Вы пришли на стоянку, либо в гараж, с намерением съездить по делам. Садитесь за руль, ключ - на старт... а стартер, прожужжав пару секунд, тормознул и лампочки на панели притухли.

Повторная попытка дает только щелчки и никакого прокручивания. Либо с первой же пробы - только щелчки и притухание ламп на панели.

Если время не терпит, то можно завестись с буксира, но в наиблежайшие выходные не поленитесь проверить, в чём же дело? Вы не пасуете перед трудностями, поэтому как в бардачке лежит приобретенный заблаговременно мультиметр (наше «секретное оружие»). Всего-то стОит, как 10–15 л. бензина, а способностей – просто море! Вот вам портрет 1-го из таких помощников DT-830. Зависимо от того, где вы его купите, обойдётся это вам от 120 и до 400 рублей.

Воткните угловые концы щупов в гнезда 2 и 3 для всех измерений, и в гнезда 1 и 2 для измерения тока более 0.2 Ампера. Превышение тока по входу «VWmA» более 1 Ампера вызывает перегорание предохранителя, после чего измерение тока на первых четырёх спектрах DCA становится неосуществимым без подмены спаленного предохранителя. Для его подмены нужно отвинтить 4 винта на задней крышке, а сама крышка приоткрывается с нижней стороны, т.к. высшая часть имеет защёлки. Таким же образом заменяем батарейку тестера, когда на табло появится значок «разряд батареи».

Включаем мультиметр в режим DCV (неизменное напряжение либо вольты) на спектр «20» и начинаем наши измерения. Для того, чтоб было легче ориентироваться, поглядите на последующий снимок (на примере 10-ки ВАЗа).

Измеряем напряжение на клеммах АКБ - точки 1 и 3. Полярность подключения щупов тестера не имеет значения, так как прибор на табло сам укажет её. И для нас это не имеет значения, т.к. важны только величины напряжений. Итак, зажигание выключено, подключаем щупы и, смотря на табло, делаем выводы...

Если напряжение более 12,6 вольта, то полностью может быть, что у вас просто нехорошие контакты в точках соединений.

Перечислю их, начиная от минусовой клеммы АКБ:

контакт меж минусовым штырем АКБ (3) и зажимом минусового провода (4); контакт меж минусовым проводом (4) и корпусом мотора (на фото не показано); контакт меж минусовым проводом от АКБ и кузовом (5); контакт меж наконечником плюсового провода (2) и плюсовым штырем АКБ (1); контакт меж наконечником плюсового провода от АКБ (стартерная жила) и гайкой (болтом) на втягивающем реле стартера.

Не у всех машин есть прямой провод с минусовой клеммы аккума на корпус мотора! Встречается и так, что от аккума минусовой провод является единственным и прикручивается только к кузову автомобиля, а перемычка меж кузовом и мотором укрыта от нашего взгляда, к примеру, находится понизу. Вот проверить это соединение можно, не заглядывая под машину, а поправить без ямы – проблематично, хотя, и может быть. На приведенной в качестве примера 10-ке эта неувязка отсутствует, т.к. от минуса АКБ идет два провода (к кузову и к движку) и оба доступны из-под капота.

Можно по аналогии на уровне мыслей пройти цепь стартерного тока от минусовой клеммы и до плюсовой клеммы, помня о том, что стартер должен получить питающее напряжение с наименьшими потерями. Помните, что любая сотая (!) толика Ома в этой цепочке отбирает от напряжения питания как минимум один вольт (это летом, а зимой в два-три раза больше!). Все точки соединений проводов могут быть источником утрат (следует держать в голове, что разные марки автомобилей имеют свои особенности). Законы электротехники справедливы и для японцев, и для янки, для всех нас, порочных.

Оценить утраты в контактных переходах можно последующим образом, правда, это справедливо для случаев с очевидным ухудшением контактных соединений (появляются размеренно и очевидно, т.е. просто обнаруживаются).

Поступаем так: измеряем напряжение на клеммах АКБ при выключенном зажигании и записываем значение, включаем зажигание и какой-нибудь потребитель, к примеру, габариты и фары. Проверяем снова напряжение на клеммах АКБ и сравниваем эти величины. К примеру, 1-ый итог 12.49 вольта, 2-ой 12,35 вольта, то ситуация такая, что АКБ заряжена на 70-80 процентов и её состояние полностью терпимое. Сейчас (при включенных габаритах и фарах) измеряем напряжение меж минусовой клеммой АКБ и контактом на кузове, если оно окажется более 0.15 вольта, то следует сделать ревизию контактов этой цепи. Другими словами, проверяем зажимной контакт, что одет на выводной штырь аккума, контакт меж клемным наконечником и кузовным болтом (в месте крепления к кузову).

