Нам увлекательны сначала более доступные (дозволительно сказать «массовые») «мерседесы» среднего класса – W124 (его выпускают с начала 1985 года) и другой – из его нижней подгруппы – W201, узнаваемый как «Мерседес-190» (по прозвищу «Мерседес-беби»). Его делали с декабря 1982 по 1993 год.
Кстати, машины семейства W124 (их индексы, соответственно рабочему объему мотора – от -200Е до -500Е, а с 1993 года – напротив, от Е200 до Е500) отличаются от «190-х» только кузовом, более просторным и приличным. Движки, коробки, задние мосты у моделей с равным рабочим объемом совсем схожи. «Мерседес-190» комплектовали четырех- и шестицилиндровыми моторами от 90 до 204 л. с. (их насчитывается более 15 модификаций). Роль базисного играет мотор М102, который устанавливали еще на «мерседесах» семейства W123 с 1980 года. Тут предпочитают испытывать новый мотор в уже выпускаемой машине, чтоб позже в кузов последующей модели ставить полностью доведенный агрегат. Таковой переход приметно понижает издержки на освоение новейшей модели (поточнее, модели с новым кузовом).
Ну, а сейчас поближе к заявленной теме: побеседуем о надежности мотора М102. Главные трудности его эксплуатации до боли знакомы читателям «За рулем», ездящим на… «жигулях»: износ распределительного вала и маслоотражательных (маслосъемных) колпачков клапанов. В моторах М102 и унифицированных с ними шестицилиндровых М103 маслосъемные колпачки выходят из строя после пробега 80–90 тыщ (через 4–5 лет эксплуатации). Правда, недостатки этих уплотнений тут появляются по другому – не настолько очевидно, как в «жигулях»: не валит голубий дым из выхлопной трубы, не забрасывает маслом свечки (облачко сизоватого дыма возникает только при переключении передач). Но в один прекрасный момент, проверяя уровень масла после далекой поездки с высочайшей скоростью, обладатель обнаруживает, что щуп практически сухой. Он доливает масло и продолжает путь в испорченном настроении: настолько приметный расход масла пахнет капремонтом мотора. К счастью, это не так. Стоит поменять маслосъемные колпачки – расход масла резко уменьшится, а то и станет совершенно неприметным. Любопытно, что компания «Мерседес-Бенц» считает допустимым, если движок потребляет до 1,5 л масла на 1000 км (очевидно, это предельная цифра).
Распределительный вал на М102 обычно служит более 100 000 км, иногда дотягивает и до 180 тыщ. Правда, встречались достаточно редчайшие случаи, когда подмена вала требовалась всего через 50 000 км. В 1985 году движок М102 модернизировали, оснастив гидравлическими толкателями клапанов и одним широким ремнем для привода генератора, водяного насоса, насоса гидроусилителя, а на части машин и компрессора кондюка. В таких движках износ кулачков распредвала вызывает томные последствия. Затрудняюсь разъяснить причину (может быть, нарушается термический режим), но факт, что выпускные клапаны при износе кулачков часто заклинивают в направляющих, а это ведет к их повреждению – требуется трудозатратный и дорогостоящий ремонт. Известны случаи обрыва клапана, которые также можно разъяснить конфигурацией термического режима (видимо, в итоге попадания в камеру сгорания большего количества масла через негерметичные колпачки).
Привод газораспределительного механизма – цепь с натяжителем также ведут себя по «жигулевской» схеме. Приблизительно через 120 000 км их меняют, при этом в комплекте. На необходимость подмены показывает усилившийся шум цепи.
Но этот привод, естественно, не единственный источник тревожных звуков. Достаточно распространенное явление – ясный стук, схожий на звук неисправных деталей шатунно-поршневой группы. Он прослушивается на холостом ходу и теряется при добавлении газа. «Шероховатый нрав ребенка!» – отшучиваются инженеры «Мерседеса», напрасно пытаясь отыскать разъяснению изумительному явлению: ведь движок с таким шумом живет многие годы. «Подросток» оказался к тому же, как сейчас молвят, «крутым»: ведь на базе М102 изготовлены 16-клапанные моторы, мощность которых в спортивном варианте превосходит 250 л. с. (напомним, при начальных 90!), что в последние годы сделало базу фурроров «Мерседеса» в кольцевых гонках. Но это – к слову.
Последующий возрастной недостаток появляется при пробеге 80–100 тыщ: завышенная вибрация кузова. Ее источник – опоры (подушки) крепления мотора. Сложность диагностирования в том, что недостаток может проявляться по-разному: при включении передачи, стуком в момент запуска мотора. Наружных же повреждений у подушек нет – просто они просели, утратили упругость и движок лег на опору фронтальной подвески. На машинах, выпущенных до 1985 года, – обыденные резиновые подушки, на более поздних – гидропневматические, заполненные спецжидкостью и сжатым газом, подобно амортизаторам. С течением времени воздух выходит, опора проседает и вибрация работающего мотора передается на кузов. Зато при исправных подушках виброизоляция такая, что найти, работает ли мотор, можно только по свидетельствам устройств.
