Человеку, который много раз разбирал российские авто, нижеследующие советы возможно окажутся полезными, так как крепежный элемент японских авто имеет ряд собственных особенностей.

Во-1-х, в этих машинах сильно мало гаек, другими словами случаев, когда приходилось бы 2-мя ключами откручивать какое-нибудь соединение, практически не встречается. Резьба в японских автомобилях применяется в главном только правая, т.е. обычная. Левая резьба встречается очень изредка, и исключительно в таких местах, до которых обыденный шофер никогда не доберется (к примеру, валик центробежного регулятора оборотов в ТНВД либо привод крыльчатки в электронном в электронном бензонасосе).

Все болты перед откручиванием жители страны восходящего солнца смазывают особым клеем типа анаэробного герметика, т. е. этот клей застывает при отсутствии воздуха. В то же время этот клей не мешает болту просто, от руки, крутиться в резьбовом соединении после того, как болт «подорван». Потому усилие при откручивании хоть какого болта до того, как болт «подорван». Потому усилие при откручивании хоть какого болта до того, как он со щелчком «подорвется», еще больше усилия, нужного для затяжки этого болта при сборке. По этой же причине внедрение при «подрыве» болтов рожковых ключей малоэффективно: они мнут головки болтов и срываются, а болт - ни с места. Мы в собственной работе используем в главном головки и накидные ключи. При всем этом следов откручивания на головках болтов фактически не остается.

Вообщем, к выбору инструмента нужно отнестись серьезно. Завезенные из других стран наборы головок практически всегда ужаснее российских. Смотрятся они, естественно, еще привлекательнее, но «развалить» китайскую головку наверняка, раза в три легче, чем русскую. То же происходит и с другими ключами, исключением являются плоские комбинированные затратные рожковые ключи. По крепости они превосходят наши, но это вероятнее всего поэтому, что более хорошо изготовлены. Лучше не «подрывать» болты ударами молотка с боковой стороны, по ключу. От этого и ключ мучается, и грани болта, а итог выходит очень средний. Но если у вас не хватает сил «подорвать» болт, молоток все таки придется использовать. Не надевая ключ, обстучите молотком головку болта сверху. Это просто нужно, когда вы откручиваете болт под крестовую отвертку (к примеру, стяжные болты генератора либо болты крепления верхней крышки карбюратора). Часто к этим болтам с молотком очень тяжело подобраться, потому можно использовать какой-либо стержень, к примеру, длиннющий болт на М 10. Используя этот болт как выколотку, отлично обстучите им болты под крестовую отвертку, стараясь не очень расплющивать их головки, по другому отвертка позже стопроцентно не войдет в шлиц.

Еще лучше в качестве выколотки использовать саму крестовую отвертку, но может случиться так, что пластмассовая ручка этой отвертки не даст вам нанести жесткий удар по болту, потому идеальнее всего поначалу сточить на наждаке часть ручки отвертки до возникновения железного стержня тогда и можно нанести жесткий удар. После 5-6 таких ударов болт обычно уже можно открутить обыкновенной крестовой отверткой. Время от времени, правда очень изредка, эта методика не помогает. Тогда делаем последующее: один человек пассатижами держит отпиленную крестовую отвертку, другой лупит по ней молотком. При всем этом 1-ый пробует очень медлительно при помощи пассатижей повернуть эту отвертку, т.е. отвернуть прикипевший болт. Если и этот метод не поможет, то, хотя от шлицев на головке болта остались уже одни мемуары, остается последний метод отворачивания (все еще) болта. Для этого необходимо приготовить зубило. Оно должно быть небольшим и верно заточенным. Ударами по касательной снимаем по окружности стружку с головки болта. Если стружка снимается совсем не сложно, а болт все не «подрывается», смените зубило на более тупое и лупите им в зазубрины, оставленные острым зубилом. Этим методом до сего времени удавалось открутить все болты.

Отличные результаты при откручивании маленьких болтов достигаются, если их сферическую головку ухватить бокорезами под неким углом.

Есть случаи, когда посодействовать может только описанный чуть повыше метод. К примеру, снятый карбюратор очень тяжело зафиксировать для того, чтоб, плотно прижав отвертку, открутить на нем какой-либо болт. А так - два легких удара молотком, и болт сорван. Когда вы снимаете генератор, то для его разборки необходимо отвернуть гайку (на 19) крепления шкива, шкив при всем этом проворачивается, потому тиски здесь не посодействуют. Опять необходимо использовать молоток и зубило. Опытнейший автомеханик при всем этом и гайку умудряется бросить целой, т.е. ее грани позволяют надеть на нее головку и закрутить на место, другими словами повторно использовать, хотя, естественно, следы на гайке останутся.

