Перед тем, как приступить к шумоизоляции автомобиля, нужно составить план грядущей работы. Это очень упростит процесс, ускорит его и улучшает расход материала.

При выборе схемы шумоизоляции следует управляться соображениями общей массы привносимых частей шумоизоляции как дополнительной нагрузки на автомобиль, применимой цены материалов, трудозатрат при монтаже и сборке/разборке салона автомобиля.

Установка звукоизоляционных материалов следует создавать при температуре, близкой к комнатной. Хорошим температурным спектром является 16-25 градусов Цельсия. При снижении температуры существенно возрастает время прогрева материалов и, напротив, ускоряется их остывание. Соответственно, миниатюризируется временной просвет, в который материал может быть подабающим образом смонтирован на поверхность. Возрастает риск неровной приклейки, образования пустот, ненадобных нахлёстов, что, в итоге, сказывается на качестве шумоизоляции автомобиля. Завышенная температура для выполнения работ никаких существенных противопоказаний не имеет.

Для выполнения работ потребуются последующие материалы и инструменты:

Рабочие перчатки (несколько пар) Фен Уайт-спирит Ткань для протирки (ветошь) Ножик Рулетка, угольник, железная линейка (50-100 см)

Не считая этого, могут потребоваться средства для удаления промышленных покрытий, пришедших в негодность (шпатель, отвёртки), материалы и инструменты для локальных противокоррозийных работ (преобразователь ржавчины, «шкурка», абразивные насадки на дрель либо «болгарку», быстросохнущая краска-спрей, эпоксидный и «масляный» антикоррозианты).

Перед тем, как приступить конкретно к монтажу звукоизоляционных материалов, следует подабающим образом приготовить поверхности.

Во всех случаях без исключения надлежит удалить неотверждаемое противокоррозийное покрытие. Никакие шумоизоляционные материалы не могут быть смонтированы поверх даже узкого слоя антикоррозианта. Данное предостережение относится только к противокоррозийным составам, сохраняющим в процессе использования определённую вязкость (пластичность); обычно, они делаются на масляно-нефтяной либо битумной основах. Эпоксидные антикоррозианты в рабочем состоянии имеют твёрдую консистенцию и их удалять не надо.

Хоть какой неотверждаемый антикор отлично растворяется уайт-спиритом. Тряпка, смоченная в уайт-спирите, в несколько проходов практически стопроцентно удаляет покрытие, не «травмируя» при всем этом краску либо грунтовку. После того, как видимый слой антикоррозианта будет смыт, следует взять чистую ветошь и ещё раз протереть данную поверхность уайт-спиритом. Это непременное требование, потому что поверхность, незапятнанная снаружи, продолжает нести на для себя узкую «масляную» плёнку, прозрачную и оттого неприметную. Для гарантированного её удаления надлежит окончить работу по чистке поверхности протиркой её незапятанной тряпкой, смоченной в спирте. В последнем случае – в водке.

Удаление противокоррозийного покрытия не приводит к незащищённости данных участков кузова. Дело в том, что вибродемпфирующие материалы, наклеенные с соблюдением нижеописанной технологии, стопроцентно препятствуют контакту металла (лакокрасочное покрытие - ЛКП) с влагой и воздухом, что является наилучшей противокоррозионной защитой. Не считая того, механическая крепкость вибродемпферов существенно выше такой у «масляных» антикоррозиантов. Но в местах, в каких возможно неизменное наличие воды (двери, пол под ногами водителя), уместно будет отчасти вернуть противокоррозийное покрытие после окончания работ по шумоизоляции.

