Одна малая ямка на большой скорости может стать роковой, потому проходить такие препятствия нужно тоже умеючи.

“Зацеп”

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (маленький коэффициент сцепления, высочайшая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере стойкости автомобиля и боковому скольжению колес.

Многие, даже бывалые водители, очень “некомфортно” ощущают себя на оледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Хоть какое резкое движение управляющим колесом либо педалью подачи горючего способно вызвать снос колес. Форсмажорная ситуация прогрессирует, наращивается как снежный ком, потому что из-за слабенькой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие деяния.

Страшную дорогу можно перевоплотить в неопасную, используя особые приемы для увеличения стойкости и маневренности. Одним из их является “зацеп” внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги либо за участок с высочайшим коэффициентом сцепления.

Вариантом такового приема является опускание внутренних колес в обочину либо за внутренний край дороги. В спорте таковой прием именуют трамвайной ездой, потому что профилирующий борт припоминает рельс и позволяет прирастить скорость, не боясь за безопасность. Можно полностью удачно использовать для “зацепа” продольные холмы, ямы, участки уплотненного снега либо любые другие, даже на 1-ый взор малозначительные возвышения. Возможностью для “зацепа” может послужить хоть какой участок с завышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, к примеру пролысины асфальта, покрытый грязюкой лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено внешнее колесо), а как следует, к выходу из зацепления.

Момент утраты контакта колеса обычно связан с насыщенным сносом либо заносом. Потому, используя “зацеп” как метод самостраховки, необходимо держать в голове о его ограниченных способностях.

Автогонщики считают, что “зацеп” эффективен до определенных пределов, а потом автомобиль практически “сдувает” с дороги.

На зимней дороге можно использовать “зацеп” не на всей траектории перемещения, а на ее элементах, не запамятывая о том, что после утраты “зацепа” и выхода на незапятнанный лед необходимо заблаговременно уменьшить обороты мотора, а в отдельных случаях и приготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.

“Зацеп” отлично употребляется в колее, нередко сочетаясь с “упором” внешней поверхностью колеса. Эти два приема — “зацеп” и “упор” — отлично дополняют друг дружку.

Скользящему и рыскающему на скользкой дороге автомобилю можно придать дополнительную устойчивость, используя опыт трамвайной езды. Внутренней частью колеса можно “зацепиться” за продольные выпуклости, снежный бортик либо участок дороги с высочайшим коэффициентом сцепления.

“Упор”

Когда скользкая зимняя дорога вроде бы стремится на повороте выкинуть автомобиль на обочину под действием центробежной силы, то “спасительной соломинкой” может стать снег, окантовывающий дорогу снаружи в виде снежной насыпи либо сугроба. Он может служить специфичной опорой: в снег можно упереться боковой поверхностью покрышки, задним либо фронтальным крылом, а в отдельных случаях и дверцей автомобиля. “Упор” позволяет погасить излишнюю скорость, закончить занос, снос либо боковое скольжение автомобиля. В аварийных ситуациях при отказе тормозной системы либо остром недостатке тормозного пути “упор” в купе с ударом о препятствие (опору) может служить действенным средством контактного торможения.

Методика перехода автомобиля на “упор” имеет ряд особенностей.

Если первым к наружному препятствию, к примеру к снежному брустверу, приближается фронтальное колесо, принципиально не допустить, чтоб 1-ый контакт колеса с препятствием произошел протектором шины. В данном случае снег делает тормозной момент, а поступательная энергия перебегает во вращательную. Происходит вращение вокруг заторможенного колеса. При высочайшей скорости автомобиля последствием такового вращения может быть его опрокидывание, если крутящийся автомобиль ударяется в снежное препятствие боковой плоскостью колес.

Другая особенность проявляется в случае, когда “упор” появляется после бокового скольжения либо заноса заднего колеса. При резком ударе о препятствие вероятны отскок и азвитие вращения в оборотном направлении. И снова же после контакта с препятствием фронтального колеса могут появиться усиление вращения и опрокидывание из-за, сформулированной ранее.

Обопритесь внешней частью колеса о снежный вал в повороте и вы можете удачно противодействовать центробежной силе. “Упор” поможет избежать сноса и заноса автомобиля, сохранить устойчивость и маневренность. Лучше, чтоб “упор” происходил “тянущим” колесом (фронтальным — для переднеприводного автомобиля и задним — для заднеприводного).