Еще одна деталь, от состояния которой прямо зависит уровень вибраций и, как следует, комфорт – резиновая муфта в карданной передаче. Резвее всего она выходит из строя на машинах с автоматической коробкой. Понятна тревога хозяев, когда при изменении положения рычага, прибавлении либо сбрасывании газа они слышат резкий стук в зоне коробки: сломался «автомат»! Но довольно поменять резиновую муфту, чтоб все пришло в норму.
На «Мерседесе», как и на хоть какой машине, тормозные колодки и диски принадлежат к числу быстроизнашивающихся деталей. Более того, тут они не отличаются долговечностью. Так, фронтальные диски тормозов в итоге неравномерного износа, при наличии глубочайших рисок и борозд, бывает, требуют подмены уже через 50 000 км. Так же ведут себя и задние. Износ дисков вызывает вибрацию при торможении, «отдачу» педали при нажатии, осязаемую даже на машинах с Abs (антиблокировкой колес), где, кстати, маленькая вибрация педали при торможении считается обычной.
В среднем диски фронтальных тормозов служат около 80 000, задних – 100 000 км.
Как вы, разумеется, сообразили, «Мерседес», пробежавший сотку тыщ км, нуждается в довольно суровом ремонте. Удивляться нечему: машина работает, детали изнашиваются – нормально! Особенность «Мерседеса» в другом. Исправная (подчеркиваю, исправная) машина с пробегом даже 200–300 тыщ ведет себя совсем так же, как прошедшая всего 20–30 тыщ; сев за руль, вы окажетесь не в состоянии найти настоящий «возраст» автомобиля. Утверждаю это, так как много поездил и на новых, и на старенькых. Как-то, перегоняя из нашей мастерской в другую (для расцветки) «Мерседес», сданный в ремонт таксомоторной компанией, я увидел на счетчике пробега около 654 000 км (у «мерседесов» счетчики шестизначные). Правда, он, видимо, пережил подмену мотора. Ведь капремонта в нашем осознании тут не делают – очень недешево.
Через те же 100–200 тыщ «должен» выйти из строя водяной насос (5–6 лет эксплуатации). Датчик включения вентилятора в охлаждающей системе также отлично известен читателям и не очень ими «любим». На «Мерседесе» – подобная картина. Только датчик установлен в головке цилиндров и включает не электродвигатель, а электрическую муфту вентилятора. Обычное положение стрелки прибора – чуток выше 80o, а когда она переместится на 2–3 мм выше, за последующую (немаркированную) отметку на шкале, подобающую 100oС, должен включиться вентилятор. Если он не сработает, возникнет опасность перегрева мотора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Интересно, что движки М102 с пробитыми прокладками головки не выходят из строя сходу, а могут работать месяцами: охлаждающая жидкость уходит не в масляный картер, а в камеру сгорания, где испаряется. Если вам приходится то и дело доливать жидкость, хотя следов утечки не видно, означает, повинна пробитая прокладка.
Бывают проблемы помельче: ограничитель открывания дверей в один прекрасный момент «кончится», заявив об этом сильным скрежетом. Если станете выжидать, дверь вообщем закончит запираться, так что меняйте деталь сходу.
В конце концов, если ключ зажигания стал заедать в замке – поменяйте последний, пока ключ не заклинило намертво. Если это случится в запертом положении замка, демонтировать его будет нелегко.
Тех, кого заморил список изъянов и их вероятных последствий, желаю утешить: я не ставил целью «разоблачить миф» о высочайшей надежности и необычной долговечности «мерседесов». Репутация марки высокопрочна и плюсы этих машин неопровержимы. Я же только пробую облегчить жизнь обладателям старых «мерседесов», подсказывая решение вопросов, возникающих более нередко.
Вот еще нештатная ситуация: при ускорении и торможении автомобиль «рыскает». Означает, износились сайлент-блоки и шарнир тяг в известной «пространственной» задней подвеске «мерседесов» W201 либо -124, о которых тут речь идет.
В задней подвеске этого типа по 5 рычагов с каждой стороны. Тот, у которого ранее всего выходят из строя сайлент-блоки, вызывая рысканье, при снятом колесе виден впереди вверху. В таком случае подменяют рычаг в сборе (он стоит 40–60 марок). Но в большинстве случаев ремонт подвески сводится к подмене амортизаторов, которые (в Германии) служат достаточно длительно: 100–120 тыщ. Практически никогда не меняют шаровые опоры, втулки фронтальной подвески, кроме, пожалуй, резиновых втулок стабилизатора поперечной стойкости. Они очень похожи на подобные детали «жигулей».
«Мерседес» – общепризнанный долгожитель. Усовершенствованная противокоррозионная обработка резко прирастила срок службы кузова, а шестицилиндровые движки семейства М103 можно смело отнести к рекордсменам долговечности: 350–400 000 км – для их не предел.