Вибродемпфирование – данное мероприятие, при котором преднамеренно растут утраты в колебательной системе. Кузов автомобиля полностью допустимо рассматривать как замкнутую колебательную систему, имеющую жёсткий силовой каркас, облицовочные панели и свой источник (источники) механического возбуждения. Главным возбудителем механических колебаний является агрегат (движок и коробка). Так же следует принимать во внимание вибрации частей подвески и – если имеются – раздаточной коробки и частей привода заднего моста (карданной передачи, редуктора, дифференциала). Все перечисленные активные элементы крепятся к кузову через виброизолирующие прокладки (резинометаллические шарниры, гидроопоры и пр.), но стопроцентно развязать агрегаты нереально (ну и не надо). Конструкция и качество производства виброизолирующих частей в значимой степени определяют степень акустического комфорта автомобиля. Потому, следует уделять свое внимание на исправность этих частей и, по мере надобности, советовать поменять неисправные. Не считая этого, источником динамических сил может выступать сам кузов, точнее, его деформация при проезде неровностей. Одним из действующих методов борьбы с ненужными колебаниями кузовных панелей является их обработка вязкоупругими материалами, в каких происходят значимые механические утраты, обусловленные внутренним трением. Вследствие диссипации (рассеяния энергии средством деформаций в демпфере) снижается амплитуда колебаний панели, а означает – и интенсивность её паразитного излучения. Установка фольгированной виброизоляции понижает аэродинамические шумы при движении автомобиля, обеспечивает защиту от проникания в салон шума работающего мотора, коробки и глушителя, убирает эффект «барабана» при дождике и граде, обеспечивает мягкое закрывание дверей и улучшает акустические характеристики динамиков.

Раскрой материала можно создавать как при помощи измерительной рулетки (линейки), так и конкретно, прикладывая материал к определенным участкам кузова.

размеры куска вибродемпфера должны позволять «донести» его до места очень стремительно. установка большенными кусками исходя из убеждений свойства демпфирования не имеет никакого достоинства перед монтажом малеханькими кусками. Но установка большенными кусками ускоряет выполнение работы; в плохо просматриваемых либо сложных по конфигурации местах кузова целенаправлено создавать раскрой при помощи картонного шаблона, за ранее подогнанного по месту.

После определения размеров и конфигурации куска материала, его желаемые контуры наносятся на поверхность со стороны фольги (для нефольгированных материалов – с наружной, неклейкой стороны) – при помощи линейки либо шаблона. Для этого комфортно воспользоваться узким цветным фломастером (маркером) либо специальной железной «чертилкой». На теоретическом уровне ничто не мешает наносить контуры с оборотной стороны, по антиадгезионной плёнке. Но это наименее комфортно, потому что по плёнке труднее «рисовать», на чёрном фоне материала начерченные полосы просматриваются плохо, при отрезании под нажимом лезвий плёнка отчасти «сходит» с липкого слоя, что приводит к неточному раскрою. Не считая того, приходится быть максимально внимательным, потому что при нанесении несимметричного рисунка на адгезионную сторону материала он (набросок) обязан иметь зеркальную конфигурацию.

При работе при довольно низких температурах (ниже 10 ?С) вырезанный кусок материала укладывается липким слоем ввысь и, после отделения защитной плёнки, умеренно прогревается монтажным феном. Следует держать в голове, что от свойства и равномерности прогрева зависит адгезия материала, и, как следует, качество вибродемпфирования и срок службы покрытия. Рекомендуется включить фен на полную мощность (соответствует наибольшим оборотам вентилятора) и навести поток жаркого воздуха под прямым углом к поверхности материала (КПД прогрева, таким макаром, будет наибольшим). Расстояние меж прогреваемой поверхностью и соплом фена находится в зависимости от мощности последнего; приблизительно оно составляет 30-40 см. Надлежит экспериментальным оковём отыскать баланс меж расстоянием и интенсивностью перемещения фена над поверхностью материала, с тем, чтоб один край не успевал остыть в то время, пока прогревается другой. Прогрев и все следующие этапы монтажа следует создавать в защитных перчатках. Это не только лишь защитит кожу от тепловых ожогов, да и защитит при контакте с наточенными кромками кузовных панелей.Битумные материалы требуют более долгого и кропотливого прогрева, чем каучуковые.

При работе при температуре выше 23 градусов каучуковые материалы можно монтировать вообщем без подготовительного прогрева. Битумные же материалы следует прогревать в любом случае.