Не поленитесь отвернуть гайку, зачистить до блеска плоскость контакта, возьмите детский пластилин и, размяв его, намажьте на болт и место контакта. При затяжке гайки с солидным усилием, (но не переусердствуйте) избытки намазанного выжмет из резьбы. Позже закройте гайку и контакт маленьким слоем пластилина и сможете навечно запамятовать про это место: оно защищено и от коррозии, и от загрязнения. Причём, в последующий раз вы отвернете эту гайку просто, даже через 5-7 лет. Кстати, испытал пластилиновую защиту в первый раз на своем ВАЗ-2102 1972 года выпуска. Шаровые опоры менял всегда просто только благодаря тому, что всякий раз закрывал крепежный элемент конкретно детским пластилином.

Допустим, что вы завели движок после нескольких попыток, а стопроцентной убежденности в том, что вы уверенно «заведётесь» в последующий раз нет , т.е. появилось колебание: что-то не так! Есть смысл отложить поездку хотя бы на час и сделать последующее, раз движок заведён: определите напряжение на клеммах АКБ – точки 1 и 3 на фото 2.

Если оно в границах 14,2-14,5 вольта и некординально изменяется при прогазовке (0,1-0,2 вольта), то включите фары, включите вентилятор отопителя на максимум, подогрев заднего стекла и повторите измерение. Если при оборотах более 2000 напряжение меньше начального на 0,1-0,2 вольта, то всё отлично, сможете расслабленно ехать. Генератор исправен и за время поездки, если она более 30-40 минут, пополнит заряд АКБ.

Если же оно наименее 12,6 вольта, то дела плохи, зарядки нет! Ехать нельзя, без зарядки АКБ только разрядится и вечерком можно не завестись, а ночкой без света ехать и совершенно рискованно. Необходимо находить неисправность!

Попытаемся узнать – в чём причина? Ремень натянут нормально и не тянется, как резинка, корд целый... Поглядим напряжение на генераторе, измерив меж минусовой клеммой АКБ и выводом генератора. Допустим, что на нём 13.6 вольта – уже несколько «теплее». А сейчас измерим меж корпусом генератора и его плюсовым выводом: напряжение, как положено - 14,2 вольта! Так в чём дело, где пропадает настолько не мало? Сейчас промерЯем напряжение по участкам цепи заряда. На проводах не должно теряться более 0.05-0.1 вольта, если больше, то смотрим точки соединений и состояние проводов. Время от времени повреждение изоляции приводит к окислению и разрушению меди провода, превращению ее в купорос, потому голубой порошок на перегибе провода - очевидный признак разрушения провода. Снаружи смотрится еще более-менее, а растяни провод – он и потянется, как резиновый. Означает, жилы снутри нет, разложилась стопроцентно!

Чтоб представить эту цепочку, на уровне мыслей проследим схему.

Пробежимся по точкам:

1 - контакт меж корпусом генератора и корпусом агрегата;
2 - контакт с силового выхода генератора на провод, соединяющий его с «плюсом» АКБ;
3 - место соединения провода генератора с клеммой «плюс» АКБ;
4 - контакт меж минусовой клеммой АКБ и наконечником;
5 - контакт меж клеммой проводки и корпусом агрегата (мотора);
6 - соединение кузов-корпус агрегата.

Сейчас подробнее:

1. Контакт меж корпусом генератора и корпусом агрегата (мотора) - для большинства российских авто это обеспечивается по дефлоту, просто нужно затянуть все гайки и болты крепления генератора как надо. Этот контакт время от времени делает трудности на Опелях ввиду наличия демпфирующих проставок в креплении генератора, появляется необходимость соединять корпус генератора дополнительным проводом с надежной точкой массы (кузовом, движком, а идеальнее всего с минусовой клеммой АКБ)

2. Место соединения «плюса» генератора с проводкой может заносить свою долю утрат. Коррозия гайки и наконечника провода - диагностируется измерением падения напряжения меж корпусом болта и проводом. Контакт провода и наконечника должен быть высококачественным, что достигается опрессовкой наконечника специнструментом либо пайкой.

3. Выводы АКБ должны быть незапятнанными, без окислов и белоснежного пылеобразного налёта. Для обслуживания клемм АКБ имеется удачный и дешевый инструмент, состоящий из 2-ух особых железных щёток - внутренней и наружней. Одна - для чистки клемм АКБ – одевается на клемму и поворотом щётки она очищается до блеска, 2-ая, схожая на маленький ёршик, для зачистки надеваемых на клеммы наконечников изнутри. Тут нужно смазать обе контактные поверхности техническим вазелином, ЦИАТИМом, либо узким слоем пластилина, и после одевания на клеммы отлично затянуть.

4. Все аналогично пт 3.

5. Место соединения минусового провода с массой агрегата (либо мотора.) У десяток и девяток, обычно, заморочек не вызывает, у классики же старенькых выпусков - более нередко подводит.

6. Массовый провод, соединяющий агрегат с кузовом. Имеется на классике, где после ремонта мотора либо КПП - более нередко забываемая деталь (на девятках-десятках от него избавились). Но если стартер крутит нормально, можно прийти к выводу, что «минус» с АКБ на движок приходит нормально, без особенных утрат, что, в свою очередь, значит, что корпус генератора с «минусом» АКБ соединён тоже нормально.

