Узнаваемый в прошедшем автогонщик Миша Горбачев делится своим опытом с начинающими водителями. Вобщем, как нам кажется, его советы животрепещущи не только лишь для начинающих.

Автомобиль - это самый страшный вид транспорта и много людей погибает в автокатастрофах. Не поэтому также, что автомобиль - это источник завышенной угрозы. Начнем разговор о правильном стиле управления поэтому, что обладающий им человек получает от вождения автомобиля ни с чем же не сопоставимое наслаждение.

Проведите мини-тест, находясь за рулем вашей машины на улицах огромного городка с насыщенным движением. Если вам повсевременно мешают другие авто, означает, вы что-то делаете некорректно.

Можно ли научиться водить автомобиль по учебнику? Очевидно, но полностью сделать это можно, только овладев практикой. Большая часть водителей в процессе вождения закрепляют свои собственные ошибки, и от аварии их выручает только волшебство. А немногочисленная группа водителей равномерно копит опыт, анализирует свои деяния, извлекает пользу из собственных ошибок, и конкретно они в конце концов становятся неплохими, надежными водителями. Свою задачку я вижу в том, чтоб этот процесс уменьшить, дать практические советы, благодаря которым продвинутый шофер, исповедуя активный стиль вождения, сумеет правильно действовать в хоть какой дорожной ситуации.

Что такое активный стиль? Это означает всегда держать под контролем ситуацию на дороге, тонко ощущать, другими словами безошибочно определять границу сцепления колес с дорогой. В конце концов это означает не зависеть от других участников движения. Вы следуете в общем потоке автомобилей, но при всем этом по собственной своей линии движения. Ни один шофер не в состоянии помешать вам.

Есть и очередной нюанс. Современные авто предлагают таковой уровень комфорта, что оборотная реакция в их сводится к нулю. Это значит, что шофер вроде бы погружается в виртуальное место: ветровое стекло автомобиля преобразуется в экран компьютера, а руль становится джойстиком. Автомобиль так уверенно ведет себя на дороге, что кажется вероятным пройти хоть какой поворот на хоть какой скорости. По сути это не так. В силу вступают законы физики.

Инструктор по вождению автомобиля, когда сажает новенького за руль и учит его трогаться с места на автомобиле, не ведает, что делать далее: как верно тормозить, как проходить повороты, как предупредить аварийную ситуацию либо как свести последствия аварийной ситуации к наименьшим. Забавно и обидно следить спуск лыжника с горы на беговых лыжах. Падение неизбежно. Оно завершает неловкие, дискретные деяния лыжника, пытающегося сделать неосуществимое. Примерно также смотрится водитель-новичок за рулем: он не ведет автомобиль, а пробует вести его, не зная, что тот выбросит в последующую секунду. Спуск на горных лыжах имеет сильно много общего с управлением автомобилем. Во всяком случае, тут идет речь о контролируемом скольжении. Для многих водителей скольжение автомобиля, другими словами занос, значит неизбежную катастрофу - он выходит из-под контроля. Для водителя, выбравшего активный стиль, занос не страшен.

Дороги покрываются снегом и льдом. А их обочины - разбитыми автомобилями. Если вы овладеете активным стилем вождения автомобиля, вашей машины посреди их не будет. Итак, начнем прямо с заноса. Чтоб автомобиль не пошел в «юз», вести его нужно очень аккуратненько. Работники дорожно-патрульной службы советуют очень сбавить скорость. То же самое вы прочтете в учебниках по вождению автомобиля. Неуж-то в арсенале водителя остается только одно средство борьбы против заносов - понижение скорости? Естественно, нет! Занос автомобиля одолеть до боли просто - необходимо научиться его стопроцентно держать под контролем. Чтоб достигнуть этого, нужно научиться искусственно вызывать занос автомобиля. Если вы можете это сделать, то и можете в хоть какой момент, когда возжелаете, закончить его. Вся сложность заключается только в том, что переднеприводный, заднеприводный либо вэдовый автомобиль ведут себя при появлении заноса по-разному. И для того, чтоб усмирить автомобиль, необходимо действовать сообразно точному методу, в согласовании с видом привода данного автомобиля.

Посреди автовладельцев существует мировоззрение, что переднеприводный автомобиль устойчивее ведет себя зимой на скользкой дороге. Многие водители сделали собственный выбор в пользу фронтального привода и больше слышать ничего не желают о заднем (а на полный еще пока не накопили). Вправду, фронтальный привод имеет некие достоинства зимой. На автомобиле с фронтальным приводом достаточно трудно застрять. Дело в том, что движок в блоке с коробкой находится над фронтальными колесами, обеспечивая их загрузку, которая, в свою очередь, существенно наращивает контакт фронтальных ведущих колес с дорожным покрытием. Короче говоря, выезжать из заснеженного двора либо преодолевать непролазный участок на зимней, не расчищенной после снегопада дороге с фронтальным приводом существенно проще, чем с задним. На заднеприводных машинах основной вес приводится на фронтальные колеса, задние же, ведущие, не имея достаточной нагрузки, склонны к пробуксовке. Сходу дам совет: нелишне кинуть в багажник заднеприводного автомобиля на зиму балласт. К примеру, мешок с песком весом кг 40-60. И еще имейте в виду: в глубочайшем снегу либо на льду колеса заднеприводного автомобиля должны стоять всегда полностью прямо. Малозначительный поворот управляющего колеса вызывает огромное сопротивление фронтальных колес, и задние сразу начинают буксовать.