Функцию прогрева лучше создавать в конкретной близости от места предполагаемого монтажа материала. В качестве «прогревочного основания» можно использовать подходящий по размеру лист фанеры, гипсокартона и т.п. Основание не непременно должно быть огнеупорным, но смотрите за тем, что бы вблизи не было легковоспламеняющихся предметов либо жидкостей – ветоши с уайт-спиритом, тряпок, баллончиков с красотой и пр. Так же пристально необходимо относится к работе с феном снутри салона автомобиля – велик риск подплавить пластмассовые детали интерьера и элементы проводки. К огорчению, эти простые правила безопасности очень нередко игнорируются.

Другим методом тепловой подготовки каучуковых материалов (к битумным это относится в наименьшей степени) может стать внедрение естественных источников тепла – батарей отопления, тепловентиляторов и т.п. За ранее раскроенные куски довольно расположить в конкретной близости от их на пару минут – и материалы готовы к нанесению. Так же комфортно работать с каучуковыми вибродемпферами летом на отрытом воздухе, под солнцем. Такие способы можно использовать тогда, когда шумоизоляция производится однократно и нет способности использовать особый фен.

Предостережение: никогда и ни при каких критериях не используйте для прогрева материалов источники открытого пламени – газовые горелки, паяльные лампы и пр. Это не только лишь серьёзно увеличивает риск возгорания, да и практически гарантировано попортит сами материалы.

Приклеивание материалов должно делается по способности стремительно, чтобы полностью использовать пластичность прогретого вязкоупругого слоя. Точкой первого контакта лучше выбирать центр куска либо один из его краёв и равномерно прижимать дальше, следя за отсутствием складок и полостей. В случае образования складок либо «пузырей» следует локально отклеить материал и, разгладив, наклеить его поновой. В неких случаях может потребоваться дополнительный местный обогрев вновь приклеиваемой области – его необходимо проводить со всеми предосторожностями.

Качество адгезии материалов как каучуковых, так и битумных находится в зависимости от температуры верхнего слоя в момент контакта с металлом и силы прижатия в пятне контакта. Напротив, долговременность приложения усилий при прижатии значимой роли не играет. Так же адгезия усиливается с течением времени и добивается собственного максимума в течении нескольких дней после монтажа. Потому некорректно приклеенный и ещё не успевший остыть материал отклеить довольно просто. Для каучуковых демпферов это может пройти «безболезненно» (структура материала не нарушается), а вот битумные демпферы могут «потерять» липкий слой. Поправить ситуацию поможет глубочайший местный прогрев – в той области, где клеевой слой отчасти либо стопроцентно разрушен (ацетатная плёнка осталась на металле). Прогревать необходимо активно, до момента начала растекания битумного слоя. Этот момент отлично выявляется возникновением микропузырьков (верхний слой начинает «кипеть»). При всем этом остатки клея сгорают, а адгезия осуществляется за счёт параметров расплавленного битума.

Когда недостатки приклеивания имеют малозначительную площадь или размещены довольно далековато от края куска материала, точечное отклеивание с следующим переклеиванием проводить нецелесообразно. Довольно сделать маленький надрез, удалив воздух из «пузыря», после этого прогреть это место по внешнему слою (фольге) и кропотливо придавить.

Для битумных материалов целенаправлено использовать дополнительный прогрев уже смонтированного материала в местах огибания рельефа. Дело в том, что пластичность фольгированных материалов очень ограниченна – фольга препятствует растяжению. Соответственно, участки со значимым перепадом высот в 2-ух различных плоскостях можно «обойти» 2-мя методами: разделив кусок материала по числу демпфируемых плоскостей (проще говоря – нарезав малеханькими кусками) и оковём разрыва фольги в ложбинках рельефа. В первом случае значительно возрастает трудоёмкость, во 2-м – усугубляется демпфирование. Дополнительный прогрев позволяет расплавленному битуму заполнить внутренние пустоты и обеспечить адгезию по всей площади рельефной поверхности (в определённых границах, очевидно).