Утраты следует находить и по плюсовому проводу, который с генератора идёт к аккуму. Если напряжение меж «+» АКБ и «+» генератора более 0.1 вольта, то это уже много! Можно проложить новый провод сечением 10-25 мм2, чтоб не находить утраты, что проще по выполнению. На классике, чтоб не лезть под машину, можно соединить проводом достаточного сечения (25-50 мм2, к примеру, от проводки машин семейства 2108-09) «минус» АКБ и корпус агрегата. Закреплять провода без наконечников не нужно, так как тяжело обеспечить неплохой контакт.

Если генератор в норме, а после стоянки более 3-10 дней аккумулятор садится до такового состояния, что даже стартер не крутит, то необходимо находить «воришку», который разряжает АКБ (хотя причина незапуска может быть и в самой АКБ, при отсутствии всякого "воришки") Как это сделать? Во-1-х проверить, угасает ли при закрывании дверей свет в салоне, не пылает ли свет в багажнике при закрытой крышке, и если всё нормально, то придётся пользоваться помощью мультиметра.

Как это сделать? Подключаем в разрыв хоть какого провода с АКБ переноску (21Ватт х 12 Вольт). Если при закрытых дверцах, выключенном зажигании и выключенной сигнализации лампа всё-таки пылает, то приступаем к удалению предохранителей по одному до момента, когда удаление предохранителя приведёт к погасанию лампы. По нумерации предохранителей определяем защищаемые им цепи, анализируем и находим причину. Время от времени бывают труднообъяснимые предпосылки, к примеру, на одной «девятке» утечка происходила по цепи кнопки включения подогрева заднего стекла, при этом не очень значимая. Часто магнитолы у нас подключают в обход замка зажигания, т.е. магнитола запитана с АКБ обоими проводами, а не с клеммы АСС,либо 15 замка зажигания.

Некие марки магнитол потребляют до 200 мА в выключенном состоянии, время от времени это неисправность, а время от времени этим потребителем является люменисцентное табло, поточнее - цепь накала индикатора. Магнитолы, часто, являются этими потребителями, что разряжают аккумулятор. К примеру, магнитола Pioneer DEH-P80MP потребляет 120-140 мА в выключенном состоянии, а при снятой панели приблизительно 15-20 мА.

Если лампа погасла, либо чуток теплится, то можно перебегать к более узким измерениям, зачем подключаем цифровой мультиметр параллельно переноске. На селекторе избираем «DCA 200mA» и вынимаем лампу из переноски, мультиметр покажет величину тока, потребляемого сигнализацией и датчиками. Нужно только держать в голове, что «сигналка» при срабатывании включит световую и звуковую индикацию, а это приведёт к перегоранию предохранителя мультиметра. Измерение тока на спектре «10 Ампер» в данном случае лучше, но стоимость делений очень большая. Переключение с разрывом цепи неприемлимо, потому что срабатывание «сигналки» приведёт к увеличению тока до 3-5 Ампер. Обычно сигналки экономного класса потребляют в режиме охраны от 20 и до 45 мА, сигналки с оборотной связью потребляют побольше - до 50-70 мА. При стопроцентно заряженной АКБ такая сигналка проработает около месяца до глубочайшего разряда АКБ. Аналогично и охранные системы с GSM уведомлением, но если будет хотя бы одно срабатывание в день, то этот срок сократится более, чем вдвое. За удобства приходится платить.

В гараже я пользуюсь для четкого измерения потребляемого тока примерным амперовольтметром М1107 и М1108 с зеркальной шкалой и спектром измерений до 30Ампер (исходный спектр чувствительности 1,5 мА). В гараже это ещё можно, но на выезде нет, - это достаточно громоздкое устройство. Зато удобство измерения бесспорное - под контролем спектр от 1,5 мА и до 30 Ампер одним тумблером! Правда, на данный момент это уже экзотика и отыскать подобные приборы достаточно трудно. Для того, чтоб не вынимать все предохранители попорядку, необходимо при выключенном зажигании пробником с иголкой поглядеть на каких предохранителях нет напряжения. Их можно сходу исключить из перечня подозреваемых. Правда, предохранители, используемые ВАЗом на его изделиях, неудобны для проверки, к контактам пробником не подлезть, зрительно тоже без лупы не рассмотреть. В этом плане японским изделиям равных нет, правда, турки начали выпускать снаружи такие же, но качество - просто кошмар, плавятся при продолжительном протекании даже половины номинального тока.

Вот и прошлись по всем контактам, убрали лишние утраты, защитили от раннего окисления и «с чувством глубочайшего удовлетворения» совершаем первую, после самодеятельно проведённой профилактики, пробную поездку: и лампочки светят ярче и веселее, и мотор поёт свою песню как-то заного.