При движении по незапятанной дороге все обстоит чуть по другому. Переднеприводные авто имеют очевидную склонность к недостаточной поворачиваемости. Это значит, что в некий момент на скользкой дороге в повороте по достижении границ сцепления фронтальных колес с дорогой они начинают скользить и автомобиль перестает слушаться руля, уходя по касательной от желательной линии движения. В этих случаях водители обычно отпускают педаль акселератора в надежде, что фронтальные колеса вновь обретут контакт с дорогой, когда автомобиль несколько сбавит скорость. Тормозить в данной ситуации нельзя - это только усугубит дело. Снос фронтальной оси переднеприводного автомобиля при иных равных критериях на скользкой дороге появляется существенно позднее, чем занос задней оси на «классике». Означает, в одном и том же повороте «переднеприводник» проедет резвее. Неудача в том, что таковой автомобиль выйдет из-под контроля внезапно. «Классика» же заблаговременно даст предупреждающий сигнал водителю заносом задней оси. Имея даже маленький опыт вождения, этот занос совсем не сложно держать под контролем и погасить (о том, как это сделать, будет поведано ниже).

Появляется вопрос: почему в зимних гонках переднеприводные авто оставляют далековато сзади заднеприводные? Они имеют такое очевидное преимущество, что на данный момент на «классике» навряд ли кто решится соревноваться с «переднеприводниками». Разгадка очень ординарна: автогонщик имеет возможность разворачивать переднеприводный автомобиль при прохождении поворота вокруг фронтальных колес, «забрасывая» заднюю часть автомобиля на подходящий уровень. В данном случае автомобиль едет, естественно, в ту сторону, куда глядят фронтальные колеса, и умереннее проходит вираж. На стандартном автомобиле этот прием делается последующим образом: не отпуская педали акселератора, левой ногой делается подтормаживание. Задние колеса немного блокируются, и автомобиль разворачивается вокруг оси, проходящей через передок автомобиля, на подходящий гонщику угол. Прием этот не так прост, как кажется, и просит долгой и кропотливой тренировки. На особых спортивных автомобилях в арсенале гонщика имеется особый регулятор тормозного усилия, который позволяет перераспределять работу фронтальных и задних тормозов, а то и совсем отключить задние. Такое устройство позволяет достигнуть умопомрачительных результатов в высокоскоростном прохождении скользких поворотов на «переднеприводниках».

Вышеперечисленный прием не имеет никакого дела к обыкновенному водителю и не может практиковаться при обычной ежедневной езде на автомобиле. И вот почему. Опытнейший автогонщик отличается от обычного водителя тем, что в итоге долгих занятий он в состоянии стопроцентно держать под контролем свои психомоторные реакции. Допустим, ваш переднеприводный автомобиль в скользком повороте понесло прямо в дерево. В 99 случаях из 100 непроизвольно будет до упора нажат тормоз, что усугубит ситуацию. Автогонщик полностью точно хладнокровно нажмет на газ и «вытянет» автомобиль из сложной ситуации. Он благополучно минует дерево. 2-ое, что отличает автогонщика, - это способность действовать правильно при движении на высочайшей скорости, ведь это для него обыденное дело, - это его стихия. Обычный шофер ездит в главном не очень стремительно, во всяком случае, это его принуждают делать ограничения скорости. Потому если он вдруг понесется, то автоматом поставит себя в сложную ситуацию - он не привык к скорости и не знает, как себя поведет автомобиль в критичной ситуации.

На вэдовом автомобиле снос фронтальной либо задней оси происходит на еще большей скорости, чем у «переднеприводников», да и держать под контролем либо закончить начавшийся снос существенно труднее. В скользком повороте вэдовый автомобиль очень непослушен. И совладать с ним можно только после специальной тренировки. Опасность в том, что у неопытного водителя вэдовый автомобиль делает иллюзию убежденности и вседозволенности. Вправду, он устойчив на скользкой дороге, но это до поры до времени…

До того как обрисовывать простые упражнения, которые обучат вас держать под контролем автомобиль во время заноса, побеседуем об обыденных, рутинных вещах. Нам не избежать обсуждения положения водителя за рулем. Издавна избитая тема, и все же… Верная посадка за рулем подразумевает комфорт и удобство для водителя. Положите вытянутую руку на высшую часть руля, касаясь управляющего колеса запястьем либо серединой ладошки, лопатки при всем этом прижаты к спинке сидения. Сейчас возьмитесь за руль 2-мя руками в положении «без пятнадцати три». Руки будут очень некординально согнуты в локтях. Держите руль достаточно прочно, используя его как дополнительную точку опоры. Не веруйте тому, кто произнесет, что вытянутые руки резвее устают, - это неправда. Они опираются на руль, вроде бы висят на нем. Это комфортно, означает, они не будут уставать. Это единственный верный вариант.

Это более принципиально. Вот на что необходимо направить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна фактически стопроцентно выпрямляться, правую же расположите таким макаром, чтоб ступня стояла на пятке, делая упор на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль акселератора довольно легко повернуть высшую часть ступни, не меняя положения пятки на право. Это очень принципиально: для того, чтоб переставить ногу назад на тормоз, довольно повернуть высшую часть ступни на лево, не отрывая пятки от пола. Вы сэкономите толики секунды, а они-то и станут решающими. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в коленном суставе и подъеме, тем легче и резвее вы можете управляться с педалями. Отодвиньте кресло подальше и скорректируйте снова положение рук на руле. Короче говоря, ваша поза должна припоминать ту, которая выходит сама собой, когда вы комфортно, немного развалясь, устраиваетесь дома перед телеком.