В неких автомобилях, в особенности старенькых, трудности могут появиться при отвинчивании пробки, которая служит для проверки уровня масла и его заливки, на коробке. Эта пробка может не открутиться при помощи ключа, а под ударами зубила и молотка она только деформируется, и с нее снимается стружка. Даже подмена зубила на более тупое не всегда помогает. В данном случае также нужны усилия 2-ух человек: один "нагружает" эту пробку, т.е. старается ее открутить, а 2-ой в это время пробует стронуть ее с места при помощи зубила и молотка. Но это не всегда может быть из-за особенностей конструкции автомобиля. Тогда остается одно: просверлить отверстие в злосчастной пробке и, нарезав в нем резьбу, ввентить в это отверстие новый болт наименьшего поперечника. Стружка, некое количество которой неизбежно попадет в коробку, не смертельна, т.к. ее можно вымыть, а не считая того, на деньке коробки всегда есть закрепленный магнит для сбора металлической стружки, образующейся при износе устройств коробки, а пробка ведь тоже железная. Все эти трудности, как уже говорилось, случаются на старенькых автомобилях, у каких используются в коробках пробки с конической резьбой.

Значимой неувязкой при ремонте и обслуживании мотора может стать откручивание болта крепления блока шкивов на коленчатом валу. Вам подфартило, если этот болт имеет головку на 19 либо 22, ключи такового размера есть в наборе головок у каждого обладателя российскей автомашины. Если же головка болта имеет размер 36 либо 38, то могут появиться трудности в поиске соответственных ключей, т.к. в огромных наборах инструмента наибольший размер головки обычно 32 мм. В таких случаях мы берем баллонный ключ, к примеру, от ЗИЛ-130, где им откручивают гайки крепления колеса, вовнутрь его вставляются пластинки требуемой толщины, понижая таким макаром размер этого ключа. Если он был на 42 мм, то, вставив вовнутрь и закрепив при помощи герметика 2 пластинки шириной 2 мм, мы получим ключ для отвинчивания гайки приблизительно на 38 мм. Возможно окажется, что сам баллонный ключ очень длиннющий, тогда его придется отрезать. Но до того как затевать поиски большой головки либо отрезать баллонный ключ, проверьте, необходимо ли этот болт откручивать. Есть движки, Nissan LD-28, Мазда RF и другие, у каких блок шкивов крепится болтиками (6 либо 8 штук) с внутренним шестигранником. И снять его можно, не трогая центральную гайку.

Сейчас фактически об откручивании. Вся неувязка заключается в том, как зафиксировать от проворачивания коленчатый вал мотора. Если на вашем автомобиле установлена механическая трансмиссия передач, то появляется соблазн включить для фиксации коленчатого вала какую-нибудь передачу и надавить на тормоз. Но этот номер "проходит" очень изредка, т.к. при "подрыве" болта усилия таковы, что сцепление "пробуксовывает", и коленчатый вал проворачивается. Более надежный метод "подорвать" этот болт - это снять стартер и зафиксировать маховик, засунув, к примеру, сильную отвертку в зубья зубчатого венца этого маховика. Коленчатый вал в данном случае будет неподвижен. Но снять стартер на поперечно расположенном движке Тоета 1S и на движке Тоета 1G-GEU, как говорится, две огромные различия. Если на первом движке это можно сделать с сигаретой в зубах за две-три минутки, то со стартером мотора 1G-GEU придется повозиться. Можно сказать, что поперечно установленный движок 1S - приятное исключение из общепринятого правила, утверждающего, что операция по снятию стартера достаточно трудоемка. Потому мы используем другой метод откручивания болта крепления блока шкивов, который позволяет обойтись без снятия стартера.