Следует держать в голове, что неравномерности, складки, пустоты и тому подобные недостатки приклеивания усугубляют демпфирование (в главном за счёт уменьшающейся площади контакта) и их необходимо по способности избегать (либо исправлять). Не считая того, в местах неплотной приклейки демпфера (в особенности, если это место герметично изолировано) существует теоретическая возможность конденсации воды из остатков воздуха. И, соответственно, образования локального очага коррозии. Возможность такового развития событий очень невелика, но учесть её советуют все производители авто звукоизоляционных материалов. По той же причине следует избегать монтажа фрагментов внахлёст: не считая того, что это безизбежно приводит к образованию микропустот, так ещё и затрудняет приклеивание следующих слоёв шумоизоляции. Безупречным решением будет установка фрагментов встык с наименьшим зазором (либо совсем без оного), но такое качество работы приходит только с опытом.

Установка второго слоя вибродемпфера (если он предусмотрен планом) осуществляется аналогично первому. Требования к чистке поверхности тут наименее жёсткие, потому что вначале лицевая поверхность материалов загрязнена некординально. Для заслуги требуемой чистоты довольно однократной протирки высшей части первого слоя (фольги либо битума) тряпкой со спиртом.

Звукоизоляция

В дополнение к вибродемпфирующему слою используют разные шумоизоляционные материалы. Обычно, это лёгкие пористые материалы с огромным количеством маленьких полостей, сообщающихся меж собой. В заводской комплектации абсолютное большая часть автомобилей имеет подобные материалы на днище и крыше.

Принцип звукоизоляции пористых материалов основан на возбуждении трения меж волокнами (порами) энергией проходящей (падающей) звуковой волны и, соответственно, её частичным рассеянием. Наибольшее звукопоглощение обеспечивается при конкретном падении звуковой волны на материал, способный уменьшать интенсивность отражённых волн.

Комбинированные шумоизоляционные материалы устанавливаются в местах наибольшей интенсивности излучения наружного (по отношению к салону автомобиля) источника: моторном щите, днище, колёсных арках, капотном пространстве. Так же звукопоглотители употребляются для прямого уменьшения отражённой волны на крышке капота и снутри дверей, при установке в их акустических систем.

При монтаже шумоизоляционных материалов по способности не следует удалять штатный звукопоглощающий ковёр автомобиля. В тех случаях, когда штатный ковёр пришёл в негодность, его лучше поменять на аналогичный.

После окончания работ по звукоизоляции в неких местах следует вернуть противокоррозионное покрытие по кромке вибродемпфера: в нижней части дверей, в нише запасного колеса, в нижней части задних крыльев.

Значительно ослабить передачу структурного шума от работы частей подвески можно, проклеив места вокруг верхних креплений амортизаторов («чашки») вибродемпфером.

Осязаемый эффект даёт дополнительная обработка на тех участках моторного щита и пола, где имеются сквозные отверстия. Это место прохода управляющего вала, отверстия с резиновыми герметизирующими вставками для проводки, места крепления рычага КП и раздаточной коробки (если есть). Тут можно применить материалы на каучуковой базе.

Уменьшить передачу вибрации на крышку капота можно, подложив под петли резиновые прокладки. Такие же прокладки можно подсунуть под крепления электровентилятора системы остывания к фронтальной панели кузова.

Обрабатываемые поверхности:

Капот: внутренняя сторона
Двери фронтальные: наружняя панель, внутренняя панель, обивка (внутренняя сторона)
Двери задние: наружняя панель, внутренняя панель, обивка (внутренняя сторона)
Боковые панели (купе, минивэны, микроавтобусы)
Крыша: внутренняя сторона
Моторный щит: внутренняя сторона, наружняя сторона

Пол:
передняя часть (до средней поперечной балки кузова)
задняя часть (после средней поперечной балки кузова, до багажника)
задняя часть (багажник)
центральный продольный тоннель
фронтальные колёсные арки
задние колёсные арки
Места крепления стоек амортизаторов

Задние крылья: внутренняя сторона
Крышка багажника: внутренняя сторона
Дверь багажника: наружняя панель (хэтчбеки, универсалы)
Моторный отдел: панель защиты картера мотора (внутренняя сторона)