Для неопасного перехода на “упор” можно пользоваться последующими советами: делать этот маневр под острым углом; для заднеприводного автомобиля рекомендуется “упор” задним колесом либо крылом, для переднеприводного — фронтальным; для смягчения контакта с опорой нужно прирастить тяговую силу прямо до пробуксовки колес; в момент удара об опору фронтальным колесом нужно повернуть управляющее колесо вовнутрь поворота, чтоб контакт с препятствием произошел боковой поверхностью колеса, а не протектором шины; чтоб сохранить маневренность, необходимо как можно резвее увести управляемые колеса вовнутрь поворота. Но угол поворота колес не должен быть предельным, по другому возникнет их снос; если использовать “упор” как метод контактного аварийного торможения, то для удара об опору лучше использовать внешную поверхность фронтального либо заднего крыла, конструкция которых обладает значимым припасом пассивной безопасности (возможностью к сминанию, глубочайшему просвету, мягенькой конструкцией); если “упор” употребляется как метод критического торможения, то переход на него желателен из состояния заноса задней частью автомобиля. При всем этом чем выше скорость автомобиля, тем больший угол заноса необходимо использовать при ударе, не запамятывая об ответной реакции и отскоке; переднеприводный автомобиль может мягко перейти на “упор” фронтальным колесом либо крылом после резкого дросселирования и бокового соскальзывания фронтальной оси.

Движение на “упоре” позволяет значительно повысить маневренность автомобиля на скользкой дороге, притом опорой могут являться даже малозначительная выпуклость, мягенький снег, песок либо другие участки с завышенным коэффициентом сцепления. “Упор” позволяет использовать мощностные способности мотора, чтоб удачно Сопротивляться центробежной силе на повороте. Но жесткая опора, к примеру тротуарный бордюр либо схожее препятствие, может явиться предпосылкой опрокидывания после бокового скольжения автомобиля.

Стабилизация автомобиля в колее

Одной из обычных неровностей наших дорог является колея, которая на малой скорости не вызывает особенных заморочек, не считая способности разрушить автомобиль либо застрять на мягеньком либо скользком грунте с опорой на днище автомобиля. Но даже неглубокая колея, в которую автомобиль попадает на высочайшей скорости, представляет огромную пасность. Вход в колею сопровождается понижением маневренности из-за ограниченных способностей поворота колес. Если автомобиль заходит в колею под углом, то нередко появляется форсмажорная ситуация, при которой фронтальные колеса попадают в колею, а задние свободно скользят с боковой стороны от нее, вызывая резкий занос автомобиля. Подобные трудности могут появиться при выходе из колеи, когда фронтальные колеса после подскока либо резкого “зацепа” выходят из колеи, а задние остаются в ней. В большинстве случаев появляется вращение автомобиля вокруг задней оси.

Сам процесс удержания автомобиля в колее вызывает определенные трудности, потому что неоднократные касания боковой поверхностью колеса бортика колеи приводят к рысканью автомобиля. Резонанс этих явлений может явиться предпосылкой выброса из колеи пары фронтальных либо задних колес и неожиданной утраты стойкости и маневренности.

Избежать рысканья автомобиля в колее и повысить маневренность можно, искусственно прижимая колеса внутренней либо внешней стороной к боковой стене колеи, используя для этого “упор” (см. прием 27), “зацеп” (см. прием 26) либо их комбинацию попеременно. При искривлении колеи огромную эффективность имеет “упор”, потому что он позволяет использовать мощность мотора и его тормозные способности для борьбы с центробежной силой. “Зацеп” не обладает такими способностями, потому что подворачивающаяся покрышка сцепляется с дорогой беспротекторной частью, которая просто выскальзывает из колеи при увеличении скорости либо пробуксовке колеса.

К особенностям управления автомобилем в колее следует отнести мягкое уступающее руление. Оно позволяет сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить непрерывным контакт с дорогой. В почти всех случаях (крутой спуск, оледенелый поворот) колея может быть применена для увеличения маневренности автомобиля на данной траектории перемещения.

Чтоб сделать колею более неопасной себе и собственного автомобиля, постарайтесь заходить в нее под острым углом, повсевременно использовать “зацеп” либо “упор”, чтоб избежать рысканья автомобиля и выброса колес. Удержаться в колее вам поможет мягкое уступающее руление 2-мя руками..

Повышенное внимание следует уделить входу в колею, потому что при резком контакте с нею могут появиться подброс управляемых колес и соскальзывание фронтальной оси. Потому для входа в колею желательны заниженная скорость и плавное сближение с колеёй.

