: на ремень не попадают масло и грязь, шкивы и ролики, по которым "прогуливается" ремень, находятся в неплохом состоянии, а сам ремень верно натянут.

Чтоб лучше осознать, почему конкретно эти условия так важны, нужно повнимательнее приглядеться к конструкции зубчатого ремня. Она как бы довольно ординарна. Базу ее составляет корд - крепкие нити из стекловолокна. Внутренняя рабочая часть ремня - зубья - производится обычно из нейлона: он имеет высшую износостойкость и крепкость при неплохой эластичности. Снаружи размещен "чулок" - слой резины шириной 3-5 мм. Согласитесь, это кое-чем припоминает авто покрышку: крепкий корд, износоустойчивый протектор (зубья)... Недаром многие именитые производители шин (Continental, Firestone, GoodYear, Kleber, Pirelli, Semperit) имеют в собственной производственной программке и ремни ГРМ.

Ремни, используемые либо применявшиеся на движках автомобилей всего мира, очень многообразны по своим характеристикам. Например, число зубьев может изменяться в границах 44-257, ширина ремней - от 13 до 34 мм, шаг зубьев - от 5 до 12,7 мм. Не считая того, насчитывается около 20 типов профилей зуба - от обычного трапециевидного на старенькых моторах до сложного эвольвентного на современных. Вся эта информация приведена в каталогах главных производителей ремней- это кроме уже упомянутых нами, Bosch, Dayco, Gates, Rofan и многие другие.

Исходя только из анализа конструкции, уже можно найти, что случится с ремнем при тех либо других отклонениях от обычных критерий его работы.

К примеру, если через сальники проникает масло, а через щели в соединениях кожуха летят пыль и грязь, то ремню, вероятнее всего, жить осталось недолго. Масло разрушает резину (она набухает и отслаивается от корда), а пыль, в особенности в консистенции с этим же маслом - красивый абразивный продукт, резко увеличивающий износ зубьев шкива и ремня (правда, более мягенькие зубья ремня мучаются меньше).

Изношенный по зубьям шкив вызывает перераспределение нагрузки - максимум ее приходится на зубья ремня в местах его захода и схода со шкива. Другие зоны нагружены меньше либо не нагружены совсем (ремень "не ложится" на шкив). Последствия явны - у основания зубьев появятся трещинкы, которые стремительно приведут к отрыву зубьев. Поменять в описанном случае придется не только лишь старенькый ремень, да и покоробленный шкив. По другому стремительно погибнет новый ремень.

Много проблем мы создаем сами для себя, допуская ошибки при подмене ремня. Очень всераспространена его перетяжка - видимо, неким механикам кажется, что чем посильнее натянуть ремень, тем лучше он будет работать. А то, что перетянутый ремень "вопит" - ничего, мол, приработается.

Это не так. Ведь крепкость нитей корда ограничена. И чем посильнее натянут ремень, тем резвее порвутся нити. То же самое произойдет, если ремень при хранении был очень очень перегнут.

Ослабленный ремень тоже длительно ходить на будет. Колебания его, возникающие в схожем случае, приводят к нерасчетным нагрузкам на зубья все там же - в местах схода и, в особенности, захода на шкив (зубья ремня не попадают во впадины зубьев шкива). Подрез и следующий отрыв зубьев от базы неминуем.

Неожиданные трудности угрожают тому, кто ухитрится снять (либо просто не поставить при подмене ремня) отдельные детали кожуха. Один залетевший из-под колес "шальной" камень - и ремень одномоментно порван.

Рассеянность вообще-то небезопасна всегда. Время от времени при подмене ремня запамятывают о его натяжных и паразитных (направляющих) роликах. А ведь многие автоконцерны (например, VW) совершенно точно советуют поменять ролики сразу с ремнем! И это понятно: подшипник ролика может начать подклинивать из-за износа либо недостаточной смазки. Итог-перегрев внешнего резинового слоя ремня, возникновение на нем сетки поперечных трещинок. В предстоящем - отслоение резины от корда и обрыв ремня.

Огромное число дефектов связано с повреждением фланцев шкивов, к примеру, при их неаккуратном либо неверном демонтаже с валов. Деформированный фланец шкива работает как ножик, равномерно все в большей и большей степени подрезая края ремня. "Грызет" край ремня и некорректно поставленный либо деформированный кожух.

Время от времени из-за нарушения технологии ремонта либо сборки мотора шкивы оказываются расположенными в различных плоскостях. Эффект будет тот же, что и при деформации фланцев шкивов.

Из редчайших дефектов в ременном приводе отметим случаи заклинивания распределительного вала из-за недочета смазки. То же может произойти и с валиком водяного насоса при разрушении его подшипника (в конструкциях, где водяной насос приводится ремнем ГРМ). Резко растет усилие в приводе, и на ремне сходу срезаются 6-7 и поболее зубьев.

Проблемы с ременным приводом могут появиться и при очень "таинственных" обстоятельствах. Допустим, ремонтируется движок, у которого ремень незадолго ранее изменялся. Спрашивается, можно ли снова поставить тот же самый ремень? Можно, но только так, как он стоял до демонтажа. Если спутать направление движения ремня (скажем, не пометив это направление перед снятием), ремень ходить длительно не будет. Зубья, долгое время испытывавшие нагрузку в одну сторону, при изменении ее направления на оборотное начинают "трещать" и срезаются. Вот такая малая тонкость...

Чтоб ремень прогуливался длительно

За ремнем нужно смотреть. И делать некие совершенно легкие правила. Вот они. Главное - ремень должен быть верно натянут. Как, как очень его натянуть, можно прочесть в разных пособиях по ремонту, также в книжке издательства Autodata "Ремни привода механизма газораспределения и подвесных агрегатов мотора".

Более принципиально, чтоб нормально работал механизм натяжения ремня. В особенности значительно это для движков с автоматическим натяжителем - из-за изъянов последнего ремень часто оказывается ослабленным со всеми вытекающими последствиями. Кстати, недостаток натяжителя нередко возникает не сам по для себя, как следствие низкой квалификации механиков. Создатель был очевидцем 2-ух схожих случаев при подмене ремня на движках Митсубиши. В первом механик открыл зарядный штуцер и стравил масло из натяжителя, чтоб легче его сжать. Во 2-м - ухитрился даже просверлить в натяжителе отверстие с той же целью. Итог схож - потребовался новый натяжитель. А стоило всего-навсего заглянуть в подходящую книжку. И издержать малость времени на теорию вопроса.

Очередное обязательное условие обычной работы ременного привода - легкость вращения всех валов. Совсем разумеется, что если какой-то из них крутится туго либо с неравномерным усилием (заедает), то, до того как ставить новый ремень, нужно убрать причину заедания.

Не считая того, принципиально убедиться, что нет подтеканий масла, в итоге которых оно может попасть на ремень. Если такое случилось, нужно немедля убрать течь, кропотливо вымыть ремень и шкивы от масла, а идеальнее всего - поменять ремень.

И последнее, самое обычное правило: ременный привод всегда нужно держать в чистоте. По другому он будет рваться с неудовлетворяющей вас регулярностью.