До сего времени этот метод работал фактически безотказно, хотя нигде в японских инструкциях не описан. Сначала необходимо снять все приводные ремни и крыльчатку остывания радиатора, если она есть. Потом берется неплохой и довольно толстый конусновидный приводной ремень (из числа тех, что инсталлируются на МАЗах) длиной около 1,5-2 метров. Этот ремень дважды обертывается вокруг блока шкивов, с которого ранее были сняты все штатные ремни, и вытаскивается наверх. Сейчас его нужно перекрутить раз 5-6 и в образовавшуюся наверху петлю воткнуть трубу (длиной около 3-х метров), один конец которой должен опираться на крыло (либо стойку) автомобиля. Под этот конец нужно подсунуть тряпку и доску. После чего один человек поднимает ввысь свободный конец трубы, и ремень, насаженый на нее, натягивается, тем заклинивая блок шкивов на коленчатом валу. Сейчас другой человек при помощи 2-ой трубы, насаженой на вороток с головкой, скачком "подрывает" наш болт, который после чего обычно откручивается пальцами.

Еще есть один метод "подорвать" болт крепления блока шкивов, самый, пожалуй, варварский, ибо он может окончиться поломкой ключа. На головку болта надевается ключ (обычно головка с воротком) и врубается стартер. Если на вороток была насажена железная труба, то эта труба после начала вращения коленвала стартером с размаху упирается в лонжерон (либо чего-нибудть еще), и после чего удара болт обычно "подрывается". Если не получится с первого раза, эту операцию придется сделать пару раз. Этот метод использовать нельзя, если у вас движок компании Honda, который крутится против часовой стрелки, в данном случае болт просто лопнет.

Практически у всех движков, которые установлены повдоль автомобиля, стоит вентилятор, приводимый во вращение приводным ремнем от шкива коленчатого вала. Если вам по ходу ремонта необходимо снять этот вентилятор, то для этого требуется открутить четыре гайки на 10 (пореже на 12 мм), которыми он крепится к собственному шкиву (время от времени сходу и к водяному насосу). Чтоб без заморочек снять эти гайки (шкив и водяной насос ведь крутятся), займитесь этим сходу, еще не ослабляя приводного ремня. Тогда трение этого натянутого ремня о шкивы предупредит проворачивание водяного насоса. Если это не получится, натяните приводной ремень еще посильнее, а гайку "подрывайте" скачком. Ключ при всем этом должен быть накидной. Натянуть ремень посильнее можно очень стремительно, необходимо просто нажать на него рукою так, как обычно меряется прогиб этого ремня, но в этом случае давить нужно, естественно, посильнее. Если предстоит откручивать заржавелые гайки и болты (у японских автомашин заржавелый крепежный элемент обычно бывает на деталях, относящихся к выпускному тракту: глушитель, приемная труба, резонатор и т.д.), то их лучше за ранее смочить какой-либо жидкостью. Это может быть керосин, продукт "Унисма" и т.п. Мы в собственной практике пользуемся продуктам WD-40 (это британский вариант "Унисмы") либо керосином. Если ничего этого нет под рукою, то хотя бы смажьте его маслом. Отлично, если это масло будет содержать противозадирные добавки. Это может быть трансмиссионное масло, а еще лучше Dexron-II, он пожиже. Когда заржавелый болт уже "подорван", пальцами его не покрутишь, мешает ржавчина, потому приходится продолжать крутить ключом. При всем этом нужно смотреть за усилием на ключе. Если оно начнет возрастать, даже если вам это только покажется, немедля закончите отвинчивание, смочите чем-нибудь резьбу и закрутите назад на 1-2 оборота эту гайку либо болт. Сейчас снова смочите, и опять можно отвинчивать. До последующего возрастания усилия. Если не придерживаться этого правила, то можно разрушить резьбу, либо оборвать болт (либо шпильку). Таких случаев достаточно много.

Кстати, при смене колес, откручивая колесные гайки, также нелишне придерживаться вышеперечисленного правила, т.к. колесные гайки имеют свойство "прикипать", т.е. свариваться со своими шпильками. Для того, чтоб не вышло сваривания, время от времени рекомендуют смазать гайку и шпильку перед сборкой. Но на это можно ответить, что если гайка просто будет вертеться, она, естественно, просто завертится, но также просто может и раскрутиться. Сама. Машины со стуком "кое-где там, у колеса", приходят в ремонт приблизительно раз за месяц. Закрутишь открученные колесные гайки - и стук теряется. И еще о колесных гайках. Все они имеют с одной стороны посадочный конус. Потому не нужно их навертывать оборотной стороной.

Практически на всех японских болтах сверху на головке стоят числа либо значки. Они обозначают усилие, на которое рассчитан этот болт.