Боковая разгрузка

Форсмажорная ситуация при повороте может появиться из-за неровностей на полотне дороги. Даже маленькие гребень, бугор либо яма способны вызвать резкий снос фронтальной оси. Автомобиль срывает с хорошей линии движения и выносит на встречную полосу либо обочину. При прохождении поворота в критериях высочайшего коэффициента сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон) возникающая центробежная сила загружает внешние и разгружает внутренние колеса. Потому внутренние колеса могут просто преодолевать маленькие выпуклости (пружина растянута, амортизатор может сработать на полный ход). Можно искусственно сделать таковой эффект, выполняя даже на прямой маневр вправо-влево либо напротив. Раскачиваясь в боковой плоскости, автомобиль разгружает одно либо два колеса сходу. При высококачественной покрышке можно приподнять фронтальное внутреннее колесо на 5— 10 см над дорогой и пропустить под ним маленькое препятствие, к примеру яму либо открытый колодец.

Нужным условием для боковой разгрузки является жесткий ровненький участок с высочайшим коэффициентом сцепления под внешним фронтальным колесом, на которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстракласса ассоциируют этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Избежать сильного удара при проезде открытого колодца либо глубочайшей ямы можно, качнув автомобиль маленьким “огибающим” маневром, разгрузив таким макаром одно либо два колеса. Эффект этого маневра припоминает прием лыжника, который поднимает одну ногу, перенося ее над препятствием.

Чтоб усилить разгрузку, можно за ранее раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого “контрсмещение” и фактически поворот. Мастерски приготовленный шофер способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Но этот прием неприемлем в критериях транспортного потока, потому что резкий маневр вызывает еще больше резкую реакцию соседей, что в большинстве случаев приводит к столкновению либо наезду на пешеходов.

Выполняя боковую разгрузку, просто преодолевать ямы, канавы, уступы и другие выпуклости, имеющие вогнутую поверхность. Этот метод дает неплохой эффект при проезде глубочайших луж. Но некую опасность представляют холмы и другие выпуклости с выпуклой поверхностью. Если препятствие высочайшее, то удар снизу по разгруженному колесу может привести к резкому опрокидыванию автомобиля либо содействовать одновременному отрыву 2-ух колес.

Опережающая стабилизация при преодолении неровностей

Форсмажорная ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может появиться при преодолении отдельной выпуклости (ямы, выступа и др.) слету. После срабатывания фронтальной подвески удар передается кузову, происходит “подскок”— краткосрочная разгрузка фронтальных колес, а потом колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере автомобилем поперечной стойкости. Если такое явление происходит перед входом в поворот либо на его дуге, то для стабилизации автомобиля требуется существенное время и высочайшее мастерство.

Глубокую яму и другие выпуклости вы можете преодолеть без повреждения дисков колес, если примените прием “загрузка—разгрузка”. Перед препятствием резко нажмите и отпустите тормозную педаль. Воспользуйтесь реакцией фронтальной подвески ввысь после “клевка” автомобиля и вы значительно смягчите силу удара. Можно усилить действие приема, если вы сможете выполнить торможение левой ногой, не прекращая дросселирование правой.

Чтоб избежать утраты продольной стойкости, поочередно используют приемы:

не “закрывая газ”, перед выпуклостью резко и краткосрочно тормозят левой ногой (прямо до частичного блокирования фронтальных колес), загружая этим переднюю подвеску. Автомобиль делает “клевок”; прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая фронтальные рессоры; преодолевают выпуклость, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля; производят нужную корректировку управляющим колесом и дросселем, если высота выпуклости значительна и хода подвески недостаточно, чтоб стопроцентно поглотить силу удара. Этот прием позволяет вроде бы перенести фронтальные колеса через выпуклость и избежать сильного удара. Но при таковой технологии фактически не удается воспрепятствовать удару о выпуклость задними колесами. Но это не так небезопасно, потому что управляемые колеса позволят восполнить появившийся занос либо другие явления утраты стойкости.

Но можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка фронтальных, которая достигается или торможением движком (“закрытием газа”), или обыденным торможением. Но выполнение этого приема в полном объеме с двухэтапной структурой просит высшего мастерства, потому что удар фронтальными колесами отстает от удара задними по времени на десятые толики секунды.

Чтоб верно дозировать загрузку фронтальных колес, лучше делать прием в режиме “газ-тормоз”, при одновременной работе 2-мя ногами. Но если водителю это не под силу вследствие необученности либо особенности конструкции автомобиля (управляющая колонка проходит меж ногами), то может быть выполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы с педали подачи горючего на тормозную педаль и назад. Таковой метод выполнения дает наименьший конечный эффект, но все таки позволяет сохранить целостность дисков фронтальных колес и избежать повреждения фронтальных шин.

Увеличение маневренности при подбросе, подскоке и прыжке

Можно выделить три небезопасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин либо другую выпуклость, на куцее время стопроцентно либо отчасти теряет маневренность:

подброс — ситуация, при которой передняя подвеска стопроцентно разгружается и колеса отчасти теряют контакт с дорогой; подскок — ситуация, при которой от дороги отрываются или фронтальные, или задние колеса; прыжок — ситуация, при которой автомобиль стопроцентно отрывается от дороги.

1-ые две ситуации хотя и неприятны, но не небезопасны на ровненьком прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует “закрывать газ”, потому что крутящиеся колеса делают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, движок которого размещен поперек.

Коленчатый вал мотора и маховик, крутящийся в продольном направлении, имеют огромную массу и также оказывают существенное воздействие на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс либо подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода либо входа в поворот, то он может негативно воздействовать на безопасность. Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, к примеру при входе в поворот. Утрата маневренности при входе в поворот вызывает стресс даже у опытнейшего водителя и может спровоцировать тяжелейшую ошибку — торможение с блокированием колес./P>

Еще огромную опасность таит внутри себя прыжок: во-1-х, так как на относительно долгое время автомобиль лишается маневренности при отрыве от дороги и приземлении вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески, а во-2-х, так как во время прыжка автомобиль, загруженный весом мотора, наклоняется вперед (в тех случаях, когда движок размещен впереди) и при приземлении получает наисильнейший удар о грунт фронтальной подвеской. Даже новые жесткие пружины и газогидравлические современные рессоры не способны стопроцентно смягчить удар. Потому в итоге “бесстрашного полета” автомобиль практически всегда получает суровые повреждения (поломки картера мотора, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.). Плодами непрогнозируемого прыжка и “полета” могут быть приземление на фронтальный бампер и очень опасное опрокидывание вперед с следующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики используют прыжок только в исключительных случаях, потому что в “полете” автомобиль теряет свои динамические свойства — не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.

Перед подбросом, подскоком, прыжком поставьте левую стопу на тормозную педаль, а в момент отрыва фронтальных колес от грунта маленьким тормозным импульсом прижмите фронтальные колеса к дороге. Это позволит вам избежать утраты маневренности автомобиля и сохранить целостность фронтальной подвески и картера мотора.

Самым действенным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое куцее торможение левой либо правой ногой в момент разгрузки (отрыва) фронтальных колес. Этот прием позволяет сделать вращательный момент вокруг задних колес и опустить фронтальные колеса на дорогу, исключив их высочайший подброс. Намного мягче и дозированней выполнение приема левой ногой при открытом дросселе. Если же делать прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать насыщенной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после “приземления”.

Стабилизация автомобиля при раскачивании

Очень нередко участок после спуска либо его последняя часть “выкат” имеет много неровностей. Такие небезопасные участки встречаются на спусках с плохой подосновой. Томные грузовые авто активно тормозят на спусках и превращают эти участки в “волны”. Прохождение таких препятствий на автомобиле сопровождается ритмичным раскачиванием. Нарастающий резонанс подвески может привести к критичной ситуации, в особенности при насыщенном торможении.

Резонанс раскачивания фронтальной подвески на маленьких неровностях можно погасить резкими бессистемными импульсами дросселирования либо несколькими маленькими тормозными усилиями левой ноги при открытом дросселе.

В большинстве случаев водители действуют с запозданием в таковой ситуации, не прогнозируя угрозы на участке с маленькими неровностями. Но не следует дожидаться неоднократного раскачивания автомобиля, потому что каждый следующий импульс сопровождается повышением амплитуды и подбросом фронтальных колес. Следствием таких мини-проблем может стать суровая неувязка — утрата стойкости и маневренности. Сохранить стабилизацию, а поточнее, возвратить ее, трудно из-за того, что попытка торможения, предпринятая в фазе разгрузки фронтальных колес (подскок), вызывает резкую блокировку колес, а в фазе загрузки (“клевок”). И то, и другое явление нарушает стабилизацию автомобиля. Экстремальность ситуации может проявиться благодаря неисправным амортизаторам, мягеньким пружинам и другим недостаткам подвески автомобиля.

Резонанс нужно погасить на ранешней стадии резкими импульсами дросселирования либо одним либо несколькими тормозными усилиями левой ноги при открытом дросселе. Можно советовать последующие приемы для стабилизации автомобиля: резко “закрыть, открыть газ”. По мере надобности повторить эти деяния неоднократно и бессистемно (!); не прекращая дросселирования, два раза либо неоднократно нажать и отпустить тормозную педаль. Блокирование колес должно быть исключено, а тормозные импульсы не должны попасть в резонанс с раскачиванием; резко выполнить прием “тормоз-газ” правой ногой. Прямо за маленьким тормозным усилием должно последовать резкое открытие дросселя.

Более сложным необходимо считать критическое торможение на “гребенке” либо “волнах”, сопровождающееся раскачиванием и рысканьем автомобиля.

Хорошими методами торможения могут быть:

импульсное торможение левой ногой при открытом дросселе; прерывающееся торможение правой ногой с асимметричной структурой (с разными по времени периодами растормаживания); беспорядочное” торможение с диссонансом тормозных эффектов (с бессистемным приложением различных по длительности и величине тормозных усилий и включением понижающих передач).

В связи с тем что режим раскачивания может сопровождаться серией ритмических заносов задней оси, “винтообразных нагрузок” (непредсказуемых перераспределений веса автомобиля по осям и отдельным колесам) и соскальзыванием фронтальной оси, нужна неизменная неоднократная корректировка управляющим колесом рывковыми действиями во время торможения и стабилизации автомобиля.

Аквапланирование

Когда автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу, яму с водой, реку), то появляется явление аквапланирования, при котором начинается скольжение колес по поверхности воды. При всем этом маневренность автомобиля миниатюризируется и может фактически закончиться.

Форсмажорная ситуация в большинстве случаев появляется после аквапланирования, когда фронтальные колеса вступают в контакт с жестким грунтом. Когда автомобиль попадает в лужу, контакт с препятствием (водой) в большинстве случаев происходит сначала одним из фронтальных колес. Торможение при всем этом вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает в воду. Даже отлично приготовленный специалист тотчас реагирует на занос, запамятывая, что реакция опоры не дает хотимого результата по стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на жесткий грунт, его колеса направлены и стремительно реагируют. Реакция оказывается очень сильной в связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не оказывают влияние на управление. Возникающий повторный занос, направленный в обратную сторону, и является тем экстремальным моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию, если шофер опаздывает со стабилизацией автомобиля тотчас после аквапланирования.

Преодоление серии луж правыми либо левыми колесами вызывает неоднократную реакцию от фронтального колеса на управляющее колесо, в особенности на современных автомобилях, оборудованных реечным управляющим механизмом (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109; “Москвич-2141” и др.). Эта реакция может быть внезапной по воспринимаемому руками усилию и значимой по силе. При “свободном” случайном захвате кончиками пальцев управляющее колесо может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный маневр, который может привести к ритмическому заносу.

Сохранить устойчивость при аквапланировании можно последующими приемами:

при преодолении аква препядствий, когда все колеса автомобиля подвержены аквапланированию, необходимо за ранее стабилизировать автомобиль для прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты управляющего колеса, сохранить прямое положение колес; при преодолении аква поверхности одной стороной автомобиля загрузить подготовительным маневром колеса, которые находятся на грунте, применить силовое стопорящее руление, чтоб сопротивляться повороту колес, попавших в воду, приготовиться к критической реакции на занос после аквапланирования; при попадании в воду 1-го управляемого колеса необходимо задержать реакцию на занос до контакта с плотным грунтом и начать реакцию по стабилизации тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации, то необходимо стремительно приготовиться к реакции на ритмический занос.

Преодолевая лужу на большой скорости, стремитесь: двигаться по прямой, исключая любые маневры; силовым симметричным хватом .управляющего колеса в верхнем секторе зафиксировать его в недвижном положении; приготовьтесь к реакции на занос, при выходе фронтальных колес на жесткий грунт.

Преодолевая водные преграды, нужно: преодолевать препятствия по прямой; сохранять недвижное положение управляющего колеса; руки на управляющем колесе держать в положении “10—2” либо “9—З” (по аналогии с цифрами на циферблате часов); напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели рук, обеспечивать сопротивление непроизвольному повороту управляющего колеса; стремительно отреагировать на занос после выхода на плотный грунт; продолжать борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достигнуть одномоментным действием управляющего колеса.